Формування собівартості перевезень на авіаційному транспорті

Формування собівартості перевезень на авіаційному  транспорті

 

Авіаційний транспорт має можливість налаштовувати і розвивати зв'язки практично з усіма державами. Розвиток авіаційного транспорту, як самостійної галузі, почався після проголошення незалежності України в результаті створення спільних підприємств. Одним із провідних авіапідприємств є СП "Міжнародні авіалінії України", Період формування авіаційного транспорту як галузі економіки почався із використання здебільшого застарілих літаків колишнього "Аерофлоту", залученням іноземних літаків нових типів, в тому числі "Боїнг-737".

Діяльність авіаційного транспорту в значній мірі залежить від стану та використання його наземної бази — аеропортів. Тривалий час зберігаються істотні диспропорції у розвитку наземної бази. Виробничі потужності аеропортів не забезпечують виконання зростаючих обсягів транспортної роботи, відстають, таким чином, від перевізної здатності парку літаків, що призводить до обмеження обсягів перевезень. Крім того, сервіс багатьох аеропортів не відповідає міжнародним стандартам. В Україні із 36 зареєстрованих аеропортів статус міжнародних мають тільки 17, тоді як у Франції, яка за територією та населенням дорівнює Україні, статус міжнародних мають 50 аеропортів, у Німеччині — 43, Італії — 38, США — 66 міжнародних портів. При цьому, оснащеність цих портів значно вище від вітчизняних.

Незважаючи на складність у економічних перетвореннях окремі аеропорти змогли перебудувати свої технологічні лінії в аеровокзалах, впровадити міжнародну технологію обслуговування пасажирів. До таких аеропортів належать Бориспільській, Дніпропетровський, Запорізький, Одеський.

Оснащення авіапідприємств літаками нових типів, переобладнання мереж цивільних аеропортів з дотриманням сучасних вимог до обслуговування пасажиропотоків — основні завдання цивільної авіації. Акціонування аеропортів здійснено із збереженням контрольного пакету акцій головного аеропорту, а також регіональних та обласних аеропортів у володіння держави. Акціонування проведено за умови дотримання цілісності та технологічної єдності у функціонування аеропортів, виконання вимог авіаційної безпеки. Впроваджені організаційно-економічні заходи забезпечили становлення авіаційного транспорту в нових ринкових, гостро конкурентних умовах.

Визначення собівартості перевезень авіакомпаніями

У цьому теоретичному питанні розглядаються науково-методичні підходи до вдосконалення методів визначення  собівартості перевезень в авіакомпаніях з врахуванням особливостей впливу більш суттєвих ринкових факторів.

Постановка проблеми. В ринкових умовах вдосконалення методів визначення собівартості перевезень є об’єктивним процесом. Собівартість перевезень пасажирів,пошти, вантажів при рівних умовах визначає конкурентоспроможність авіакомпанії, рівень тарифів при нормативної рентабельності.

Розвиток ринкових відносин підвищує вимоги до показників собівартості тому, що в авіакомпаніях необхідно розраховувати не тільки середню собівартість, а собівартість с врахуванням якості і споживчої вартості перевезень по типам повітряних суден (ПС), видам перевезень, окремим напрямам, повітряним лініям і т.і.

Вдосконалення методів собівартості перевезень обумовлено також диференціацією тарифів, які враховують співвідношення попиту, пропозиції на перевезення, а також споживчі якості транспортних послуг.

Ці обставини обумовлюють актуальність проблем вдосконалення методів визначення собівартості авіаперевезень.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Наукові проблеми вдосконалення методів планування і калькулювання собівартості продукції досліджували таки вчені як: А.В. Бадягін, С.П. Бугров, В.П. Гальковський, А.В. Глічів, Н.Г. Горелів, Ю.Ф. Кулаєв, В.І. Лебедєв, В.М. Макаров, А.В.Мірошніков, Є.А. Овруцький, Л.І. Сергеєв, Л.А. Ященко таін.

Невирішені раніше частини загальної проблеми. Аналіз наукових робіт і публікацій показав, що проблеми вдосконалення методів планування, калькулювання собівартості перевезень в цивільної авіації, які враховують найбільш суттєві фактори ринкової економіки, недостатньо досліджені. Сучасний стан переходу авіакомпаній України на ринкові відносини потребує подальшого посилення системного характеру дослідження цих проблем.

Постановка завдання (цілі питання). Метою дослідження є дослідження науково-методичних підходів вдосконалення методів визначення та калькулювання собівартості авіаперевезень в авіакомпаніях.

Планування та калькулювання собівартості авіаперевезень потребує вирішення таких основних задач:

- забезпечення розробки науково  обґрунтованих тарифів на авіаперевезення;

- відповідність національної системи  планування, обміну та калькулювання собівартості авіаперевезень основним рекомендаціям міжнародних організацій ЦА(ІКАО і ІАТА) з питань встановлення тарифів та надання в ці організації статистичної звітності.

З врахуванням характеру та структури виробництва, а також рекомендацій ІКАО щодо форм подання їй фінансових статистичних даних типової номенклатури статей калькуляції, типова номенклатура статей калькуляції авіакомпанії має такий склад витрат:

1. Витрати на здійснення польотів.

2. Витрати на технічне обслуговування  та ремонт.

3. Амортизація.

4. Витрати на покриття зборів  у клієнтів та аеродромні витрати.

5. Витрати на обслуговування  пасажирів (виконання робіт).

6. Витрати на оформлення квитків, продаж і рекламу.

7. Витрати на управління та  обслуговування виробництва.

8. Інші експлуатаційні витрати.

Типові калькуляційні статті експлуатаційних витрат авіакомпаній, авіапідприємств сформульовано за виробничо-технологічним принципом         і розподілом витрат на основні і накладні, прямі та непрямі. Вони використовуються авіакомпаніями для цілей планування витрат, калькулювання собівартості одиниць продукції, обліку витрат на виробництво продукції (робіт, послуг) та складання кошторису витрат на виробництво.

Авіакомпанія калькулює, планує й обліковує собівартість перевезень (робіт) та надання інших послуг за такими статтями експлуатаційних витрат, що входять складовими частинами до її типової номенклатури статей калькуляції:

1. Витрати на здійснення польотів, всього, у тому числі:

1.1. Витрати на оплату праці  членів льотних екіпажів, всього, з них:

натуральні виплати.

1.2. Нарахування на оплату праці  членів екіпажів на соціальні  заходи.

1.3. Авіаційне паливо та мастила.

1.4. Інші льотні витрати, всього, у тому числі:

1. платежі на обов'язкове страхування льотного обладнання; оренда льотного обладнання;

 

2. підготовка членів льотних екіпажів (коли амортизація не нараховується);

 

3. страхування життя членів льотних екіпажів.

2. Витрати на технічне обслуговування  та ремонт, всього, у тому числі:

2.1. Витрати на оплату праці  персоналу, що здійснює технічне обслуговування (ТО) і ремонт повітряних суден та двигунів, всього, у тому числі натуральні виплати.

2.2. Нарахування на оплату праці.

2.3. Витрати на матеріали.

2.4. Інші витрати.

3. Амортизація всього, у тому  числі: амортизація льотного обладнання; амортизація наземного обладнання та майна; інші витрати, пов'язані зі зносом та амортизацією.

4. Витрати на покриття зборів  з клієнтів та аеродромні витрати, всього, у тому числі:

1. витрати, пов'язані з системою зборів за аеропортове обслуговування посадки, технічне обслуговування ПС, пасажирів та обробку вантажів, пошти і багажу, розміщення ПС на пероні з наданням аеронавігаційного обслуговування;
2. аеродромні витрати.

5. Витрати на обслуговування  пасажирів, всього, у тому числі:

1. витрати на оплату праці бортпровідників, всього, у тому числі: натуральні виплати;

 

2. нарахування на оплату праці бортпровідників; витрати на харчування пасажирів на борту ПС;

 

3. витрати, пов'язані з обслуговуванням пасажирів на борту ПС;

 

4. інші витрати, пов'язані з обслуговуванням пасажирів.

6. Витрати на оформлення квитків, продаж та рекламу, всього, у тому  числі:

1. витрати на оплату праці персоналу, що забезпечує оформлення квитків, продаж і рекламу;

 

2. нарахування на оплату праці;

 

3. витрати на рекламу;

 

4. інші витрати.

7. Витрати на управління та  обслуговування виробництва, всього, у тому числі:

виплати на оплату праці адміністративно-управлінського й обслуговуючого персоналу, всього, у тому числі:

• натуральні виплати;

 

• нарахування на оплату праці;

 

• інші відрахування загального характеру.

В сучасних ринкових умовах зростає роль та значення оперативного аналізу експлуатаційних витрат і собівартості перевезень за типами ПС, рейсів, видами перевезень, категоріями пасажирів, видами вантажів і т.ін.

Ці обставини потребують вдосконалення методів визначення собівартості перевезень за типами ПС.

У авіакомпаніях на практиці застосовуються такі методи розрахунку собівартості перевезень:

1. На основі загальної суми  витрат і загального обсягу  перевезень.

2. На основі собівартості льотної  години і годинної продуктивності польотів повітряних суден.

3. На основі собівартості транспортних  операцій.

4. На основі собівартості літако-кілометру.

Кожний з цих методів має своє цільове призначення, сферу застосування і недоліки (рис.1).

На основі загальної суми витрат і обсягу перевезень у підприємствах ЦА визначається середня собівартість продукції за планом і звітом щоквартально, у цілому за рік відповідно до інструкції з калькулювання і обліку експлуатаційних витрат, за видами авіації і робіт нетранспортного застосування і офіційною звітністю.

В той же час собівартість за типами ПС та видами перевезень не розраховується.

Проведений автором аналіз теоретичних досліджень цих проблем показав, що більш широкого застосування методи визначення собівартості перевезень за типами ПС набули при оцінки ефективності ПС, яки проектуються та при техніко-економічних дослідженнях.

Метод розрахунку собівартості перевезень на основі собівартості льотної години і годинної продуктивності польотів застосовується для визначення ее середньогалузевої собівартості авіаперевезень та робіт з нетранспортного застосування авіації за типами ГІС, собівартості й рентабельності перевезень і експлуатації ПС, собівартості авіаперевезень за типами ПС у підприємствах з меток розвитку внутрішньовиробничого розрахунку тощо.

 

 

Основною перевагою даного методу є можливість визначення собівартості перевезень за типами ПС. У той же час звітність не дає змоги одержувати витрати за типами ПС. Тому застосовується ряд аналітичних вибірок та розрахункових засобів. Однак це призводить до певних неточностей у розрахунках, оскільки вплив багатьох факторів приховано через середню величину собівартості льотної години.

Метод визначення собівартості перевезень на основі собівартості транспортних операцій широко застосовується при техніко-економічному аналізі.

Даний метод одержав широке розповсюдження на залізничному та водному транспорті і може застосовуватись у багатьох сферах діяльності авіапідприємств,  проектних та науково-дослідних організаціях.

Сфера застосування даного методу ширша, ніж методу на основі собівартості льотної години та годинної продуктивності польотів. Він застосовується для визначення рентабельності перевезень експлуатації ПС, економічно-раціональних сфер застосування типів ПС, що знаходяться у експлуатації, оптимального розподілу ПС по лініях та місцях базування оперативного аналізу собівартості продукції із застосуванням комп’ютерної техніки, удосконалення господарського розрахунку, правильної побудови цін (тарифів) на авіатранспортну продукцію, визначення економічно раціональних сфер застосування повітряного транспорту у транспортному комплексі України та ін.

Висновки. Аналіз методів визначення собівартості авіаперевезень, які використовуються на авіапідприємствах виявив ряд недоліків:

1. при визначенні собівартості авіаперевезень не враховуються нові економічні умови діяльності авіапідприємств, основні фактори ринкової економіки;

 

2. групування витрат за калькуляційними статтями, форми виробничого і калькуляційного звіту не відповідає новим вимогам;

 

3. не в повної мірі відображається індивідуальні витрати авіапідприємств оскільки зберігається не співставлення врахованих витрат і обсягів перевезень;

 

4. не визначається собівартість пасажирських та вантажних перевезень;