Безопасность дороги

ОГБОУ СПО «Томский аграрный колледж»

Безопасность дороги

 

 

 

Выполнил студент Группы М- 3248  Новицкий В.С.

 

Введение.

 

 

Проблема аварийности на автотранспорте приобрела особую остроту в последнее десятилетие в связи с несоответствием существующей дорожно-транспортной инфраструктуры потребностям общества и государства в безопасном дорожном движении, недостаточной эффективностью функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения, крайне низкой дисциплиной участников дорожного движения.

 

В 2004 году произошло свыше 208 тыс. дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли 34,5 тыс. человек. По сравнению с 1997 годом число погибших возросло на 27,8 процента. Более четверти погибших в дорожно-транспортных происшествиях составили люди наиболее активного трудоспособного возраста (26 - 40 лет). Всего за последние 10 лет в дорожно-транспортных происшествиях погибли 312,5 тыс. человек.

 

Дорожно-транспортные аварии наносят экономике России значительный ущерб, составляющий в последние 4 года 2,2 - 2,6 процента валового внутреннего продукта страны (в 2004 году ущерб составил 369 млрд. рублей, в том числе в результате гибели и ранения людей - 227,7 млрд. рублей).

 

Основными видами дорожно-транспортных происшествий в России являются наезд на пешехода, столкновение, опрокидывание, наезд на препятствие, наезд на стоящее транспортное средство. Свыше трех четвертей всех дорожно-транспортных происшествий связаны с нарушениями Правил дорожного движения водителями транспортных средств. В каждом восьмом происшествии виноват водитель, находившийся в состоянии опьянения. Около трети всех происшествий связаны с неправильным выбором скорости движения. Каждый седьмой водитель, совершивший дорожно-транспортное происшествие, не имеет права на управление транспортным средством. Вследствие выезда на полосу встречного движения происходит около 13 процентов дорожно-транспортных происшествий. Аварийность увеличивается по вине водителей транспортных средств, принадлежащих физическим лицам. Удельный вес этих происшествий превышает 80 процентов происшествий, совершаемых по вине водителей. Две трети всех происшествий из-за нарушений Правил дорожного движения водителями совершается водителями легковых автомобилей.

 

Наиболее многочисленной и самой уязвимой группой участников дорожного движения являются пешеходы. За последние 8 лет численность пешеходов, погибших в дорожно-транспортных происшествиях, увеличилась на 30 процентов. Всего за этот период погибло свыше 100 тыс. и ранено свыше 500 тыс. пешеходов. Крайне низкая дорожно-транспортная дисциплина участников дорожного движения является одним из наиболее существенных факторов, влияющих на состояние аварийности в России.

 

Сохраняющаяся сложная обстановка с аварийностью во многом определяется постоянно возрастающей мобильностью населения при имеющемся перераспределении перевозок от общественного транспорта к личному, увеличивающейся диспропорцией между приростом числа автомобилей и приростом протяженности улично-дорожной сети, не рассчитанной на современные транспортные потоки. Так, существующая дорожно-транспортная инфраструктура в городах фактически соответствует уровню 60 - 100 автомобилей на 1 тыс. жителей, в то время как современный уровень обеспечения автомобилями уже превысил 200 автомобилей на 1 тыс. жителей.

 

Следствием такого положения является ухудшение условий движения, заторы, увеличение расхода топлива, ухудшение экологической обстановки и рост количества дорожно-транспортных происшествий. В настоящее время в городах и населенных пунктах происходит более 70 процентов всех дорожно-транспортных происшествий. Темпы прироста числа пострадавших в городах опережают темпы прироста количества дорожно-транспортных происшествий. Почти 60 процентов дорожно-транспортных происшествий, происходящих в городах, приходится на республиканские, краевые и областные центры.

 

 Изучение особенностей  современного дорожно-транспортного  травматизма показывает, что происходит  постепенное увеличение количества  дорожно-транспортных происшествий, в которых пострадавшие получают  травмы, характеризующиеся особой  тяжестью повреждений. Неэффективная  организация работы по оказанию  медицинской помощи пострадавшим  является одной из основных  причин высокой смертности при  дорожно-транспортных происшествиях. Общая смертность пострадавших  в дорожно-транспортных происшествиях  в 12 раз выше, чем при получении  травм в результате других  несчастных случаев, инвалидность - в 6 раз выше, а пострадавшие нуждаются  в госпитализации в 7 раз чаще.

 

В связи со сложившейся ситуацией необходимо реализовать следующие мероприятия:

 

- продолжение работ по  организации движения транспорта  и пешеходов, в том числе внедрение  комплексных схем и проектов  организации дорожного движения  и автоматизированных систем  управления движением магистрального, районного и общегородского значения, расширение объема работ по  строительству подземных и надземных  пешеходных переходов;

 

- продолжение работ по  созданию современных контрольных  приборов и технических систем  нового поколения для переоснащения  Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации;

 

- проведение кампаний, направленных  на формирование у участников  дорожного движения устойчивых  стереотипов законопослушного поведения

 

- повышение роли общественных  объединений и организаций в  проведении профилактических работ;

 

- совершенствование работ  по профилактике детского дорожно-транспортного  травматизма;

 

- совершенствование форм  и методов контрольно-надзорной  деятельности, направленной на соблюдение  участниками дорожного движения  установленных нормативов и правил;

 

- совершенствование форм  и методов международного сотрудничества  по проблемам безопасности дорожного  движения.

 

Одним из методов организации безопасного движения является усовершенствование дорожных знаков, разметки, технических систем и прочих приспособлений.

 

Основная часть.

 

 

Повышение безопасности городских дорог.

 

 

1. Технические приспособления.

 

 

 Дорожные знаки, указатели, информационные щиты давно стали  привычным атрибутом любого мегаполиса. Какие функции они выполняют?

 

Традиционные дорожные знаки регулируют движение на дорогах. С технической стороны они представляют собой пластиковую или металлическую основу, на которую с целью обеспечения хорошей видимости знака при любом освещении крепятся светоотражающая пленка или светодиодные индикаторы.

 

По принципу действия знаки дорожные на основе светоотражающей пленки и на основе светодиодов существенно различаются между собой. Если знак со светоотражающей пленкой водитель увидит не раньше, чем на его поверхность упадет свет от фар, то светодиодные знаки отчетливо различимы на расстоянии максимальной видимости независимо от угла зрения. Именно поэтому знаки со светодиодной индикацией считаются более эффективными и используются на особо опасных участках автомагистралей.

 

Однако не все знаки, устанавливаемые на дорогах, регламентируются Правилами дорожного движения. Так, дорожные знаки индивидуального проектирования, которые изготавливаются в виде разнообразных схем или табличек с текстом, могут выполнять одновременно функции дорожного знака и рекламоносителя. Роль последнего может играть и указатель дорожный, помогающий водителям и пешеходам быстрее соориентироваться в сутолоке большого города. Задачи по донесению рекламной и социальной информации решают также щиты информационные.

 

Иногда на тех участках улиц, что представляют особую опасность для пешеходов, - например, возле школ, больниц или магазинов, возникает необходимость ограничивать чересчур оживленное движение. В этих случаях на помощь приходит так называемый «лежачий полицейский» - специальное возвышение на проезжей части, изготовленное из черной резины со светоотражающими вставками.

 

 

1.1. Светодиодные знаки.

 

 

Щиты светодиодные / светодиодные знаки.

 

 Основное свойство  таких знаков: позволяют менять  информацию на щите в зависимости  от времени суток и погодных  условий. Имеют отличную видимость  в ночное время суток и в  туманную погоду - за счет применения  светодиодов. Варианты контроля  изменения информации:

 

 · управление с компьютера через кабель управления Габаритные размеры щита - до 2000x2000 мм.

 

 · переключатели на задней панели щита.

 

 

 

Технические характеристики светодиодных щитов:

Габаритные размеры (мм) 1300x1300x75

Мощность источника света 2575

Масса не более, кг 20

Род тока постоянный

Время непрерывной работы (час) неограниченно

Напряжение питания (В) 12

 

 

Опоры.

 

 Опоры переносные складные. Данная конструкция предназначены для размещения на них одного или двух знаков. Они представляют собой переносную металлическую конструкцию. В комплект также входят хомуты для установки знаков.

 

высота, мм масса, кг

 

под два знака 1800 5

 

под один знак 1050 3

 

 

1.2. Лежачий полицейский.

 

 

«Лежачий полицейский» — «Искусственная дорожная неровность» (сокращенно ИДН), Блок торможения магистральный или БТМ.

 

 

 

Предназначен: для ограничения скорости движения автотранспорта. (учебные учреждения, больницы, базары, торговые центры выставки и т.д.)

 

Конструкция представляет собой монолитное изделие из черной резины с протекторами для лучшего сцепления с шинами автотранспорта. В специальные выемки, которые расположены на поверхности лежачего полицейского, наклеивается желтая светоотражающая разметочная лента - для лучшей видимости в ночных условиях.

 

Температура эксплуатации: от - 50 С до + 60 0С.

 

При установке искусственной дорожной неровности рекомендуется использовать знаки безопасности дорожного движения.

 

 

 

ТУ 5217-016-42285867-02; согласовано с ГУ ГИБДД МВД РФ.

 

лежачий полицейский серии А ширина 500 мм

 

лежачий полицейский серии Б ширина 500 мм

 

1.3. Активные знаки.

 

 

1.3. Специальные устройства, обозначающие дорожные работы.

 

 

 

1.4. Разметка с использованием  стеклянных микрошариков.

 

 

Общая характеристика.

 

 Стеклянные ретроотражающие микрошарики являются неотъемлемой частью современной техники горизонтальной разметки дорог и определяют ее отражающие свойства. Ретроотражающие микрошарики втапливаются в высохшей поверхности горизонтальной разметки. Размещенные таким образом микрошарики действуют как миниатюрные линзы, которые, собирая свет, падающий из рефлекторов приближающихся средств передвижения, отражают его часть обратно в направлении водителя. Применение стеклянных микрошариков значительно улучшает безопасность на дорогах в ночных условиях.

 

Область применения.

 

 

 Микрошарики предназначены для непосредственного нанесения на свеже выполненную горизонтальную разметку дорог с целью обеспечения видимости разметки в ночное время. Микрошарики могут применяться как на тонкослойную разметку, выполняемую красками, так и на толстослойную, выполняемую термопластами и двухкомпонентными химически отверждаемыми массами. При подборе определенной грануляции микрошариков для отдельных видов красок, термопластов и химически отверждаемых масс следует руководствоваться рекомендациями поставщиков этих материалов, указываемых в технической информации.

 

 

Условия применения и методы нанесения.

 

 Микрошарики следует наносить на горизонтальную разметку под давлением, что гарантирует их лучшее погружение в слое материала в течение не более, чем 1-3 с после окраски. Давление воздуха при распылении микрошариков следует подбирать индивидуально для данной окрасочной машины и данного материала для разметки. Давление должно обеспечить оптимальное погружение шариков, дающее правильную отражающую способность в течение всего периода эксплуатации разметки.

 

2. Регулирование транспортных  потоков с помощью автоматизированных  систем управления (АСУ).

 

 

Адаптивная система регулирования транспортных потоков (АСРТП) предназначена для решения актуальной задачи управления дорожным движением на оживленных перекрестках в условиях максимальной загрузки проезжей части транспортными средствами. Предлагается увеличивать пропускную способность перекрестка за счет непрерывного автоматизированного мониторинга дорожным движением, анализа оперативной обстановки, прогнозирования и предупреждения возможных скоплений транспорта, предаварийных и аварийных ситуаций.

 

При регулировании транспортных потоков на перекрестке с помощью детекторов транспорта (ДТ) идентифицируются длины очередей транспортных средств (плотность) и динамика заполнения проезжей части транспортными средствами на всех направлениях перекрестка. Данные с детекторов поступают по линиям связи в дорожный контроллер (ДК) и там обрабатываются посредством алгоритмов адаптивного управления фазами цикла регулирования перекрестка. При этом длительность включения зеленого сигнала светофоров увеличивается на том направлении, где очереди транспортных средств длиннее.

 

В состав АСРТП входят дорожные контроллеры, детекторы транспорта, светофорные объекты перекрестка и средства связи.

 

Дорожный контроллер собирает информацию от ДТ о текущем состоянии перекрестка (загруженности перекрестка транспортными средствами), принимает решение об организации последовательности фаз цикла управления перекрестком в автономном режиме работы и управляет работой светофоров перекрестка. ДК осуществляет интерфейс с аппаратурой АСУ дорожным движением более высокого уровня, если он работает в ее составе.