Современные проблемы пролива Босфор

 

 

 

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Московская государственная академия водного транспорта»

 

 

 

 

 

 

Контрольная работа

 

по дисциплине:

 

Экономическая география

 

На тему: «Современные проблемы пролива Босфор».

 

 

 

 

Выполнил студент

                                                                               3 курса  группы К-31 ТТПбп

Буткин Ю.В.

г. Котлас

эл. адрес: yurij.butkin@yandex.ru

Проверил преподаватель

_______________________

 

 

 

 

 

 

г. Москва 

  2014г.

Содержание.

 

Введение…………………………………………………………...3

Проблемы Босфора……………………………………………….5

Список использованной литературы…………………………..15

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение.

    Пролив Босфор сегодня - это один из самых напряженных водных путей планеты: объем морских перевозок через него в три раза превышает грузопоток через Суэцкий канал и в четыре раза - через Панамский. Кроме того, здесь не только напряженный график движения, но и трудные условия навигации: двигаясь по 33-километровому Босфору, судно должно, по крайней мере, 12 раз изменить курс. Об опасностях, связанных с плаванием через Босфор, упоминалось еще в греческой мифологии. Босфор — почти самый узкий пролив, его наименьшая ширина всего 700 метров, что на 600 метров меньше ширины пролива Дарданеллы. Босфор сам по себе не только очень важный пролив для многих государств, но и очень красивое место. Люди, проезжающие по этому проливу беспрестанно восхищаются его красотой. Корабли входят в него словно в тесные ворота. Крутые берега Босфора похожи на крепостные стены. Но кое-где они понижаются, и в этих местах селения спускаются прямо к воде. Босфор — великолепное, ни с чем не сравнимое зрелище. Этот морской пролив, окаймленный живописными зелеными берегами, напоминает величавую реку, то сужающуюся, то широко разливающуюся. Только специфический "солёный запах" морских брызг от набегающих волн да необычная голубизна и прозрачность воды, как это бывает в солнечные дни на Чёрном море, напоминают о том, что это морской пролив. В древности Босфор называли восьмым чудом света. Ещё аргонавты, проплывавшие через этот пролив на своем судне, направляясь за золотым руном, восторгались его красотой. Как гласит легенда, Ясону и его аргонавтам пришлось договариваться со смертоносными "сталкивающимися скалами" при входе в пролив.

   Правда верхний Босфор, открытый северо-восточным ветрам, несколько пустынен: здесь меньше растительности, редки селения, разбросанные по прибрежным склонам. Но, начиная от старинных крепостей Румели-Хисары и Анадолу-Хисары, стоящих на противоположных берегах над самой узкой частью пролива, на фоне темной зелени все чаще и чаще появляются дома, дворцы, загородные виллы. Ландшафты Босфора необычайно живописны. Их очарование — в бесконечной изменчивости, в изяществе очертаний прибрежных склонов, где высятся стройные кипарисы и гигантские платаны (или, как их называют на Востоке, чинары), где весной цветут багряник и глициния розовыми и фиолетовыми гирлянды, а осенью вереск раскидывает свой серебристо-синий плащ.

 

   Но Босфор бывает и другим. Короткой зимой из-за туманов, дождей, изредка даже снега он выглядит довольно сурово. Северные ветры врываются в устье. Холодный влажный воздух несется по проливу, заставляя поёживаться тех, кто оказался поблизости. Скорость течения в Босфоре повышается. Ближе к весне, когда в бассейне Дуная начинается таяние снегов, течение достигает своей максимальной скорости. В узких местах пролива вода бурлит, как в кипящем котле. Словно стрела, проносится голубая струя воды вдоль берегов. Этот стремительный поток турки называют "шейтан акантысы" — "чёртово течение". Кроме этого, верхнего течения, в Босфоре есть ещё и нижнее, идущее в обратном направлении — из Мраморного моря в Чёрное. По нему в Чёрное море поступает более солёная вода Мраморного моря. Чем дальше к югу, тем всё больше на берегах пролива появляется деревушек, парков, садов, вилл, мечетей, султанских дворцов. К самой воде сбегают небольшие постройки, рядом с которыми вырыты земляные ниши для хранения рыбачьих лодок. В наиболее живописных местах высятся нарядные дома в несколько этажей, по-южному опоясанные террасой, галереей. Много на берегах Босфора и старинных крепостей. Их мрачные толстые башни и хищные зубцы стен живо напоминают о беспокойной истории Босфора, о бесчисленных кровопролитных сражениях.

   Берега пролива по мере продвижения по нему то раздвигаются, то сближаются. Начинает казаться, что это какая-то цепь озёр, соединённых каналами. Одновременно берега то опускаются, то поднимаются вверх, и тогда корабль словно проваливается в ущелье, зажатое обрывистыми склонами гор.

  Босфор — не длинный пролив, но всё-таки ни один корабль не может пройти по нему, не встретив рыбачью лодку, маленький пароходик или большой корабль какого-нибудь государства. Босфор — оживленная морская дорога, выход из Чёрного моря на просторы мирового океана.

 

 

 

 

 

Проблемы Босфора.

    Суть одной из "проблем Босфора" состоит в том, что имеются опасения - транспортировка каспийской нефти через турецкие проливы может привести к достижению пределов его пропускной способности, росту экологических рисков в связи с вероятными авариями танкеров в этом, расположенном в черте многомиллионного города, проливе.

    Существуют разные, в том числе взаимоисключающие, мнения на счет пропускной способности пролива Босфор. Так, турецкие эксперты полагают, что при транспортировке нефти танкерами она ограничивается 75-85 млн. т. в год. По мнению президента компании "Транснефть" , пропускная способность пролива может достигать 200 млн. т. нефти в год без экологического ущерба для последнего.

    Тем не менее, в обозримом будущем могут  возникнуть как физические ограничения  на поставки нефти через Босфор, так и утрата конкурентоспособности этих поставок из-за роста стоимости транспортировки, связанной с ограниченным дедвейтом судов и дополнительными страховыми сборами, вызванными возрастанием экологических рисков.

    В 1999 г. грузооборот  нефтеперевозок через Босфор составил около 95 млн. т. в год, причем, 85 млн. т. направлялись из Черного моря в Средиземное, а оставшиеся 10 млн. т. представляли собой так называемый противоток - нефтепродукты, импортируемые из стран Южной Европы в акваторию Чёрного моря. В 2010 г. объем поставок нефти через турецкие проливы  составил около 195 млн. т., что является запредельным для и без того (по мнению турецкой стороны) перегруженного пролива. В связи с этим существует ряд сценариев, реализация которых может привести к перераспределению нефтяных потоков, ранее направляемых по турецкому каналу. Это, в свою очередь, позволит значительно снизить нагрузку на Босфор до уровня, который будет ниже объемов 1999 г.

    Существуют четыре  группы направлений сокращения  грузооборота, предъявляемого к  проходу через Босфор:

-  нефтепровод Баку - Джейхан, направляющего поток каспийской нефти, минуя акваторию Чёрного моря;

- поставка каспийской нефти в Восточную Европу через западное побережье Чёрного моря;

- уменьшение или ликвидация "противотока" нефтепродуктов из Средиземноморья;

- строительство бай пассов - трубопроводов, обходящих Босфор.

 

 1.   Были выполнены оценочные расчеты, показывающие предполагаемый вклад каждого из перечисленных направлений в возможное снижение нагрузки на Босфор. Расчеты показали, что объем грузоперевозок нефти и нефтепродуктов через Босфор может быть не увеличен, а даже сокращен почти на четверть по сравнению с уровнем базового 1999 г. - примерно до 75 млн. т. в год. При этом следует отметить, что если оценивать риски экологических катастроф (а именно это, а не сам грузопоток, вызывает озабоченность турецкой стороны), то в случае снижения объема грузоперевозок через пролив мы можем получить уменьшение этих рисков даже в большей степени, нежели фактическое снижение объемов транспортируемой нефти. Дело в том, что риски экологических катастроф определяются не столько объемами грузооборота, сколько интенсивностью судоходства и дедвейтом отдельно взятого танкера, - ведь при аварии разливается не вся нефть, проходящая по проливу в течение года, а лишь ее часть, содержащаяся в танках конкретного судна.

    Первым направлением  снижения нагрузки на Босфор  является трубопровод Баку – Джейхан( им. Гейдара Алиева). К достоинствам этого маршрута чаще всего относят аргументы географического и политического свойства. Когда же дело доходит до экономических аргументов в пользу Баку - Джейхана, то они формулируются с большим трудом, и тогда в качестве его "плюсов" чаще всего начинают фигурировать "минусы" альтернативных маршрутов, то есть их "антиаргументы". Важнейшим из них является то, что альтернативные маршруты (Баку - Новороссийск, Баку - Супса, КТК) предусматривают поставки сначала в акваторию Чёрного моря, а уже оттуда, через чрезмерно загруженные турецкие проливы, в Средиземноморье. Таким образом, "проблема Босфора" становится ключевой в обосновании экономической привлекательности проекта Баку - Джейхан.

    Принимая во  внимание тот факт, что в последнее  время в динамике развития  ресурсной базы Каспия в разных  его частях наметились две  разнонаправленные тенденции, свидетельствующие  о распаде единой концепции освоения Каспия на две самостоятельные - освоения Южного и Северного Каспия, можно сделать вывод, что перспективы проекта Баку -Джейхан привязываются к более ограниченной, чем поначалу считалось его сторонниками, ресурсной базе - к замедляющимся в своем росте доказанным запасам нефти и к тому же исключительно южной части Каспия.

    В южной части  Каспия (азербайджанский сектор) сегодня  происходит замедление темпов  поисково-разведочных работ. Дело  в том, что буровые работы не  подтверждают наличия либо достаточных  запасов нефти, чтобы сделать  проект рентабельным (пример тому - распад консорциумов Карабах  и Дан Юлдузу - Ашрафи), либо - трансформация месторождения Шах-Дениз из нефтяного в газовое. Поэтому происходит пересмотр в сторону замедления темпов и уменьшения уровней прогнозов добычи нефти в азербайджанском секторе Каспия. В то же время в северной части Каспия (казахстанский и российский секторы) происходит ускоренное наращивание ресурсной базы. Открыто крупнейшее месторождение Кашгар на северо-востоке Каспия, активизируются работы на российских конкурсных участках акватории и на суше Прикаспия.

    В расчетах пропускная способность маршрута Баку - Джейхан принималась равной 25 млн. т. в год, что соответствует минимальному значению, при котором сооружение трубопровода является экономически эффективным (на большую пропускную способность для этого трубопровода может просто не хватить ресурсной базы в рамках исповедуемой всеми прикаспийскими государствами концепции множественности путей ее доставки на рынки). Наличие трубопровода Баку -Джейхан принципиальной роли в ослаблении нагрузки на Босфор  не оказывает. По мнению экспертов, более весомыми в этом контексте могут являться три других вышеуказанных направления снижения грузопотока через Босфор.

 2.  Оценивая перспективы роста рынка стран Восточной Европы, находящихся на посткризисных стадиях, специалисты МЭА пришли к выводу, что прирост спроса на нефть в этом регионе  составит примерно 45 млн. т. в год, что, в свою очередь, вызывает необходимость поиска дополнительных источников поставок для его покрытия. Очевидно, что конкурентный спрос не будет удовлетворяться только за счет российской нефти, поступающей по традиционным маршрутам. Государства Восточной Европы, как и их западные соседи, стремятся диверсифицировать источники импорта энергоносителей и, в частности, избавиться от односторонней ориентации на поставки нефти из России. Здесь и может возникнуть естественный спрос на каспийскую нефть (в том числе добываемую и поставляемую российскими компаниями в рамках их долевого участия в каспийских проектах) как альтернативу российским поставкам, идущим непосредственно с территории России.

    Существуют и  иные варианты поставок, среди  которых могут быть названы  нефть Северного моря, стран Северной  Африки и Ближнего и Среднего  Востока (БСВ). Каковы конкурентные  преимущества или недостатки  каждого из вариантов? Нефть Северного моря на восточноевропейском рынке не будет конкурентоспособна по причине выхода основных его месторождений на стадию падающей добычи. Нефть Северной Африки и БСВ является более конкурентоспособной по сравнению с каспийской из-за более низких издержек добычи и транспортировки. Однако последняя будет иметь свою конкурентную нишу при условии реализации компаниями стратегии проникновения на рынки Восточной Европы, как это уже успешно делает "ЛУКОЙЛ". К началу прошлого года компания владела тремя нефтеперерабатывающими заводами в Причерноморье: Petrotel в Румынии, Одесский НПЗ на Украине и Бургасский НПЗ в Болгарии. Комбинат "ЛУКОЙЛ Нефтохим Бургас" имеет в своем составе единственный НПЗ в Болгарии. Предприятие полностью контролирует оптовый рынок нефтепродуктов Болгарии и экспортирует продукцию в соседние страны. Одесский НПЗ - одно из важнейших предприятий украинского нефтеперерабатывающего комплекса, тем не менее, компания собирается получить контроль лишь над 15-20% украинского рынка нефтепродуктов, осознавая, что по капиталоемкости он значительно уступает рынкам.

    По мнению экспертов, стратегия выстраивания зарубежной вертикали является достаточно эффективной. Имея добычу на Каспии, а переработку и сбыт в Болгарии, Румынии и других странах Восточной Европы, компания получает возможность не только сократить плечо транспортировки, но и в целях завоевания нового рынка реализовать механизм трансфертных цен. Такой принцип позволяет компании без ущерба переносить источник прибыли из сферы добычи и транспортировки в переработку и сбыт, обеспечить конкурентные преимущества в поставках и расширить свое присутствие на восточноевропейском рынке.