Морские грузовые перевозки Приморского края

ОАО “Нефтепорт”. Он принадлежит  Министерству транспорта РФ. Осуществляет погрузку нефтеналивных судов в  объеме до 4,2 млн. т в год. Мощность порта 5,1 млн. тонн в год.8

ОАО “Восточный порт”. Принадлежит  Министерству транспорта РФ. Порт Восточный  расположен в 30 км от порта Находка. Навигация в порту длится круглогодично. Погрузочно-разгрузочные работы ведутся  на 17 причалах с глубинами от 6,5 до 16,5 м. Суммарная годовая мощность порта - 18 млн. тонн. В число узкоспециализированных комплексов входят: - для крупнотоннажных  контейнеров 4 причала с глубинами 11,5 м (два), 13 м (один), 15 (один); - для угля пирс с двумя причалами глубиной 16,5 м, пропускной способностью 12 млн. тонн; - причал для минеральных удобрений глубиной 11,5 м, на 3 млн. тонн в год. Для хранения грузов имеются склады общей площадью 336,6 тыс. кв. м (192,9 тыс. кв. м для контейнеров, 49,1 тыс. кв. м для леса и 94,6 тыс. кв. м для навалочных грузов).

Грузооборот порта составляет 11,3 млн. тонн, в том числе экспортные грузы - 10,7 млн. тонн. Преобладают навалочные грузы (около 90%). Из остальных - генеральные  грузы (металлы, контейнеры, машины и  оборудование, и химические грузы  в таре). Порт находится в стадии развития. В соответствии с полной схемой может иметь 60 причалов.9

Рудная пристань. Принадлежит  АО “Дальполиметалл” Специализируется на навалочных, генеральных грузах, нефтепродуктах.

Порт Пластун. Принадлежит  АО “Тернейлес”. Специализируется на лесных грузах. Мощность 1,8 млн. тонн в год.

Порт-пункт “Светлая”. Принадлежит АО “Приморсклеспром”. Мощность 300 тыс. тонн в год.10

Таким образом, все вышеперечисленные  морские порты играют ключевую роль в функционировании морского транспорта, являясь составными частями трех наиболее крупных промышленно-транспортных узлов Приморского края: Владивостокского, Находкинского, Хасанского.

Мощности по переработки  грузов составляют:

- портами Владивостокского  промышленно-транспортного узла - 6,6 млн. тонн в год;

- Находкинского промышленно-транспортного  узла - 29 млн. тонн в год;

- Хасанского промышленно-транспортного узла - около 1,5 млн. тонн в год.

Доля экспортно-импортных  грузов в общем объеме переработки  для портов Владивостокского промышленно-транспортного  узла составляет 90,6% объема грузов; Находкинского - 94,6%; Хасанского - 75,3%.11

В настоящее время наиболее перспективными грузами для транзитных перевозок через Приморский край являются экспортируемый из Китая уголь (6-10 млн. тонн), зерновые культуры (3-4 млн. тонн), контейнеры (до 400 тыс.ед. ДФЭ).

В общем объеме корейских  грузов, перегружаемых в портах Приморья, большую долю составляют транзитные контейнеры. В связи с ростом грузопотока  южнокорейских контейнеров через  порты Приморья, на основании прогнозов  и сложившейся динамики роста  объемов контейнерных перевозок  между Республикой Корея, Европой  и Россией, имеются все основания  предположить, что к 2005 году объем  этих перевозок может достигнуть 100 тыс.ед. ДФЭ в год.

2.3. Перспективы развития  морских портов Приморского края

Морские порты Приморского  края становятся транспортным коридором  для транзитных грузовых и пассажирских перевозок между странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и США, заявил министр  транспорта РФ Сергей Франк. В докладе  министра отмечается, что “фактически  новый транзитный коридор в Приморье уже действует”.

В настоящее время в  Приморском крае формируется транспортный узел для обслуживания транзитных грузов, идущих из северных провинций Китая  и Монголии в страны АТР и обратно. Огромным грузообразующим потенциалом обладают находящиеся в поле тяготения к российской транспортной системе северо-восточные провинции Китая. Две из них - Хэйлунцзян и Гирин - не имеют выхода к морю, и это предопределяет уровень их внешнеторговых связей. Осуществляется же вся внешняя торговля северо-востока Китая через порт Далянь. Однако, перегруженность порта и железной дороги Харбин - Далянь, особенно участка Харбин - Шэньян, а также удаленность промышленно развитых центров региона от порта, обуславливает необходимость поиска новых выходов к морю.

В этих условиях порты Приморья могли бы полностью принять на себя грузопотоки прилегающих провинций  Китая, частично разгрузить транзитные порты Японии и Кореи, осуществляющие в настоящее время перевалку  грузов, идущих на Китай с западного  побережья США и Канады.

Учитывая европейский  опыт, в Приморье развернули работу по созданию транспортного коридора “Северо-восточные провинции Китая - порты Приморья - порты США”. Это  встретило поддержку в США (порты  Сиэтл и Такома). Идея внимательно изучается китайскими специалистами. Предлагаемый маршрут, по которому уже сегодня ежегодно может перевозиться более 50 тыс. контейнеров, короче на 2630 км традиционного маршрута из США через порты Японии и порт Далянь. Соответственно стоимость доставки одного контейнера снижается почти на 600 ам. долл. Существуют и другие направления из Китая через порты Приморья - в Японию и Республику Корея, которые также имеют существенные преимущества.

Таким образом, для сохранения своих позиций и наращивания  объемов перегрузки дополнительных транзитных грузопотоков портам Приморского  края необходимо срочно подключаться к тем возможностям, которые мы имеем в настоящее время на маршрутах:

- северо-восточные провинции  Китая - порты Приморского края - Западное побережье США;

- северо-восточные провинции  Китая - порты Приморского края - западные префектуры Японии;

- западные префектуры  Японии - порты Приморского края - Западное побережье США.

Эти маршруты устраивают бизнесменов  США, Китая и Японии, так как  их использование может привести к удешевлению транспортировки  контейнеров (на 800-1000 дол.) и ускорению  их доставки (на 6-8 суток).

Таким образом, развитие портов Приморского края и освоение перспективных  транзитных грузопотоков стран Северо-Восточной  Азии рассматриваются как возможность  интеграции экономики России со странами АТР. Для этого в наших приморских портах необходимо создать условия  не хуже, чем в конкурирующих портах сопредельных стран, либо более выгодные (тарифы, инвестиционный климат, процедуры  таможенного и пограничного оформления). Все это позволит сохранить наши порты, приступить к долгосрочному  развитию транспортной инфраструктуры Приморского края и привлечь на российский транспортный комплекс большие транзитные грузопотоки.

Необходимые затраты на модернизацию грузовой базы не столь  велики. Есть груз, есть надежная транспортировка - будет и транспортная инфраструктура. На этом основано благополучие морских  портов, и это определяет, в конечном счете, финансовые поступления в  бюджет страны. Для скорейшего достижения цели нужны скоординированная политика между Федеральным центром и  регионом, а также стратегический транспортный план, базирующийся на имеющихся  перспективах.

Таким образом, мы имеем  возможность в достаточно короткий период привлечь на отечественный транспортный комплекс большие объемы транзитных грузов, обеспечить его стабильную работу и перспективу развития.

Заключение 

Вследствие особенностей экономико-географического положения  Дальнего Востока, прежде всего таких, как удаленность от центральных  районов страны, окраинность территории, выход к Тихому океану, развитие транспорта здесь играет исключительно важную роль и имеет ряд особенностей. Во-первых, современная транспортная система Дальнего Востока представлена всеми видами транспорта, но в целом по сравнению с другими районами России уровень обеспеченности наземными путями сообщения невысок. Во-вторых, суровые климатические условия региона обусловили сезонный характер работы дальневосточного транспорта. В-третьих, основные пассажиро- и грузопотоки осуществляются в северо-восточном и западном направлениях. На период с мая по октябрь приходится завоз грузов в отдаленные районы Крайнего Севера с ограниченными сроками навигации. Пик перевозок пассажиров в западном направлении приходится на май-июнь, в обратном -- на август-сентябрь. В-четвертых, для региона характерно преобладание транзитных перевозок грузов над внутрирайонными.

Геополитическое положение  Дальнего Востока и Забайкалья предопределяет целесообразность организации транзита через его территорию из Азиатско-тихоокеанского региона в Европу. В настоящее  время на территории региона уже  сложился ряд транспортных коридоров, а также прорабатываются перспективы  по созданию новых транспортных артерий.

С целью создания единой автомобильной и железнодорожной  системы, соединяющей Европу с Азией, а также трансконтинентальных транспортных коридоров с использованием уже  существующих и намечаемых к строительству  транспортных коммуникаций, России участвует  в создании Трансазиатской железной дороги и Азиатской шоссейной  дороги. Данные транспортные коммуникации далее реализуются в международных  транспортных коридорах (МТК).

Суммируя все вышеизложенное, можно краткими тезисами сформулировать следующие основные выводы:

- в Приморском крае  находятся следующие морские  порты: ОАО “Торговый порт  Владивосток”, ОАО “Торговый порт  Посьет”, порт Ольга, морской  порт Зарубино, ОАО “Владивостокский  морской рыбный порт”, Владивостокский  нефтепорт, АО “Находкинский морской торговый порт”, ОАО “Находкинский рыбный порт”, ОАО “Нефтепорт”, ОАО “Восточный порт”, Рудная пристань, порт Пластун, порт-пункт “Светлая”;

- все морские порты  играют ключевую роль в функционировании  морского транспорта, являясь составными  частями трех наиболее крупных  промышленно-транспортных узлов  Приморского края: Владивостокского, Находкинского, Хасанского;

- морские порты Приморского  края становятся транспортным  коридором для транзитных грузовых  и пассажирских перевозок между  странами Азиатско-Тихоокеанского  региона (АТР) и США;

- развитие портов Приморского  края и освоение перспективных  транзитных грузопотоков стран  Северо-Восточной Азии рассматриваются  как возможность интеграции экономики  России со странами АТР. Для  этого в наших дальневосточных  портах необходимо создать условия  не хуже, чем в конкурирующих  портах сопредельных стран, либо  более выгодные (тарифы, инвестиционный  климат, процедуры таможенного и  пограничного оформления). Все это  позволит сохранить наши порты,  приступить к долгосрочному развитию  транспортной инфраструктуры Приморского  края и привлечь на российский  транспортный комплекс большие  транзитные грузопотоки.

Библиографический список

1. Леонов С.Н. Дальний  Восток и Забайкалье в России  и АТР, Институт экономических  исследований. - Хабаровск, 2006.

 

2. Лосев В.С. Управление  эффективным развитием предприятий  железнодорожного транспорта. - РИОТИП, 2004.

 

3. Мысник В.Г. Проблемы транспорта // Сборник материалов международной конференции. Хабаровск: 2002

 

4. Региональная экономика:  Учебник для вузов/ Под ред. проф. Т.Г. Морозовой. - 2-е изд. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 2002.

 

5. Регионоведение: Учебник  для вузов/ Под ред. проф. Т.Г. Морозовой. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 2003.

 

6. Шнайдер В. Управления  железнодорожной отраслью // Информационные  технологии на железнодорожном  транспорте: Материалы конференции  «Инфотранс-2004».- СПб., 2004

 

7. Экономическая география  России: Учебник/Под общей ред. акад. В.И. Видяпмна, д.э.н., проф. М.Ф. Степанова. - М.: ИНФРА-М, Российская экономическая академия, 2000.