Морской транспорт РФ

Перевооружение  флота невозможно без совершенствования  и реконструкции портов, их структуры, механовооруженности и т.п. Необходимо постоянно поддерживать оптимальное  соотношение между размерами  и составом флота и числом, емкостью, оснащением портов. При идеальном  количественном и качественном соотношении  флота и портов суда будут минимально необходимое время находиться под  операциями в портах, и максимум времени – в полезном движении.

Флот –  наиболее динамичная структура сложной  системы, которую представляет собой  морской транспорт. Списание физически  и морально устаревших судов и  пополнение новыми, более совершенными, непрерывно изменяет структуру флота, требования его к портам, их размещению, планировке, механовооруженности и  т.п. Через порты ежегодно проходят миллионы тонн импортных и экспортных грузов, что существенно влияет на внешнюю торговлю и, в конечном счете, на экономику страны. Порты являются стыковыми пунктами между видами транспорта, где возникают и погашаются грузопотоки.

Опыт показывает, что портовое хозяйство в целом  отстает в своем развитии. В  связи с этим одной из важнейших  задач развития морского транспорта является наращивание емкости причалов, причальных глубин, совершенствование механизации и автоматизации погрузочно – разгрузочной техники, развитие портовой сети железнодорожного транспорта, автодорог, конвейерного и трубопроводного транспорта, обеспечивающих наиболее рациональное взаимодействие видов транспорта в транспортных узлах, прямых грузовых операций. Глубокая специализация флота привела к необходимости тщательной увязки техники, технологии и организации работ.

В настоящее  время в правительственных кругах подготавливается соответствующее  постановление и разрабатывается  план мероприятий по реализации указа  президента России от 4 марта нынешнего  года, что Морская доктрина Российской Федерации будет разработана  в этом году. План нацелен не только на разработку Морской доктрины - он предусматривает и такие акции, как усиление государственной поддержки  развития всех видов отечественной  морской деятельности. В нём особый акцент делается на укрепление береговой  инфраструктуры, на широкое привлечение  для этого различных видов  государственных и негосударственных  средств, образование специальных  фондов, укрепление морского законодательства страны, на придание ФЦП «Мировой океан» статуса президентской и многое, многое другое, способствующее развитию нашей морской деятельности. Достаточно сказать, что только одно принятие такого документа, как Морская доктрина, в корне изменит ведомственный  подход к решению проблем укрепления морской мощи России и обеспечит  устойчивое развитие каждой её составляющей в самых различных районах  страны. Такая доктрина даже в условиях ограниченного финансирования станет действенным инструментом общегосударственной  системы регулирования и управления морской деятельностью государства, гарантом решения целей и задач, поставленных программой, и будет во многом способствовать достижению общесистемного экономического эффекта в обеспечении национальных интересов России в Мировом океане в целом, а также содействовать укреплению международного авторитета нашего государства как великой морской державы в условиях рыночных отношений. Системный подход к развитию всех видов морской деятельности неизбежно требует государственного регулирования, даже управления ими.

Для успешного  социально-экономического развития Российской Федерации в целом и всех её прибрежных и внутриконтинентальных  регионов неизбежна и необходима её многосторонняя деятельность в Мировом  океане. Понимание этого определяет будущее нашей Родины, её место  и роль не только в XXI веке, но и последующие периоды, саму возможность благополучной жизни народов России в целом и надолго.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Современный морской транспорт.

 

Современный морской транспорт — важная составная  часть транспортной системы России. По величине грузооборота (в 1995 г. около 8%) он занимает третье место, уступая железнодорожному и трубопроводному транспорту. Ему принадлежит ведущая роль в транспортном обслуживании районов Дальнего Востока и Крайнего Севера. Велико значение морского транспорта во внешней торговле России. На него приходится 73% в отправлении грузов и более 90% грузооборота в международном сообщении. Во внутренних морских транспортировках преобладает малый каботаж.

По многим технико-экономическим показателям  морской транспорт превосходит другие виды: самая большая единичная грузоподъемность, практически неограниченная пропускная способность морских путей, сравнительно малые удельные капитальные вложения, небольшая затрата энергии на перевозку 1 т груза, низкая себестоимость. Вместе с тем у морского транспорта есть и существенные недостатки: зависимость от природных условий, необходимость создания сложного портового хозяйства, ограниченное использование в прямых морских сообщениях.

Научно-технический  прогресс на морском транспорте существенно влияет на его географию: меняет направления, состав и величину грузопотоков, стимулирует сооружение новых морских портов и причалов, освоение новых трасс во внутренних морях и в Мировом океане.

После распада  СССР в России осталось 8 судоходных компаний и 37 портов общей мощностью  переработки грузов до 163 млн т в год, из них 148 млн т приходится на долю Балтийского и Северного бассейнов. Средний возраст российских судов 17 лет, что значительно хуже соответствующей характеристики мирового торгового флота. В стране осталось лишь четыре крупные судостроительные верфи, три из которых находятся в Санкт-Петербурге (Северная, Адмиралтейская и Балтийский завод). В собственность России отошло только 55% дедвейта транспортного флота Союза, в том числе 47,6% сухогрузного. Потребности России в морских перевозках оцениваются в настоящее время в 175 млн т в год, в то время как принадлежащий стране флот способен перевозить примерно 100 млн т. Оставшиеся на территории России морские порты могут пропустить лишь 62% российских грузов, в том числе 95% каботажных и 60% экспортно-импортных. Для перевозки поступающего импортного продовольствия и для экспорта грузов Россия использует порты сопредельных государств: Украины, Литвы, Латвии, Эстонии.

Основные  морские бассейны страны отличаются друг от друга хозяйственной спецификой тяготеющих к ним экономических районов и природными условиями судоходства.

Азово-Черноморский бассейн обслуживает грузовые и пассажирские перевозки России, Украины и Грузии, а также торговые связи с зарубежными странами. Район экспортно-импортного тяготения охватывает свыше 75 государств. Больше половины перевозок приходится на внешнюю торговлю. В экспорте главное место занимают нефть и нефтепродукты, а также руды, металл, цемент. В структуре импортных грузов — зерно, руды цветных металлов, металл, сахар, машины и оборудование, тропические фрукты и овощи, трубы для газопроводов.

Благодаря курортному положению бассейна большое  развитие получили пассажирские перевозки (до 30 млн чел. в год). Наиболее значительные пассажиропотоки идут вдоль Черноморского побережья Кавказа и Крыма. На Черном море у России остались порты Новороссийск, Туапсе и Сочи. Новороссийск расположен в незамерзающей Цемесской бухта. Порт специализируется на внешнеторговых перевозках. В структуре грузооборота преобладают наливные грузы. Помимо этого отправляется значительное количество леса, цемента, а принимаются зерно, сахар, металл, руда. По грузообороту это крупнейший морской торговый порт. Туапсе специализируется на вывозе наливных грузов. В основном обслуживаются внешнеторговые перевозки. Порт отправляет также руду, уголь, а принимает строительные материалы, сахар, металл, зерно, машины и оборудование. Значительный грузооборот и пассажирооборот имеет Сочи.

В Балтийском бассейне географическое положение и хорошая обеспеченность транспортными связями определили доминирующую роль внешнеторговых перевозок (свыше 90% грузооборота). Малый каботаж невелик, в нем преобладают перевозки минеральных строительных материалов. Несколько большее значение имеют перевозки грузов в пункты арктического побережья нашей страны. Хорошо развит большой каботаж (в Баренцево, Белое и Черное моря). Суда этого бассейна обслуживают несколько международных пассажирских линий. Перевозки пассажиров в малом каботаже не получили значительного распространения в связи с развитой сетью наземных путей сообщения.

Из восьми балтийских портов бывшего СССР Россия располагает тремя, оснащенность которых  не позволяет осуществлять современную транспортировку грузов. Самый крупный на Балтике российский порт — Санкт-Петербург, перерабатывающий 12—15 млн т грузов в год. В грузообороте порта около 90% приходится на экспортно-импортные перевозки. В отправлении преобладают древесина, нефтяные и химические грузы, металл, а в прибытии — зерно, сахар, металл, строительные материалы. Петербургский порт — один из крупнейших на Балтике пассажирских портов, обслуживающий в основном иностранных туристов. Годовой пассажиропоток — 100 тыс чел.

Другой  высокомеханизированный порт Балтийского  бассейна — Выборг. Его грузооборот  составляют местные строительные материалы, экспортируемая древесина и импортируемые металл, бумага. Через порт Калининграда экспортируются уголь, бумага, промышленные грузы, импортируются металл, сахар, зерно, некоторые виды оборудования. Для разгрузки Петербургского порта на Балтике в Лужской губе Финского залива строится мощный портовый комплекс. Усть-Лужский порт будет в три раза мощнее Петербургского, его грузовой оборот с переработкой грузов — 35 млн т.

Каспийское море в основном используется для перевозок между Россией, Азербайджаном, Казахстаном и Туркменистаном. Внешнеторговые сообщения осуществляются только с Ираном и занимают небольшую долю в грузообороте. В Каспийском бассейне преобладают каботажные перевозки. Основная их часть приходится на нефть и нефтепродукты. Среди других массовых грузов выделяются строительные материалы, соль, химические продукты, зерно, рыба, хлопок, шерсть. В бассейне наряду с морскими судами широко применяются суда смешанного («река — море») плавания. Главные российские порты — Астрахань, Махачкала.

В Каспийском бассейне организованы пассажирские рейсы  морских судов из Баку в Махачкалу, Астрахань.

Дальневосточный морской бассейн имеет важное народнохозяйственное значение для развития экономических связей приморских районов Дальнего Востока. К Дальневосточному бассейну относятся Берингово, Охотское, Японское моря, а также восточная часть Северного морского пути (море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря).

Главная особенность Дальневосточного бассейна — многочисленные внутрирайонные и межрайонные грузопотоки малой мощности. Преобладают каботажные перевозки: 85% всего объема перевозок в бассейне. Большой каботаж невелик, его удельный вес в перевозках — около 1%. Основные грузовые потоки формируются в портах Приморья и идут на Камчатку, Сахалин и в Магаданскую область. Лесные грузы направляются из портов Владивосток, Находка, Ванино в северные районы. Нефтяные грузы из Владивостока идут в Нагаево, порты Сахалина, Камчатки и Чукотки. Сахалинский уголь отправляют в различные порты Дальнего Востока.

Внешнеторговые  морские перевозки включают лес, каменный уголь, нефтяные грузы, руды. Более 80% заграничных перевозок приходится на Японию. Во внешнеторговых перевозках импорт уступает экспорту.

Основные  грузы импорта: зерно, сахар, металл, цемент, химические грузы, машины и оборудование.

Дальневосточный бассейн занимает второе место в  России по перевозкам пассажиров, уступая Азово-Черноморскому бассейну. Выделяются регулярные грузопассажирские маршруты на Чукотку, Сахалин и Курильские острова, а также местные пассажирские линии: Владивосток — Петропавловск-Камчатский, Владивосток — Корсаков, Владивосток — Холмск, Владивосток — Анадырь — порт Провидения. Особое место занимают международные пассажирские линии: Находка — Япония, Находка — Гонконг.

Большое экономическое значение для региона  имеет морская железнодорожная переправа Ванино — Холмск, благодаря которой стало возможно круглогодично и ритмично перевозить грузы между Сахалином и материковой частью.

Важнейшие порты Дальневосточного бассейна: Владивосток, Находка, Ванино, Магадан, Холмск, Петропавловск-Камчатский. Они располагают современной техникой обработки судов, мощным ледокольным флотом.

Владивосток находится в бухте Золотой  Рог и служит базой снабжения портовых пунктов Тихоокеанского побережья и восточного сектора Арктики. В структуре грузооборота более 60% составляют каботажные перевозки нефтяных грузов, угля, машин, оборудования, продовольственных товаров. В экспорте преобладают лес, уголь, нефтяные грузы, в импорте — зерно, сахар, металлы. Годовой грузооборот порта около 10 млн т. Владивосток 12-ю каботажными пассажирскими линиями связан с портами Сахалина и Камчатки.

Находка — торговый порт международного значения. Основные грузопотоки направляются в арктические районы и на Камчатку. Экспортно-импортные перевозки составляют ²/₃ грузооборота. Вывоз грузов превышает их ввоз. Через порт проходят нефтяные грузы, уголь, цемент, лес, чугун, калийные соли, руда, строительные материалы, крабовые и рыбные консервы, зерно, бумага, сахар, рис. Ежегодно порт отправляет более 10 млн т грузов и 60 тыс пассажиров. Порт Ванино расположен в одноименной бухте Татарского залива. Предназначен для перевалки грузов (металла, машин, оборудования, продовольственных товаров, комбикорма и др.) с железной дороги на морские суда с последующей доставкой на Сахалин, Курильские острова и в районы побережья Охотского моря. Главная доля грузооборота приходится на паромную переправу Ванино — Холмск.

Холмск  — крупнейший порт Сахалинской области. Здесь перерабатывают экспортно-импортные и каботажные грузы. Грузооборот порта — 4,5 млн т.

Магадан — порт Охотского моря, обслуживает  с помощью автомобильного транспорта дальние районы Магаданской области и Республики Саха. Порт в основном (90% грузооборота) принимает нефтепродукты, уголь, оборудование для горнодобывающей промышленности, машины, металл, продовольственные товары.

Петропавловск-Камчатский расположен в Петропавловской бухте Авачинской губы. Через этот порт направляется основной грузопоток на Камчатку и обратно: уголь, нефтепродукты, строительные материалы, машины и т.д. Ввоз преобладает над вывозом. Вывозятся в основном рыбопродукты.

Недалеко  от Находки создан новый порт Восточный, грузооборот которого — 14—16 млн т. Это высокомеханизированное транспортное предприятие. Через него проходят каботажные и экспортно-импортные грузы.

В бассейне имеются материковые порты —  Посьет, Советская Гавань, Николаевск-на-Амуре, Охотск, Анадырь, Провидения, Эгвекинот; сахалинские порты — Корсаков, Углегорск, Невельск, а также порт-пункты на Курильских островах: Курильск, Северо-Курильск и Южно-Курильск.