География транспортного машиностроения

Рисунок 1.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В автомобилестроении мира исторически сложился круг развитых стран,  занимающих доминирующее положение на рынке, – страны Триады: США, Япония, ФРГ, Франция, Великобритания, Италия, Канада. Анализируя историю автомобилестроения стран Триады можно выявить общие механизмы формирования глобальной системы мирового автомобилестроения и движущие силы территориально-производственной организации.

Консолидация  отрасли. Консолидация мировой автомобильной промышленности и создание стратегических концернов выражается в снижении количества независимых автопроизводителей. В 1980-х гг. можно было выделить до 30 независимых крупных компаний, в то время как на текущий момент их насчитывается 10 и прогнозируется снижение до 6-7 в будущем. Состав групп, образованных автомобилестроительными компаниями, представлен в таблице 3.

General Motors	Volkswagen	Ford	Daimler Chrysler	Toyota
Opel/Vauxhall	VW	Ford	Mercedes	Toyota
Saab	Skoda	Volvo	Smart	Lexus
Chevrolet	Audi	Jaguar	Chrysler	Daihatsu
Pontiac	Seat	Mercury	Jeep
Oldsmobile	Rolls Royce	Lincoln	Plymouth
Saturn	Bentley	Mazda	Dodge
Buick	Bugatti	Kia
Cadillac	Lamborghini
GMC
Holden
Isuzu

Таблица 3.

Основным мотивом этих процессов является синергия, достигаемая благодаря действию следующих факторов:

• минимизации (сокращение) издержек;
• расширению масштабов деятельности;
• доступу на новые рынки;
• интеграции технологии.

«Стратегия  платформ». В 1990-х гг. начала активно развиваться «стратегия платформ». Сущность ее заключается в производстве нескольких моделей на базе единой платформы (сборочной рамы, на которую монтируются все узлы и детали).

Яркой иллюстрацией «стратегии платформ»  являются примеры концернов General Motors и Volkswagen. GM использует одну платформу для производства «Silverado», «Suburban», «Sierra», «Escalade» и пикапа «Tahoe». Volkswagen разработал целый ряд новых автомобилей на базе общей платформы VW Golf пятого поколения. Часть из них появилось под маркой Volkswagen, а часть – под марками Audi, Seat и Skoda. Данная политика не только существенно сократила издержки путем унификации, но и способствовала повышению качества продукции, гибкости производства, скорости разработки и обновления модельного ряда.

Появление гибких производств  в автомобилестроении. Создание больших автомобильных заводов и достижение классической экономии на масштабе было эффективным решением для рынка США или Европы в прошлом, но изменение потребностей автовладельцев привело к необходимости постоянного обновления модельного ряда. Быстрота обновления стала ключевым фактором успеха на рынке. Старая организация производства не могла обеспечить этого, и вместе со «стратегией платформ» потребовалась организация производств нового типа – гибких сборочных заводов. Идея простая. Не требуется полностью автоматизированных линий, роботов и большой площади. Не требуется больших мощностей и существенных инвестиций. Достаточным является компактное производство, способное выпускать различные модели компании. Плохо продается модель «А» – достаточно поставить комплекты для модели «Б», которая продается прямо с конвейера. Активнее всех из мировых автопроизводителей эту идею в последние годы реализовывала компания Honda. Если в 1999 г. лишь 10% всех заводов Honda функционировали на принципах гибкого производства, то на сегодняшний день это 100% всех заводов. Учитывается и возможность расширения производства, в результате компания получает возможность быстро реагировать на изменение спроса и специфику рынка.

Модульная сборка. Логическим продолжением «стратегии платформ» конца 1980-х гг. стало развитие модульной сборки. На конвейер поставляются готовые к сборке модули, включающие в себя большое число простых компонентов и деталей. Компании Volvo, например, удалось в последние годы снизить число используемых для производства грузовиков компонентов в два раза – с 44 тыс. до 22 тыс. шт.

Модульная сборка в автомобилестроении привела к появлению новых  организационных принципов. Так, например, в 1997 г. в бразильском городе Резенде концерн Volkswagen организовал первый в мире парк поставщиков для производства грузовиков на принципах модульного консорциума. Отличительные особенности это модульного консорциума:

• 9 поставщиков-партнеров производят под одной крышей готовые к сборке модули;
• все 1365 рабочих наняты поставщиками;
• из общего объема инвестиций на поставщиков приходится 1/5;
• VW отвечает за дизайн, контроль качества и НИОКР.

Обобщая эти данные, можно  сказать, что Volkswagen контролирует своих поставщиков не факторами производства (такими, как капитал и труд), а через использование самого брэнда Volkswagen. Несмотря на то что производство автомобиля – это результат объединенных усилий независимых компаний, производство функционирует как единая фирма.

Аутсорсинг  производства компонентов. Под аутсорсингом понимается передача разработки, дизайна и сборки компонентов и модулей от производителей автомобилей производителям автокомпонентов. Производитель автомобиля осуществляет разработку автомобиля и формулирует требования по техническим характеристикам. Далее производственный процесс переходит к поставщикам компонентов до стадии сборки автомобиля на конвейере. НИОКР, непосредственное производство компонентов, включая отношения с поставщиками деталей, создание, разработка и сборка модулей определяются производителями компонентов первого уровня – наиболее крупными игроками на рынке автокомпонентов. Аутсорсинг позволяет снизить общие издержки, выбрать глобальных поставщиков, обеспечивающих наивысшее качество и минимальные закупочные цены на узлы и модули.

Таблица 4.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Вплоть до возникновения  тенденций глобализации автомобилестроения и консолидации автопроизводителей национальные автомобильные отрасли  развивающихся стран играли роль незначительных локальных производств. В 1990-е гг. совокупность факторов, оказавших влияние на тенденции мирового автомобилестроения, привела к развитию автомобильных отраслей в этих странах. Ужесточение конкуренции, рост экологических требований к производству и автомобилям, медленные или отрицательные темпы роста на основных рынках, с одной стороны, и рост спроса, относительно низкая стоимость ресурсов, возможность получения льготных условий на развивающихся рынках – с другой стороны, создают реальные стимулы для частичного вывода производства мировых автомобильных компаний на рынки развивающихся стран.

На сегодняшний день автомобилестроение в развивающихся странах сильно продвинулось в своем развитии. Лидеры по производству автомобилей из числа развивающихся стран – Китай, Бразилия, Индия, Мексика, Россия, Таиланд, Чехия и Южная Африка. Отношение долей крупнейших стран-изготовителей продукции автомобилестроения по данным 2006 года представлено на таблице 3 (по материалам БИКИ ВНИКИ).

Каковы же основные причины и тенденции изменений в размещении автомобилестроения этих стран?

Вывод производственных процессов в развивающиеся страны. Главным конкурентным преимуществом развивающихся стран являются дешевые ресурсы (таблица 5). Например, цена легкового автомобиля, произведенного в Индии и доставленного в Японию, будет составлять 77-78% от его продажной цены в случае производства в Японии (источник – McKinsey Quarterly). Кроме того, производители автомобилей выносят в другие страны инжиниринг автомобилей и процессы НИОКР.

Таблица 5.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Прямые иностранные  инвестиции в автомобильные отрасли. Наиболее привлекательным из числа развивающихся автомобильных рынков является Китай – это обусловлено ростом рынка и подтверждается объемами инвестиций в автопромышленность. Среднегодовой темп роста объем китайского автомобильного рынка составил 28%.

За последние 15 лет  автомобильная отрасль Бразилии привлекла более 20 млрд долл. прямых иностранных инвестиций. Это привело  к увеличению производства и продаж автомобилей на внутреннем рынке в два раза.

Интересным примером может послужить автомобильный  рынок Польши. Только за период 1999-2003 гг., когда наблюдался спад в отрасли  в целом, было инвестировано 2 млрд долл.. Объем продаж легковых автомобилей  в 2003 г. По сравнению с 1998 г. снизился почти вдвое, при этом локальное производство в том же году по отношению к предшествующему выросло до почти в полтора раза. На первый взгляд, поведение инвесторов представляется нерациональным: зачем инвестировать деньги в рынок с падающим объемом спроса? Причина кроется в структуре производства и продаж. Доля импорта за рассматриваемый период выросла с 37 до 95%, при этом рост импорта был полностью обеспечен за счет увеличения доли импорта новых автомобилей, а производящиеся в Польше автомобили в основном поставлялись на экспорт. Основные же инвестиции тех лет были направлены в организацию производств запасных частей и аксессуаров.

В целом за рассматриваемый  период крупные инвестиции были сделаны  в автомобильные отрасли многих развивающихся стран. По официальным прогнозам МЭРиТ, к 2010 г. в России продажи только легковых автомобилей составят от 2,2 до 2,5 млн. единиц в год. Рост продаж автомобилей, а в особенности бурный рост продаж новых иномарок очевиден. Положительные примеры создания сборочных производств в России (прежде всего завод Форда во Всеволжске) демонстрируют возможность развития успешного бизнеса и создают предпосылки для формирования производств запасных частей и компонентов на территории РФ. На этом фоне текущие иностранные инвестиции в автомобильную отрасль России – всего менее 2 млрд долл. – следует рассматривать как пробные.

Новые глобальные цепочки поставок. Возникновение сборочных производств в развивающихся странах делает еще более целесообразной организацию производств автокомпонентов, узлов и автоаксессуаров в данных странах, при условии соблюдения качества выпускаемой продукции. При этом возникают новые цепочки глобальных поставок. Для развивающихся стран это обусловливает возможность выхода на международные рынки. Новые цепочки могут связать локальные производства с рынками Триады или рынками «неавтомобильных» стран.

К примеру, в 1990-е гг. в  Индии организовали производства многие автопроизводители, а также их поставщики первого уровня Delphi, Visteon и прочие. Скорость роста отрасли производства автокомпонентов в Индии составляла 20% ежегодно в течение последних восьми лет, а доля экспорта за этот же период не опускалась ниже 10% от общего объема производства.

В Польше, Чехии, Словакии компании Volkswagen, Fiat, Peugeot-Citroen, Toyota организовали ряд производств деталей и запасных частей, включая производства двигателей. Центральноевропейские страны располагают высококвалифицированными рабочими, инженерами и менеджерами, что делает возможным не только создание комплексных производств в регионе, но также экспериментирование с новыми системами производства (в качестве примера приведем развитие модульного производства на заводах Skoda). В Мексике представлены заводы всех мировых производителей, но лидирующие позиции занимают американские концерны General Motors, Ford, Daimler Chrysler.

На текущий момент можно говорить о формировании в  автомобильной промышленности региональных географических производственных альянсов «Мексика – Северная Америка» и  «Западная Европа – Центральная Европа».

Формирование  национальных автопромышленных кластеров. Кластер – обусловленное географически сообщество людей, имеющих схожие экономические интересы, и это особенно актуально для автомобильной промышленности. Классический пример формирования кластера – стихийное развитие автомобильного Детройта в США. Но если полагаться исключительно на процесс саморазвития, этот процесс в лучшем случае может растянуться на годы, а в худшем кластер исчезнет, не выдержав международной конкуренции. Поэтому создание и развитие автомобильных кластеров обычно имеет широкую государственную или муниципальную поддержку.

Если до недавнего  времени автомобильные кластеры были привилегией развитых стран, то в последние годы наблюдается  их создание в развивающихся государствах. Например, автомобильные кластеры уже сложились в Словении и Венгрии. В Словении в 1999 г. была принята государственная программа развития кластеров, в том числе и автомобильного. Правительство оплачивало 40% расходов на кластерные инициативы, 60% вносили заинтересованные компании – в основном в форме предоставления человеческих ресурсов. При этом правительство не вмешивалось в операционную деятельность.