Морской транспорт РФ

Содержание.

 

 

1.Введение……………………………………………………………………………………………………………….2

2. Значение морского транспорта в хозяйстве страны…………………………………………..3

3.Виды морского транспорта, их особенности……………………………………………………….6

4. Главные транспортные магистрали и узлы…………………………………………………………8

5.Перспективы развития морского транспорта России………………………………………..11

6.Современный морской транспорт………………………………………………………………………15

7.Заключение………………………………………………………………………………………………………….21

8.Литература…………………………………………………………………………………………………………..23

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Транспорт удовлетворяет одну из важнейших  потребностей человека - потребность  в перемещении. Однако практически  ни один вид транспорта (кроме, пожалуй , автомобильного , и то не всегда) не может самостоятельно обеспечить полный цикл перемещения по схеме «от двери до двери» или «от дома до дома». Такое перемещение возможно лишь при чётком взаимодействии отдельных частей транспортного комплекса. Организация работы такого комплекса, как единая транспортная система России, является одновременно и сложной задачей, и насущной для экономики страны потребностью, которая соответствует интеграционным тенденциям социально-экономического развития человечества, достижениям научно-технического прогресса и стратегическим интересам России. При этом единство транспортной системы России не должно означать её обособленности от путей сообщения сопредельных государств и территорий, особенно стран СНГ, развитие и функционирование которых в течение столетий осуществлялось в едином комплексе. В недавнем прошлом основой единства транспортной системы считалась общественная форма собственности на транспортные ресурсы. В связи с проведением рыночных реформ, акционированием и приватизацией части транспортных средств понятие единства подвергается серьёзному испытанию. При этом упор делается на то, что не единство, а конкуренция, в том числе и между видами транспорта, является двигателем рынка. Нет единой схемы рынка, и рыночный механизм нельзя абсолютизировать. Главное - положительный конечный результат, коим являются условия и качество жизни человека, его благосостояние, социальная и экологическая защищённость, общепринятый уровень свободы. Конкретным конечным результатом должна быть эффективная ресурсосберегающая, обеспечивающая достойную жизнь человека экономика, важнейшей частью которой является транспорт.

 

 

Значение морского транспорта в хозяйстве страны.

 

Морскому  транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе страны. Это  объясняется, прежде всего, благоприятными физико-географическими условиями  России. Этот вид транспорта выполняет  следующие три функции.

Во-первых, он обеспечивает морские международные  связи страны. Грузовая работа в  заграничном плавании складывается из перевозок грузов российского  экспорта и импорта, доставка которых  по условиям внешнеторговых сделок является обязанностью российской стороны. Из общего объёма международных перевозок  примерно половина грузов перевозится  судами России, а половина - судами других стран.

Во-вторых, морской  транспорт удовлетворяет потребности  в перевозках внутри страны в каботажном плавании (малый и большой каботаж).

Особенно  велика роль морского транспорта во внутренних перевозках в бассейнах Дальнего Востока, Крайнего Севера, на некоторых  направлениях на Азовском, Чёрном и  Каспийском морях.

В-третьих, морской  транспорт выполняет перевозки  грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя экспортные и импортные перевозки, а также перевозки грузов между иностранными портами, не связанные с внешней торговлей, в порядке попутной загрузки или специальными рейсами. Перевозки ГИФ позволяют получить значительные валютные доходы от экспорта транспортных услуг. Российские суда отфрахтовываются в краткосрочный или долгосрочный тайм-чартер (т.е. в повременную аренду) иностранным фирмам.

Преимущества  морского транспорта заключается в  следующем: это основной внешнеторговый транспорт. Он имеет широкие международные  межконтинентальные связи: морские суда посещают порты более 120 стран мира; практически не ограничена его линейная пропускная способность, что позволяет проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъёмности (до нескольких сот тысяч тонн), что нереально для других видов транспорта. Ограничивают пропускную способность порты, каналы и другие искусственные сооружения; незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта; перевозки морским транспортом в международном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния, в связи с этим средняя дальность перевозок грузов составляет 3567 км, что намного выше, чем на других видах транспорта. Отсюда более низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перевозок.

К недостаткам  морского транспорта можно отнести: зависимость от географических особенностей и метеоусловий (течения, ветры, продолжительность  навигационного периода), значительные капиталовложения в портовое хозяйство  и транспортный флот. В условиях потери Россией многих крупных морских  портов и экономического кризиса  последнее обстоятельство затрудняет расширение берегового хозяйства отрасли, а также замену списанного флота.

Государственное руководство транспортной системой Российской Федерации, а именно гражданской  авиацией, морским, речным, автомобильным  транспортом и дорожным хозяйством осуществляет Министерство транспорта. В системе государственного управления отраслями транспортного комплекса, возглавляемой Министерством транспорта Российской Федерации, образованы Федеральная  авиационная служба России (ФАС России), Федеральная служба морского флота России (Росморфлот), Федеральная автомобильно-дорожная служба России (ФАДС России). Железные дороги являются единственным видом транспорта, на который не распространяется юрисдикция Министерства транспорта. Российские железные дороги по-прежнему управляются правопреемником МПС СССР. В Министерстве транспорта есть небольшой отдел и советник в области политики железных дорог, но нет рычагов воздействия на железнодорожный транспорт.

На морском  транспорте, начиная с 1993г., учреждены  морские администрации портов, призванные осуществлять государственное регулирование  деятельности компаний-судовладельцев, портов, ремонтных заводов и других предприятий, действующих на их территории. Поскольку морские порты являются, как правило, транспортными узлами и взаимодействуют с сухопутными  видами транспорта, одновременно созданы  административные советы портов. Они  представляют собой координирующие органы по согласованию совместной работы всех предприятий транспортного  узла.

 

 

 

Виды морского транспорта и их особенности

 

Морской транспорт - составная часть водного транспорта. Он призван осуществлять перевозки  грузов и пассажиров с помощью  океанов и морей и характеризуется  небольшими затратами на перевозки.

Развитие  морского транспорта России определяется географическим положением, характером морей, омывающих нашу страну, уровнем развития производительных сил, международным разделением труда.

В условиях рыночной экономики пароходство  является самостоятельным хозрасчётным объединением в форме компании или  акционерного общества. Компания заключает  с грузоотправителем договоры на транспортные услуги, из которых формируется  годовой план перевозок, пункты отправления и доставки грузов, требования перевозчика и получателя к срокам приёма и доставки грузов. На основании годового плана перевозок на всех уровнях составляются внутриведомственные планы, в том числе и планы заключения договоров на обслуживание судов ремонтами, погрузочно-разгрузочными работами, подвоза к порту отправления и вывоза из порта назначения грузов другими видами транспорта (железнодорожным, автомобильным) и пр. Составляются технический план, график движения судов. Перевозки морским транспортом осуществляются во внутренних и внешних сообщения. В последние годы всё больший удельный вес получают перевозки, осуществляемые по рекам и морям (так называемые «река - море») в судах , обладающих достаточными мореходными качествами и манёвренностью .

Во внешних  сообщениях различают два вида перевозок:

а) перевозки  при экспорте и импорте;

б) перевозки  между иностранными портами.

В зависимости  от вида плавания различают заграничные  плавания и каботажи, которые в  свою очередь делятся на большой  каботаж (плавание между портами  разных бассейнов с заходом в  загранпорты) и малый каботаж  плавание в пределах одного - двух бассейнов  без заходов в иностранные  порты.

Организация морского судоходства имеет две  основные формы;

а) линейная, или регулярная - судоходство на направлениях с регулярным грузопотоком: на таких линиях суда закрепляются не менее чем на 3 месяца.

б) рейсовая, или трамповая - при непостоянном потоке, без закрепления за линией судов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Главные транспортные магистрали и  узлы

 

Вся морская  акватория России поделена на 5 морских  бассейнов, в которых осуществляется работа по перевозке грузов и пассажиров. К каждому из них тяготеют конкретные экономические районы.

Балтийский  бассейн - к нему тяготеют Северо-западный экономический район, а также  ряд областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов. Выход в  этот бассейн областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов  обусловлен высокой развитостью  промышленности и внешними связями  ряда отраслей. Основными морскими портами здесь являются: Балтийск, Выборг, Калининград, Санкт-Петербург.

Северный  бассейн перевозит грузы четырёх  прилегающих к нему экономических  районов: Северного, Уральского, Западно-Сибирского и частично Восточно-Сибирского. Суда этого бассейна выполняют перевозки грузов для населения и предприятий всего побережья Крайнего Севера, т.е. осуществляют большой каботаж между такими арктическими портами, как Тикси, устьями рек Хатанги, Яны, Индигирки, Колымы и портом Певск. Основными портами этого бассейна являются Архангельск, Беломорск, Диксон, Кандалакша, Мурманск, Нарьян-Мар, Онега, Певск.

Черноморско-Азовский бассейн занимает выгодное географическое положение, имеет выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории Северо-Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов.

Основные  порты этого бассейна: Азов, Ейск, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Туапсе.

Каспийский  бассейн. К нему примыкают Северо-Кавказский и Поволжский экономический районы. Посредством судоходных рек и каналов он связан практически со всеми морскими бассейнами Европейской части России. Крупным портом является Махачкала. Возведена первая очередь глубоководного порта Оля.

Дальневосточный бассейн. Охватывает значительную территорию Дальневосточного экономического района. В этом регионе морской транспорт  для всего побережья от Берингово пролива до Владивостока является основным видом транспорта и выполняет малый и большой каботаж, а также международные перевозки. Основные порты бассейна: Александровск-Сахалинский, Владивосток, Магадан, Находка, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Провидения, Советская Гавань, Усть-Камчатск, Холмск, Южно-Сахалинск.

Движение  морских судов организуется либо по расписанию (чаще линейное судоходство, пассажирское), либо последовательными рейсами (без предварительного объявления расписания). Графики составляются плановый и диспетчерский, на основании контроля за исполнением - исполнительный.

Управление  морским транспортом осуществляется Министерством транспорта Российской Федерации, Департамент морского транспорта. Это первое звено управления морским флотом. Второе - пароходство (объединение). Порты имеют общий статус структурных единиц.

Сейчас решается вопрос о строительстве в Финском  заливе крупнейшего порта в Луге на Азовском море - Таганроге. Систематически расширяется линейная форма судоходства как в каботажном, так и международном сообщении. Ведётся интенсивная работа по внедрению АСУ в управление движением , особенно в крупных транспортных узлах .

Морской транспорт  занимает особое место в экономике  страны. Им выполняются 50% всех экспортно-импортных перевозок. Особенно велико его значение в районах Севера, Северо - Востока. Морской транспорт в перевозках тесно взаимодействует с железнодорожным. Это особенно важно в современных условиях распада СССР. Прямые смешанные перевозки , особенно по прямому варианту «судно - вагон» , вызвали реконструкцию железнодорожных станций и путей в ряде портов . В морских портах , расположенных в устьях рек , более тесно взаимодействуют морской и речной транспорт. Морской транспорт всё теснее взаимодействует с автомобильным, особенно в перевозках генеральных грузов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Перспективы развития морского транспорта России

 

Морской флот России понёс большие потери в  связи с распадом СССР. Если на начало 1991г. по дедвейту морских судов страна была на четвёртом месте в мире после Либерии, Панамы и Японии, располагая 20 млн. т. тоннажа, то на 1 января 1993г. в  России осталось 55% тоннажа (10,6 млн. т), или около 800 единиц транспортного  флота. Возраст судов в среднем  около 17 лет (сухогрузных - 17 лет, лесовозов - 21 год, наливных и комбинированных - 11 лет, пассажирских - 15 лет). Средний  возраст судов в мире - 10-12 лет. Таким образом, флот, которым располагает  Россия, довольно старый. По данным ООН, риск неблагополучной перевозки  многократно возрастает с увеличением  возраста судна. Так, если риск для судна  возрастом до 10 лет принять за единицу, то для судна возрастом  свыше 20 лет риск составляет от 100 до 200 единиц. Таким образом, до 1996г. должно было быть списано 50% флота. Но такой  устаревший флот продолжает осуществлять перевозки и сегодня. К 2008 году средний  возраст судов составляет 25-30 лет. Потери эти особенно ощутимы в  связи с тем, что морской транспорт  создавался как единый транспортный комплекс в интересах всех республик. Раздел же морского транспорта произошёл  стихийно, без учёта интересов  республик, их доли во внешнеторговых перевозках, конкретного вклада в  строительство производственных мощностей. В результате подобного раздела  и флот, и порты республик бывшего  СССР мало отвечают их потребностям в  перевозках. Так, например, весь рефрижераторный  флот остался в Латвийском пароходстве, пассажирский - в Чёрноморском. За пределами  России оказалось около 60% мощности портов бывшего СССР, многие объекты  береговой инфраструктуры морского транспорта, построенные в последние  годы (порты, отдельные терминалы, морские  береговые устройства). Так, Новоталлинский порт в Эстонии, построенный в 1986г., был главнейшим портом СССР для обработки зерна и местом зерновых хранилищ. Порт Рига в Латвии был одним из двух портов в СССР с современными контейнерными терминалами, а Вентспилс в той же Латвии - главным портом для экспорта нефти. В России остался после 1991г. один припортовый элеватор. Требуется также строительство причалов для контейнеров, нефтепродуктов, рефрижераторных грузов. Так, общий грузооборот во всех морских портах Российской Федерации эквивалентен грузообороту двух основных западноевропейских портов вместе взятых - Антверпена и Гамбурга.