Россия на мировом рынке услуг

В общем экспорте коммерческих услуг, то есть, на мировом рынке услуг, доля транспортных услуг составляет примерно 24%. Это означает, что мировой экспорт транспортных услуг достиг в прошлом году показателя в 423 млрд.долл. Конечно, поставщики транспортных услуг на мировой рынок проигрывают по стоймостным показателям экспортерам товаров, но только самым крупным: а) офисной техники, рынок которой является самым дорогим - где-то 800-900 млрд.долл., б) химпродукции (660-680 млрд.долл.), поставщикам транспортных средств (всех) и нефти (но здесь многое зависит от ее стоимости). И, практически, все. Справедливости ради надо отметить, что мировой рынок услуг по позиции "Путешествия" превосходит позицию "Транспортные услуги", но здесь зачастую влияют методики расчетов, не включающие всегда "транспорт в транспорт". Вот такие вот дела с транспортными услугами в мире. Можно зарабатывать и много!

Экспорт транспортных услуг Российской Федерации вырос с 3 млрд.долл. в . до 5,5 млрд.долл. в . Что касается динамики, роста данного показателя, то он в общем-то впечатляет. Но не более того. Примерно такой объем услуг оказывает в год транспортная компания из Дании, входящая в группу A.P.Moller (Maersk-Sealand). Импортируется транспортных услуг примерно на сумму в 2,8 - 2,9 млрд.долл.

Участие России на мировом рынке транспортных услуг в общем-то

затруднено. Хотя и можно привести примеры работы на рынке таких компаний, как ДВМП, ПМП, "Аэрофлот - Российские международные авиалинии", "Новошип" и т.д. Но совокупный показатель работы российских транспортных компаний все равно далек от показателей многих других стран. Транспортники это знают, но ведь они не могут в одночасье переломить ситуацию.

А что собственно мешало или мешает этому? Да тут никакой тайны и нет. Достаточно взглянуть в материалы собраний и совещаний транспортных ассоциаций и сразу многое станет понятным. Возьмем автотранспорт. В начале 90-х годов в ходе приватизации возникло много компаний, которые в силу своей слабости и неконкурентоспособности, не смогли переоснастить парк и остались с подвижным составом, который не был допущен в Европу в силу экологических запретов. Налоговые механизмы не позволяли эффективно использовать импортную технику и т.д. В результате сегодня российские автопервозчики способны везти 36-38% всех грузов российской внешней торговли. Остальное - российские и зарубежные грузы - везут иностранные компании. По имеющимся расчетам, из общей "стоимости" данного сегмента рынка в 1 млрд.долл., мы отдаем иностранным компаниям в год 600-640 млн.долл. "А что ж не брать, когда дают и не накладно" - пел Владимир Высоцкий сорок лет тому назад.

Еще более "яркая" ситуация складывается на морском транспорте. Из-за той же системы налогообложения (и не только из-за нее, говорят знающие люди), значительная часть морского тоннажа ушла под более выгодные флаги. Бывшие советские суда платят налоги, хотя и относительно небольшие, в бюджеты других стран, возят товары других стран. Сегодня суда под российским флагом перевозят в год не более 6% всех грузов российской внешней торговли. Тогда как в советские годы этот показатель достигал 84%, говорят ветераны морслужбы. И это тоже

показатель участия России в мировом обмене транспортными услугами.

Сегодня, если исходить из официальных материалов, положений проекта Государственной транспортной стратегии, положений Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России", выступлений руководителей транспортной отрасли, основным направлением в части развития рынка транспортных услуг, видится развитие транзитных перевозок по территории страны. Это весьма заманчиво - иностранные грузовладельцы в Европе и в Азии решаются отправлять свои грузы в Европу/Азию через Россию. И платят нам за транзит. И используют географическое и геополитическое преимущество России, как евроазиатской державы. И пользуются тем, что через Россию возить грузы быстрее, чем пароходами через Суэцкий канал.

К сожалению, это в перспективе. Заявив в . о том, что у нас есть транспортные коридоры "Север-Юг", Транссиб, глубоководные речные пути, к . мы подходим совсем не с теми транзитными показателями, о которых говорилось на Первой и Второй международных евроазиатских конференциях по транспорту. Достаточно просмотреть опубликованные материалы. К сожалению, интеграционные процессы на пространстве СНГ идут непросто, а это крайне важно для России, т.к. мы окружены странами-членами СНГ и от взаимодействия с ними тоже много зависит.

Взаимодействие между Россией и Европейским союзом в области транспорта, а это наш главный торговый партнер, должно получить дальнейшее развитие за счет приложения совместных усилий в деле формирования общих пространств России и расширенного ЕС в соответствии с решениями саммита, состоявшегося в мае 2003 года в Санкт-Петербурге. Сотрудничество между Россией и ЕС в области транспорта, наряду с реализацией концепции Общего европейского экономического

пространства (ОЕЭП) и развитием энергодиалога, призвано стать ключевым составным элементом будущего общего пространства "Россия-ЕС" в области экономики и торговли, формирование которого позволит вывести отношения между ними на качественно новый уровень.

Основными направлениями международной интеграции в области транспорта являются:

- интеграция российского транспорта в европейскую транспортную систему;

- формирование и развитие общего транспортного пространства стран СНГ;

- развитие взаимодействия в рамках регионального сотрудничества;

- повышение роли России в создаваемой интегрированной транспортной системе Азиатско-Тихоокеанского региона;

- участие в международных транспортных проектах и программах.

Развитие экспорта транспортных услуг рассматривается в качестве столь же важной составляющей национального продукта России, как и экспорт товаров.

Экспорт транспортных услуг должен развиваться в следующих основных направлениях:

- увеличение доли участия российских транспортных организаций в поставке отечественных экспортных грузов на мировые рынки;

- повышение доли российских транспортных организаций в доставке импортных грузов и перевозках грузов третьих стран;

- развитие использования транзитного потенциала российской транспортной системы.

Государственная поддержка отечественных транспортных организаций, работающих на международных рынках транспортных услуг, осуществляется в следующих основных направлениях:

 

- создание для российских перевозчиков благоприятных экономических условий ведения бизнеса на тех сегментах рынка, где они работают, прежде всего, по уровню налогообложения операторов;

- создание для отечественных международных перевозчиков не менее благоприятных режимов при выполнении таможенных и пограничных процедур, чем для перевозчиков других стран;

- создание условий для приобретения российскими перевозчиками современной транспортной техники, обеспечивающей не только конкурентоспособность на международных рынках, но и принципиальную доступность этих рынков для отечественных операторов;

- разработка механизмов оперативного принятия ответных мер в случаях, когда российские перевозчики подвергаются дискриминации за рубежом;

- повышение эффективности механизмов национального регулирования сегментов рынка международных перевозок, на которых действует двусторонняя разрешительная система;

- проведение согласованной «наступательной» политики в международных организациях, осуществляющих допуск на международные рынки транспортных услуг;

- разработка и реализация мер, стимулирующих отечественных грузоотправителей к заключению договоров поставки на базисных условиях, предусматривающих перевозку экспортных грузов отечественными транспортными организациями.

Использование транзитного потенциала России должно быть не только приоритетом развития транспортной системы, но и самостоятельной точкой роста экономики.

Для повышения уровня реализации транспортного потенциала

Российской Федерации необходимы:

- активная государственная поддержка транзитных проектов России на международной арене, формирование выгодных для России международных альянсов;

- планирование модернизации транспортной инфраструктуры с учетом приоритетного развития транзитных международных транспортных коридоров;

- поддержка инвестиционных проектов, в том числе – международных, направленных на развитие транзитных перевозок;

- дальнейшее развитие транспортно-таможенных технологий, информационных систем, всей инфраструктуры транзитных перевозок, ускоряющих доставку и пограничную обработку транзитных грузов;

- техническая модернизация и совершенствование экономических режимов в воздушных транзитных коридорах, проходящих через воздушное пространство России;

- создание при участии государства национального оператора транзитных перевозок;

- разработка экономических механизмов, позволяющих использовать выгоды транзитного положения субъектов РФ;

- участие в разработке общей стратегии развития сети международных транспортных коридоров, проходящим по европейским и азиатским направлениям в рамках формирования новых транзитных магистралей континентального значения;

- разработка при участии субъектов Российской Федерации проектов создания и развития транзитных коридоров, дополняющих базовые МТК.

В общей сложности до 2010г. Россия планирует вложить в реализацию проектов, связанных с развитием евроазиатских транспортных коридоров, порядка 15 млрд. USD.

 

Скорость сообщения в основных международных коридорах возрастет на 20-30%. Объем перевозок по ним утроится и достигнет 60-70 млн. тонн в год.

Россия будет активно участвовать в формировании общего транспортного пространства стран СНГ и ЕврАзЭС, в создании интегрированной транспортной системы Азиатско-Тихоокеанского региона и Шанхайской организации сотрудничества.

Особое место отводится созданию общеевропейского транспортного пространства, в том числе - совместной работе с Евросоюзом.

Целый ряд проектов, предусмотренных стратегией, непосредственно направлен на решение этой задачи. Должны получить развитие и те результаты, которые были достигнуты при совместном решении вопросов транспортного обеспечения Калининградской области.

В ближайшие годы на Балтике будет открыт ряд паромных линий, соединяющих Санкт-Петербург, порты Ленинградской области, Калининград, порты Германии. На Балтийские паромы предполагается привлечь значительные потоки грузового автотранспорта. Эти проекты созвучны идеям сочетания провозных возможностей морского транспорта и гибкости автомобильного, которые развиваются в "Белой книге" европейской транспортной политики.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

На протяжении двух последних десятилетий наблюдается тенденция повышения роли услуг в экономике стран мира.

Что же касается России, то ее позиция на мировом рынке услуг в настоящее время не очень устойчива: она входит в тридцатку крупных стран – участниц международной торговли услугами, но продолжает оставаться нетто-импортером услуг. На Россию приходится 1,4% мирового импорта услуг и 1,0% мирового экспорта.

Развитие экспорта транспортных услуг является важным фактором обеспечения экономического роста, интеграции России в мировую экономику и национальной безопасности. Экспорт транспортных услуг может и должен быть столь же важной составляющей национального продукта России, как и экспорт товаров. Экспорт транспортных услуг должен развивается в следующих основных направлениях: увеличение доли участия российских транспортных организаций в поставке отечественных экспортных грузов на мировые рынки; повышение доли российских транспортных организаций в доставке импортных грузов и перевозках грузов третьих стран; развитие использования транзитного потенциала российской транспортной системы.

Но все же не стоит говорить, что состояние сферы услуг в России «безнадежно». Сфера эта действительно молодая, получившая развитие в основном в последнее десятилетие. Но во главе компаний этой отрасли в отличие от промышленности и сельского хозяйства стоят, как правило, динамичные, инициативные специалисты с широкими зарубежными связями, легко усваивающие все новое, понимающие уровень