ЭГП Африки по транспортно-географическому положению

ЭГП Африки по транспортно-географическому положению

  а) Кабо-Верде имеет стратегическое местоположение в 500 км от западного побережья Африки, вблизи от главных морских путей, соединяющих север и юг; важный коммуникационный пункт; важный пункт дозаправки топливом морских и воздушных судов. Koт-д’Ивуар располагает двумя крупными глубоководными морскими портами: Абиджан (основной) и Сан-Педро. Морской порт Абиджан является крупнейшим в Западной Африке. Он обеспечивает 50% от всего обмена морских перевозок в этом регионе африканского континента.

По просторам Атлантики проходят кратчайшие морские связи между Старым и Новым Светом. Неудивительно, что на берегах именно этого океана возникло большинство морских портов мира. В Атлантическом океане сформировалось несколько важных направлений морского судоходства. По обе стороны океана лежат развитые в хозяйственном отношении страны. Через Атлантику проходят самые важные морские пути. Здесь перекрещиваются многие трансокеанские маршруты, межматериковые океанские и морские пути с крупными объемами грузовых и пассажирских перевозок. На побережье океана и его морей находятся наибольшие по грузообороту порты мира, к которым приписана преобладающая часть мирового флота. С водами, прилегающими к атлантическим берегам Африки, связаны американо-западноафриканские направления судоходства.

Первое из них включает трассы двух главных маршрутов: между североамериканскими — африканскими портами и южноамериканскими — африканскими портами.

Второе представлено транспортными магистралями, проходящими вдоль западных берегов Европы и Африки.

В результате многовекового колониального прошлого экономика западноафриканских стран пока еще развита слабо. В ней преобладает разработка богатых месторождений полезных ископаемых, выращивание и сбор сельскохозяйственных продуктов. Торговый флот во многих африканских странах только зарождается и не играет большой роли в мировом морском транспорте. Все это сказывается на структуре и объемах грузоперевозок по отмеченным направлениям, каждое из которых характеризуется однородными грузами. В традиционную номенклатуру западноафриканского экспорта входят нефть, руда, фосфориты, тропический лес, масличные культуры, натуральный каучук, кофе, какао, фрукты. Они вывозятся в страны Северной и Южной Америки, а также в европейские государства. В импортных перевозках преобладают три группы товаров: промышленные изделия, продукты питания, топливо и материалы. В масштабах Атлантического океана объемы перевозок между африканскими и другими странами сравнительно невелики.

Как уже отмечалось, последние годы большое развитие получили перевозки нефти из Индийского океана вдоль западных берегов Африки. Мощный грузопоток ее сделал это направление одним из важнейших в Атлантическом океане. 

С запада Гвинейский залив большой дугой заходит вглубь Африки. Залив расположен в тихой части Атлантического океана в отдалении от крупных морских путей.

Крупнейшие порты: Касабланка, Бисау, Пуэнт-Нуар, Такоради  (вывоз: фосфориты, руды, цитрусовые, пробка, продовольствие, ввоз: оборудование, ткани, нефтепродукты), Кейптаун, Буэнос-Айрес (вывоз: шерсть, мясо, зерно, кожа, растительное масло, льняное семя, хлопок, ввоз: оборудование, железная руда, уголь, нефть, промышленные товары).

 б) Региональная транспортная система Африки по большинству показателей занимает последнее место среди всех региональных транспортных систем мира. На нее приходится лишь 3–4 % мирового грузо– и пассажиро-оборота. В структуре внутреннего грузооборота по-прежнему лидируют железные дороги, хотя в пассажиро-обороте их уже намного опередил автомобильный транспорт. Но при этом нужно принимать во внимание как техническую отсталость этих видов транспорта (разноколейность и паровозная тяга на железных дорогах, преобладание грунтовых автодорог и др.), так и то, что в десятке стран Африки железных дорог пока вообще нет. Густота железнодорожной сети на континенте в три-четыре раза меньше среднемировой. Неудивительно, что транспортная подвижность населения в Африке также самая низкая в мире. 
Конечно, между отдельными субрегионами в этом отношении существуют значительные различия. Первое место по общему уровню развития транспорта занимает Южная Африка, на которую приходится до 40 % всей железнодорожной сети, второе – Северная Африка, в особенности Магриб. А наиболее отстающей, как и следовало ожидать, оказывается Тропическая Африка, где еще довольно велика транспортная роль рек. Здесь же расположены и те страны, где до сих пор нет железных дорог – Нигер, Чад, ЦАР, Сомали, Руанда, Бурунди и некоторые другие. 
Географический рисунок транспортной сети Африки, в основном сложившийся еще в колониальную эпоху, во многих случаях также отличается крайней непропорциональностью. Например, железные дороги часто имеют отчетливо выраженный характер «линий проникновения», т. е. они связывают районы добычи полезных ископаемых или плантационного сельского хозяйства с портами вывоза их продукции. То же относится и к трубопроводам, появившимся в некоторых странах континента в последние десятилетия. Вот почему одной из самых характерных черт региональной транспортной системы Африки остается разобщенность отдельных ее частей.

Создание трансконтинентальных магистралей могли бы помочь объединить разрозненные участки транспортной сети в единое целое, обеспечив тем самым углубление географического разделения труда между отдельными странами и субрегионами. 
В первую очередь это относится к автомобильному транспорту. До недавнего времени существовала фактически только одна трансафриканская автомагистраль – Магрибская, которая связывает все страны Северной Африки от Марокко до Египта (Рабат – Каир) и проходит вдоль побережья Средиземного моря. Но в 1980-х гг. при содействии международных организаций были разработаны проекты еще пяти трансафриканских магистралей. 
Это Транссахарская магистраль Алжир (Алжир) – Лагос (Нигерия), проходящая по маршруту старинных караванных путей через Сахару по территории четырех стран – Алжира, Мали, Нигера и Нигерии. Это Транссахельская магистраль Дакар (Сенегал) – Нджамена (Чад) протяженностью 4600 км, которая пересекает территории семи стран (с возможным продолжением на восток). Это в полном смысле словаТрансафриканская магистраль Лагос – Момбаса (Кения), или магистраль Запад – Восток, протяженностью 6300 км, проходящая по территории шести стран. Это Западноафриканская магистраль Лагос – Нуакшот (Мавритания) длиной 4750 км, проходящая по территориям большинства стран этого субрегиона. Наконец, это еще одна Трансафриканская магистраль длиной 9200 км, но уже в направлении Север – Юг, проходящая от Каира (Египет) до Габороне (Ботсвана) по территориям восьми стран. 
Проектов сооружения трансконтинентальных железных дорог в Африке значительно меньше. Возможно, потому, что некоторые из них были осуществлены уже довольно давно. В учебниках географии обычно называются две такие дороги, пересекающие материк с запада на восток в его наименее широкой южной части. Это дорога, которая связывает ангольский порт Лобиту с мозамбикским портом Бейра. Она проходит через территории Анголы, ДР Конго, Замбии, Зимбабве и Мозамбика. Другая дорога, более южная, соединяет порт Людериц в Намибии с портом Дурбан в ЮАР. После сооружения уже упоминавшейся магистрали «ТАНЗАМ» Трансафриканская магистраль, начинающаяся в Лобиту, фактически получила еще один выход к Индийскому океану в Дар-эс-Саламе. 

Всеобщими для всех африканских стран служат автомобильный и авиационный виды транспорта. Автомобильный транспорт универсален. Автодороги имеются во всех без исключения странах континента. Автомобильный транспорт – единственный способ доставки грузов и пассажиров в сахарском регионе. Железные дороги Африки не составляют единого массива и раздроблены на несколько обособленных сетей, имеющих свою собственную ширину колеи и технические стандарты. Наиболее развитая железнодорожная сеть сформировалась на юге Африки, прежде всего в ЮАР и Зимбабве. Здесь созданы трансконтинентальные стальные магистрали Бенгела (Ангола)-Бейра (Мозамбик) и Уолфиш-Бей (Намибия)-Мапуту (Мозамбик). Железные дороги из промышленного района Медного пояса к морским портам Бейра, Бенгела, Дар-эс-Салам (последняя магистраль носит название «Танзам» – Танзания-Замбия) служат для вывоза на экспорт нерафинированной меди.

Внутренний водный транспорт, в основном, ограничен речными системами Нила и Конго. Для перевозок товаров и пассажиров используются крупные озера Восточной Африки: Виктория, Танганьика, Ньяса.

Внешние связи африканских стран осуществляет, в основном, морской транспорт. Наивысшим грузооборотом обладают нефтеэкспортирующие порты Ливии, Нигерии и Алжира. Для большинства портов Африки характерно значительное превышение вывоза над ввозом. Морские торговые флоты африканских стран невелики. Исключение составляет Либерия, чьим удобным флагом пользуются судовладельцы из Европы и Америки. В последнее время в Африке, особенно в Северной, существенное развитие получил трубопроводный транспорт. Как правило, трубопроводы ведут от месторождений к морским нефтеэкспортирующим терминалам. Действуют два подводных газопровода через Средиземное море, доставляющих алжирский газ через Тунис и Сицилию на Апеннины и через Марокко и Гибралтарский пролив на Пиренейский полуостров. Строится подобный газопровод из Алжира во Францию.

Транспортные связи африканских стран остаются очень слабыми. До сих пор легче и быстрее из одной африканской страны попасть в другую через аэропорты Европы.