Автомобильная промышленность в России и в мире

В настоящее время автомобильный НИОКР в России также отстает от мирового уровня (рис. № 6). Затраты на НИОКР российских производителей автомобилей не превышают 1% от годовой выручки, в то время как в ведущих зарубежных компаниях эти затраты составляют 4-5% от годового оборота и выше. Это приводит к тому, что  цикл  развития  новых  моделей  в России значительно длиннее, чем в ведущих мировых компаниях и, как результат, темп обновления модельного ряда заметно ниже.

Принимая в расчет, что 4% от годовой выручки являются средним показателем затрат на НИОКР по глобальным производителям, предполагается, что суммарные годовые затраты на НИОКР в России должны составлять не менее 44 – 53 млрд. рублей в год.

Рис. № 6. Сравнение отдельных показателей  автомобильной промышленности в ведущих странах .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.2. Автомобильный рынок Российской  Федерации.

Не смотря на усиливающееся падение продаж, автомобильный рынок Российской Федерации продолжает удерживать второе место в Европе по количеству реализованных автомобилей. По данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», ссылающегося на национальные ассоциации автопроизводителей в Европе, лидером на автомобильном рынке континента является Германия. Реализация автопродукции там тоже снижается, по данным мая она сократилась на 9,9% до 261316 транспортных средств. Специалисты этой страны, а именно Ассоциация автомобильной промышленности Германии (VDA), объясняет падение продаж долговым кризисом в Европе. На авторынке России в мае 2013 года было реализовано 215818 единиц транспортных средств, что на 12,5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Третье место за Великобританией, в этой стране было продано 180111 автомобилей. Рынок Королевства вырос на 11%, Британское общество автопроизводителей и автодилеров (SMMT), отметило тот факт, что продажи растут уже 15 месяцев подряд. Объемы продаж мая 2013 года стали рекордными за последние шесть лет, и всего лишь на 3% ниже уровня реализации докризисного 2007 года. Четвертое место занимает Франция с 148554 проданными автомобилями, рынок этой страны падает. По итогам мая реализация упала на 10,3%. Падение продаж на 8% и у замыкающей пятерку Италии. Итальянская ассоциация автопроизводителей (ANFIA) отмечает, что отрицательная динамика постепенно уменьшается, и дилеры отмечают последние два месяца увеличение количества заказов. Авторынок Испании, который стимулируется новыми программами по субсидированию покупки новых экономичных автомобилей, все равно показал отрицательный в сравнении уровень продаж, который составил – 70534 автомобиля (-8,6%). Эксперты утверждают, что при отсутствии поддержки рынка, падение продаж было бы на много более значительным. 

Специалисты Ассоциации Европейского Бизнеса обеспокоены спадом продаж автомобилей в России последние три месяца. И уже ждут шагов от правительства для стимуляции экономического роста в этой отрасли. Комитет автопроизводителей подкорректировал свой прогноз на год по реализации легковых и легких коммерческих автомобилей в 2013 году, и называет цифру в 2800000 штук, что на 150000 единиц или на 5% меньше по сравнению с показателями продаж в 2012 году. По итогам пяти месяцев 2013 года авторынок Российской Федерации сократился на 4% до 1091968 автомобилей.

Лидером продаж на авторынке России в мае 2013 года является АВТОВАЗ, который смог реализовать 38025 автомобилей, что на 18% меньше, чем в прошлом году. Снижение продаж объясняют общим снижением рынка страны, длительными майскими каникулами и сменой модельного ряда Lada. Вторым по реализации в мае стал Renault, который нашел покупателей для 18576 своих автомобилей, став, таким образом, лидером продаж среди иномарок. На третьем месте корейская компания Kia с 17302 проданными машинами, и ростом реализации в 1%. Четвертым стал Hyundai, результат которого составил 16005 автомобилей. Замыкает пятерку лидеров продаж Toyota, которая реализовала 13708 транспортных средств. В десятку самых популярных у покупателей марок автомобилей на территории России также вошли: Volkswagen (13105 шт., -11%), Chevrolet (12856 шт., -34%), Nissan (10503 шт., -12%), Ford (9153 шт., -17%) и Skoda (7631 шт., -10%). 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.3.Системные  проблемы автомобильной отрасли  в России.

Современными проблемами данной отрасли является:

К числу системных проблем в автомобильной промышленности России следует отнести:

·    слабый продуктовый набор и низкие инвестиции в производство;

·    низкий объем производства и малые производственные мощности, технологическое отставание отрасли;

·    практическое отсутствие современной автокомпонентной промышленности. Низкий уровень конкуренции на рынке комплектующих из-за малого присутствия международных автопроизводителей. Низкое качество российских поставщиков комплектующих при малом масштабе производства по моделям;

·    отсутствие последовательной тарифной и таможенной политики

·    отсутствие особой политики стимулирования НИОКР и низкий объем её финансирования;

·    несовершенство нормативного правового регулирования;

·    низкий уровень инвестиционной привлекательности российских предприятий;

·    низкие кадровый потенциал и производительность труда.

Особенно наглядно это видно на примере производства легковых автомобилей.

 Составляющие  факторы системных проблем

1. Слабый продуктовый набор и недостаточные инвестиции в развитие

Потеря значительной доли рынка связана не только с низким техническим уровнем отечественных автотранспортных средств, но и с низким уровнем инвестирования в разработку новых платформ и моделей, ограниченным числом предлагаемых моделей и предоставляемых потребителям опций. Если отечественный производитель выпускает 3-5 фиксированных комплектаций для каждой модели, то зарубежный предлагает 5-10 комплектаций с возможностью дополнительных опций и индивидуальной «постройкой» автомобиля под каждого покупателя.

Российские компании инвестировали в развитие отрасли в долевом отношении от объема реализации в 4-5 раз меньше своих иностранных конкурентов, что является следствием недостаточной эффективности финансовых механизмов, в том числе по привлечению кредитных ресурсов по срокам и по средним годовым ставкам. Сегодня практически невозможно привлечение кредитных средств ни по срокам, сопоставимым со сроком окупаемости автомобильных производств (6-7 лет), ни по средним ставкам  (8-10% годовых), в то время как ведущие зарубежные автопроизводители имеют возможность привлечения долгосрочных средств (по ставкам 5-6% и менее).

2. Отсутствие современной отрасли  производства автомобильных компонентов

Организация «промышленной сборки» ведущими иностранными автопроизводителями ввиду малого объема производственных мощностей, пока не привела к созданию экономически оправданных современных производств  автомобильных компонентов, несмотря на выполнение ими формальных требований по уровню локализации.

Соглашения, подписанные с иностранными производителями по организации «промышленной сборки» автомобильных компонентов пока не получили должного развития. Автокомпонентная отрасль слишком  раздроблена и, в основе своей, состоит из автомобильных заводов, как правило, выведенных из комплексных производств и характеризующихся в большинстве наличием устаревшего технологического оборудования, и, как правило, отсутствием прав на интеллектуальную собственность.

По различным оценкам, не более 5% российских предприятий, производящих автокомпоненты, соответствовуют требованиям стандарта ISO/ТС-16949, устанавливающего специфические требования к системам менеджмента качества поставщиков автомобильной промышленности, а также иным требованиям по качеству и организации производства.

В современном понимании, российская компонентная отрасль отсутствует. Ее нужно во многом создавать практически заново либо самостоятельно, реструктуризируя автозаводы и базируясь на наличии сырьевых ресурсов, либо с привлечением иностранных поставщиков. Однако лишь 12% из числа мировых лидеров компонентной отрасли сочли необходимым открыть свой бизнес в России.

В то же время, постоянное давление со стороны международных партнеров России в части открытости рынка приведет к тому, что большинство иностранных предприятий, производящих небольшой объем продукции, закроется, переключившись на прямой импорт.

3 Низкая производительность труда  и значительная численность занятых  в отрасли

Российская автомобильная промышленность отстает по производительности труда от лидеров рынка не менее, чем в 2-3 раза. По экспертным оценкам, количество занятых непосредственно в автомобильной промышленности без учета вспомогательных производств и сферы обслуживания в 2020 году должно быть не более 400 тыс. человек при прогнозируемых объемах производства.

Приведение численности в соответствие с основными параметрами конкурентоспособности, будет неизбежным как с точки зрения качества (через автоматизацию наиболее ответственных операций), так и с учетом продолжающегося роста стоимости труда.

4  Отсутствие особой политики стимулирования НИОКР

Развитие полноценной автомобильной промышленности  невозможно без наличия собственной базы НИОКР и интеллектуальной собственности по ключевым элементам, компонентам, техническим  и технологическим решениям.

В настоящее время за редким исключением (НТЦ ОАО «АВТОВАЗ», НТЦ ОАО «КАМАЗ», НТЦ «Группы ГАЗ») предприятия автомобилестроения не обладают развитыми научными и инжиниринговыми центрами. Существующие на предприятиях конструкторские и технологические бюро в основном ориентированы на решение текущих проблем производства.

Реализация отдельных научно-технических проектов, в том числе, осуществляемых государственными научными организациями (ФГУП «НАМИ», ФГУП «НИИАЭ»), а также проектов, финансируемых с привлечением бюджетных средств, практикуемая в настоящее время, безусловно, решает отдельные проблемы научно-технического развития отрасли, но в связи с раздробленностью инжинирингового потенциала и субоптимальным объемом производства новых видов техники не позволяет осуществить интегрирование целей и ресурсов, координацию действия государства и бизнеса по созданию автомобильной техники нового поколения.

Выводы

Текущее состояние автомобильной промышленности в России, особенно в сегменте производства легковых автомобилей, несмотря на значимость и степень влияния на экономику страны в целом, можно охарактеризовать как критическое. При сохранении текущих тенденций, если на государственном уровне не будут приняты решительные комплексные меры по стимулированию инновационного развития отрасли, отечественное автомобилестроение может полностью деградировать через 3-5 лет. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                  ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Автомобильная промышленность - одна из наиболее крупных отраслей народного хозяйства и поэтому давая общую характеристику уровня автомобильного производства, можно отметить, что по основным параметрам (степень автоматизации, коэффициенты использования мощностей и сменности работы оборудования и др.) оно занимает ведущее положение среди других отраслей машиностроения. Хотя, если сравнивать с зарубежным автомобилестроением, мы отстаем по таким показателям производства, как производительность труда и технологическая трудоемкость. Кроме того, ряд заводов требует технологического перевооружения.

Учитывая все это, стратегическая задача реконструкции технологического и производственно потенциала промышленности и отраслевой науки нужно решать по следующим направлениям:

повышение уровня автоматизации технологических процессов и снижение трудоемкости изготовления промышленной продукции;

ориентация на малоотходные технологии и оборудование, повышающие точность и качество заготовок;

внедрение новых прогрессивных методов, технологических процессов и специализированного оборудования по всем основным сферам производства;

создание экологически чистых технологий и оборудования;

разработка комплексных инжиниринговых технологических проектов;

анализ технического уровня и прогнозирование развития технологии.

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

 

1. Алисов Н.В., Хореев Б.С. Экономическая и социальная география мира (общий обзор) – М.; «Гардарики», 2001.
2. Антонов И.С. «Краткая история автомобилестроения», уч.пособие:-Ульяновск, УлГТУ, 2001год, 88стр.
3. Военная энциклопедия под ред. Гречко А.А. – М.; Военное издательство РФ, 1998.
4. Горьков М.П. Автомобилестроение США – М.; Военное издательство РФ, 2000.

5) Хейли Р. «Авто мира», пер. с англ. – М.; «Транспорт» 1993.

6) Экономический словарь под редакцией Иванова П.Р. – М.; «Образование», 2000.

7) http://ru.wikipedia.org/wiki/

8) http://www.protown.ru/information/hide/6145.html

9) http://www.repmy.ru/avtomobilnyy-rynok-rossiyskoy-federatsii-vtoroy-v-evrope.html

10) Ефремов В.С., Дубинский А.А. Оценка перспективности направлений развития российских автомобильных компаний.// Менеджмент в России и зарубежом. -2008- №5