Тенденции развития транспорта в мировой экономике XX столетия

Содержание

    Введение                                                                                                                3

    Глава 1 Транспорт и его значение в  мировой экономике XX столетия

        1.1 Структура транспорта в мировой  экономике                                       5

        1.2 Железнодорожный транспорт                                                               8

        1.3 Автомобильный транспорт                                                                  10

        1.4 Городской транспорт                                                                            14

        1.5 Морской транспорт                                                                               16

        1.6 Речной транспорт                                                                                  18

        1.7 Воздушный транспорт                                                                          20

        1.8 Трубопроводный транспорт                                                                 21

    Глава 2 Тенденции развития транспорта в  мировой

экономике XX столетия                                                                                             23

    Заключение                                                                                                          25

    Список  использованных источников                                                                26 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение

     Транспорт - важная составляющая часть мировой  экономике, так как является материальным носителем между государствами.

     Темпы развития и качественные перемены на транспорте в XX веке сравнимы по своим масштабам с тем, что было достигнуто в целом за всю его предыдущую историю. В результате не только возросло значение транспорта, но и проявилась его роль как важнейшего звена инфраструктуры.

     Развитие  транспорта и других средств коммуникаций определяет «освоение» и структуризацию пространства, то есть в принципе экстенсивный процесс экономического роста, но и качественное совершенствование экономики, то есть процессы интенсивного роста.

     В этом смысле сфера коммуникаций, включающая перемещение теперь уже не только материальных объектов, но и виртуальных ценностей (информации). Соответственно ее функционирование становится важнейшим фактором развития и экономики, и общества в целом.

       Кроме того, транспорт усиливает внешнеэкономические связи между государствами, способствует международному разделению труда. Сам процесс производства заканчивается именно в тот момент, когда товар доставлен потребителю. Транспортный фактор является одним из важнейших факторов при размещении производства. Для рационального размещения производства этот фактор нужно обязательно учитывать. Транспорт играет большую роль в освоении территорий.

     Важнейшей спецификой транспортных услуг является то, что они - единственный вид услуг, который сопутствует поставкам товаров на внешние рынки и продается вместе с ними. Роль, место и значение транспорта во внешнеэкономических связях очень велики.

     Коньюктура  международных транспортных рынков во многом зависит от положения, сложившегося на товарных рынках. И наоборот, ценовая политика в области транспорта определяет эффективность функционирования товарных рынков.

     Основной  целью курсового исследования является изучение транспортной системы в  мировой экономике XX столетия и тенденции  его развития. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Глава 1 Транспорт и его значение в  мировой экономике

1.1 Структура  транспорта в мировой экономике

      Дороги  издревле играли огромную роль в связях между различными регионами. В России при ее огромных пространствах дороги были и остаются важнейшими путями транспортировки грузов и людей. Если в Древней Руси важнейшая роль принадлежала водным путям, а сухопутные дороги зачастую только зимой могли функционировать в полной мере, то начиная с середины XIX века железнодорожный транспорт, а затем и автомобильный скрепляют территории, ускоряют транзит товаров и людей.

      Сегодня средние скорости передвижения по железным и автодорогам 50–70 км. Гужевой транспорт, телега и лошадь ушли в прошлое, их место занял автомобиль.

      Остановимся на особенностях развития различных видов транспорта в России. К началу XX столетия в России уже была построена сеть шоссейных дорог, которая охватывала западную часть страны; главные железнодорожные магистрали, радиусами расходившиеся от Москвы в западные, южные и восточные районы страны, и был проложен Транссиб - главная широтная магистраль в Азиатской части. Основными видами внутрирегионального и местного сообщения являлись гужевой и речной транспорт, межрегионального - железнодорожный; экспорт и импорт осуществлялся главным образом морским транспортом.

      К концу века транспортная система  страны значительно усложнилась. Сеть путей сообщения проникла в ранее  не освоенные районы Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока. Она уплотнилась  в пределах уже освоенной зоны, были проложены важные сухопутные широтные и меридиональные магистрали. Появились совершенно новые виды транспорта, которых не было в XIX веке, – автомобильный, трубопроводный и воздушный. В то же время практически исчез гужевой транспорт, который был заменен автомобильным; внутренний водный транспорт потерял былое значение, уступив свои позиции железнодорожному и автомобильному. Железнодорожный транспорт превратился в главный вид транспорта, так как его сеть охватила всю освоенную зону и даже некоторые слабо освоенные районы. Автомобильный транспорт завоевал короткие расстояния в экономически освоенной зоне страны, потеснив в местном пространстве все остальные виды транспорта. Трубопроводный транспорт превратился в главного «истопника» и «электрика», обеспечивая промышленность и население дешевым и быстро доставляемым нефтегазовым топливом. Морской транспорт, перейдя в середине века к внутренним перевозкам, в конце века вновь стал главным агентом внешней торговли. Воздушный транспорт освоил незанятую до этого нишу сверхдальних коммуникаций и регулярного сообщения с отдаленными и ранее недоступными (обычным транспортом) районы и пункты. Так, в течение века изменились географические и хозяйственные функции, пространственная ниша разных видов транспорта России.

      Таким образом, для поездок на большие расстояния в пассажирском сообщении используются преимущественно самолеты, на средние - поезда, а на короткие - автобусы; для перевозки грузов на дальние расстояния – морской, трубопроводный, железнодорожный; на средние расстояния - железнодорожный и внутренний водный, а на короткие – автомобильный.

      Протяженность транспортной сети России в течение XX века увеличивалась следующим  образом: железных дорог - в 1,7 раза, автодорог  с твердым покрытием - в 38 раз, нефтепроводов - в 60 раз.

      Доля  гужевого транспорта в перевозках с  начала XX века сокращалась за счет роста  доли железнодорожного. С середины XX века стал развиваться автомобильный  транспорт, начали строиться автодороги с усовершенствованным покрытием. В 1950-1970 гг. автотранспорт стал главным перевозчиком грузов и пассажиров на короткие расстояния. В 1960-1980 гг. главным конкурентом железных дорог по перевозке пассажиров на дальние расстояния стал воздушный транспорт, а нефти и газа - трубопроводный.

      Доля  каждого вида транспорта в перевозках на протяжении XX века постоянно изменялась: если в его начале преобладали железнодорожный (64% всех перевезенных грузов в 1928 г.) и внутренний водный транспорт (27%), то уже к 1970 г. главным стал автомобильный (78%), железнодорожный транспорт отошел на второе место (16%), а третьим стал трубопроводный (3%). К 2001 г. структура грузовых перевозок по видам транспорта вновь изменилась: железные дороги перевезли 40%, автомобили - 21% всех грузов; по трубопроводам было перекачано - 32% всех грузов; внутренний водный транспорт перевез всего 5%, а морской и воздушный - 2%. Структура пассажирских перевозок изменялась так. В 1940 г. львиная их доля приходилась на железные дороги (67%), затем следовали автомобильный (29%) и внутренний водный транспорт (4%). В 1960-1980 гг. главным перевозчиком стал автотранспорт (в 1985 г. по железным дорогам в междугороднем сообщении было перевезено только 23% всех пассажиров, а автотранспортом – 68%, самолетами – 7%). В 2001 г. 41% перевозок приходилось на железную дорогу, 54% – на автобусы, 5% – на воздушный транспорт и чуть больше 0% - на морской и внутренний водный.

      В 1990 годы объем перевозок на всех видах транспорта значительно сократился, но особенно на внутреннем водном, морском  и воздушном. В целом для России характерна широтная направленность транспортных потоков. Однако в зоне сплошной экономической освоенности преобладают радиальные грузопотоки и пассажиропотоки, сходящиеся к Москве.

      Для каждого вида транспорта в России характерна своя географическая специализация по дальности, надежности и скорости сообщения. В пределах экономически освоенной территории главным видом транспорта является железнодорожный, а в неосвоенной и слабо освоенной зоне – воздушный, морской и трубопроводный. Единственным круглогодичным видом транспорта в этих районах является воздушный, а в летний сезон - речной в сочетании с морским. Главными видами внутрирегионального транспорта в освоенной зоне являются автомобильный и внутренний водный.  

1.2 Железнодорожный  транспорт

     К началу XX века в стране уже сложился каркас основных железнодорожных магистралей, который охватывал большую часть Европейской России, связывая ее с югом Сибири, Туркестаном и Кавказом. В 1900-1903 гг. было завершено сооружение Транссибирской магистрали и Китайской Восточной дороги, которая связала с остальной страной юг Дальнего Востока. В 1911-17 гг. были проложены новые железные дороги на Европейский Север, на Урале, Северном Кавказе, на юге Западной и Восточной Сибири.

     В 1926-1940 гг. новые железные дороги прокладывались преимущественно на Урале, Европейском Севере, в Западной Сибири, а в 1941-45 гг. - в Поволжье, вокруг Москвы и Ленинграда, на Дальнем Востоке. Для экономического освоения незаселенных территорий Крайнего Севера и Дальнего Востока в 1930-1950 годы построены новые железные дороги (в т.ч. Коноша - Воркута, Тайшет - Братск - Усть-Кут, Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань), а в 1960-1980 гг. - для освоения нефтегазовых месторождений Западной Сибири (Тюмень - Тобольск - Сургут -Нижневартовск - Уренгой - Ямбург, Томск - Асино - Белый Яр), Южно-Сибирская (Омск - Среднесибирская - Артышта - Абакан - Тайшет) и БАМ (Усть-Кут - Тында -Комсомольск-на-Амуре). В 1990 гг. были построены новые линии на Северном Кавказе, Европейском Севере, а также в Сибири (в т.ч. линия Обская - Бованенково к газоконденсатным месторождениям Ямала, Беркакит - Алдан - Томмот в Якутии) и на Дальнем Востоке. В 2002 г. велось сооружение новых дорог от БАМа до Эльгинского месторождения коксующихся углей на юге Якутии и Томмот - Якутск.

     Протяженность сети железных дорог России достигла в 2001 г. 139 тыс. км, в т.ч. 86 тыс. км линий  общего пользования и 53 тыс. км ведомственные  пользования. 48% протяженности всех железных дорог общего пользования  электрифицированы, а 58% являются однопутными.

     Плотность сети железных дорог значительно  выше в западной части страны (в  среднем 26-27 км на 1 тыс. кв. км); ее уровень  понижается до 12-18 км/тыс. кв. км к югу  и востоку. По мере удаления от Центральной  России на север, восток и юго-восток плотность сети железных дорог быстро убывает. Это связано с общим градиентом убывания плотности населения и экономической активности на восток и север. Самую низкую плотность железных дорог имеют слабо освоенные районы севера Европейской части, севера и востока Сибири и Дальнего Востока (от 0,7 до 5 км на 1 тыс. кв. км).

     По  железным дорогам перевозятся каменный уголь (23% всех грузов), строительные материалы (22%), нефть и нефтепродукты (15%), руды черных и цветных металлов (11%), черные металлы (6%), лес (5%). Крупнейшими отправителями грузов в 2000 г. являлись Кемеровская (163,9 млн. тонн), Свердловская (66,4 млн.), Иркутская (50,7 млн.) области, Красноярский край (45,2 млн.), Челябинская (44,8 млн.), Ленинградская (39,5 млн.), Белгородская (39,1 млн.), Пермская (34,4 млн.) области.