Роль транспорта в размещении общественного производства

Глобализация, будучи объективной  тенденцией развития человеческой цивилизации, открывает дополнительные возможности  и сулит немалые выгоды развитию экономики отдельных стран. Благодаря  ей достигается экономия на издержках  производства, оптимизируется размещение ресурсов в мировом масштабе, расширяется  ассортимент товаров и повышается их качество на национальных рынках, становятся широко доступными достижения науки, техники и культуры. Но этот процесс сопряжен с издержками и угрозами для национальных экономик, причем не только бедных, но и богатых стран. Дело в том, что отдельные страны обладают значительно меньшими возможностями контроля за тем, что происходит вне их границ, а стихийные глобальные процессы могут иметь для них и негативные последствия.

В послевоенный период постепенная  либерализация международной торговли, особенно между промышленно развитыми  странами, представляла собой важный фактор развития страны, роста уровня жизни, да и структурных изменений  в экономике в целом. Если в 50-60-е  годы наибольшие темпы экономического роста наблюдались в развитых странах, то в 70-е годы резко «пошли» вперед Гонконг, Тайвань, Корея, Сингапур. Страны-нечлены ОЭСР в настоящее время являются «ускорителями» процессов глобализации, своего рода ее движущей силой. По прогнозам мировая экономика в 2020 году будет отличаться от той, что есть сегодня. При этом различия могут быть такими же большими, как между той экономикой, «в которой» мы живем сегодня и той, что была двадцать - тридцать лет тому назад.

Темпы роста торговли услугами в 80-90-е годы по сравнению с темпами  роста торговли товарами были примерно в два раза выше – в среднем 8,7 и 4,5 соответственно. В 1995 году объем  предоставленных на мировом рынке  услуг составил примерно 1 трлн. долларов, или четверть от общего мирового товарооборота. В настоящее время на мировом  рынке услуг доминируют промышленно  развитые страны.

Роль транспорта в размещении общественного производства

Жизненно важной отраслью хозяйства, обеспечивающей экономическую  безопасность и целостность государства, является транспорт одно из основных звеньев производственной и социальной инфраструктуры.

По мере развития рыночных отношений и создания рыночной инфраструктуры будут происходить изменения  и на рынке транспортных услуг, увеличится спрос на транспортные средства.

В зависимости от этого  могут изменяться и роли транспорта в развитии народного хозяйства. Роли транспорта могут быть различными, мы рассмотрим основные из них.

Экономическая роль транспорта состоит в том, что  он является органическим звеном любого производства и материальной базой  для глубокого разделения труда, специализации и кооперирования предприятий, а также для доставки всех видов сырья, топлива и продукции  из пунктов производства в пункты потребления. Образно говоря, транспорт - это кровеносная система государства. Без транспорта немыслимо освоение новых регионов и природных богатств. Являясь частью производительных сил, он служит непременным условием рационального  размещения производства и высокой  производительности общественного  труда.

Политическое  значение транспорта заключается в  его способности выполнять роль материальной базы для объединения республик, краев, областей в единое государство.

Социальная функция  транспорта заключается, прежде всего, в обеспечении трудовых и бытовых  поездок людей, в облегчении с  помощью транспорта их физического  труда.

Культурное значение транспорта велико и многообразно. Прежде всего, он обеспечивает общение  между людьми и способствует удовлетворению их эстетических потребностей.

Оборонная роль транспорта выделялась и подчеркивалась всегда. Во все времена транспорт рассматривался как один из важнейших факторов обороноспособности государства.

Первым роль транспортного  комплекса в задачах развития и размещения отраслей исследовал экономист  Давид Рикардо. Он говорил: «Если бы люди обходились в производстве вовсе без машин, а употребляли бы один только труд, и если бы продолжительность от начала производства до доставки товаров на рынок была одинакова, то меновая ценность товаров в точности соответствовала бы количеству затраченного труда»… «но, во всех состояниях общества, орудия, снаряды, здания, машины, употребляемые в различных приложениях, могут быть неодинаково прочны, и производство их может требовать различного количества труда, также могут различаться между собой те пропорции, в которых входят в дело капиталы, оплачивающие труд и капиталы, затраченные в форме орудий, машин, зданий».

То есть Рикардо указал на рентный характер доходов промышленных предприятий, который определяется наибольшим количеством труда, какое вынуждены употреблять те, в чьем распоряжении не имеется легких способ производства; те, кто для производства товара должен бороться с самыми неблагоприятными обстоятельствами.

Далее особое развитие и становление теории размещения принято связывать с выходом  в 1826 г. книги немецкого экономиста Й. Тюнена «Изолированное государство в его отношении к сельскому хозяйству и национальной экономии». Главным содержанием этого фундаментального труда было выявление закономерностей размещения сельскохозяйственного производства.

Й. Тюнен начал с того, что цена каждого продукта в любой точке пространства отличается от его цены в городе на величину транспортных затрат, которые принимаются прямо пропорциональными весу груза и дальности перевозки. Й. Тюнен ставит вопрос: какие формы примет при установленных предпосылках сельское хозяйство и какое влияние на его размещение будет оказывать расстояние от города. Он находит ответ на поставленный вопрос методом сопоставления транспортных затрат на перевозку продукции от места производства до рынка, в результате чего выявляются зоны, наиболее благоприятные для размещения в их пределах тех или иных видов сельскохозяйственного производства.

Например, чем  выше урожайность, тем ближе к  городу должно размещаться соответствующее  производство. С другой стороны, чем  дороже тот или иной продукт на единицу веса, тем дальше от города целесообразно его размещение. В результате интенсивность ведения хозяйства снижается по мере удаления от города.

Также важную роль в теорию размещения отраслей внес Лаунхардт, который разработал метод нахождения пункта оптимального размещения отдельного промышленного предприятия относительно источников сырья и рынков сбыта продукции.

Решающими фактором размещения производства у Лаунхардта, так же, как и у Тюнена, являются транспортные издержки. Производственные затраты принимаются равными для всех точек исследуемой территории. Точка оптимального размещения предприятия находится в зависимости от весовых соотношений перевозимых грузов и расстояний. Для решения этой задачи Лаунхардт разработал метод весового треугольника. Весовой треугольник Лаунхардта - это одна из первых в экономической науке физических моделей, используемых для решения теоретических и практических задач.

Дальнейшее развитие теории моделирования в экономической  науке связывают с именем Вебера, который первый выработал многофакторную теорию размещения промышленного предприятия.

Основной труд немецкого  экономиста и социолога Вебера «О размещении промышленности: чистая теория штандорта» был опубликован в 1909 г. Вебер поставил перед собой задачу создать общую «чистую» теорию размещения производства на основе рассмотрения изолированного предприятия.

Он делает существенный шаг  вперед по сравнению с Тюненом и Лаунхардтом, введя в теоретический анализ новые факторы производства в дополнение к транспортным издержкам и ставя более общую оптимизационную задачу: минимизацию общих издержек производства, а не только транспортных.

Вебер создал подробную классификацию  факторов размещения по их влиянию, степени  общности и проявлениям. Фактором размещения он называет экономическую выгоду, «которая выявляется для хозяйственной  деятельности в зависимости от места, где осуществляется эта деятельность. Эта выгода заключается в сокращении издержек по производству и сбыту  определенного промышленного продукта и означает, следовательно, возможность  изготовлять данный продукт в  одном каком-либо месте».

Исследования Вебера стали  стимулом для создания более общих  теорий размещения, опирающихся на методы количественного анализа  или математическое моделирование.

Исследования по математическому  моделированию размещения видов  деятельности, ресурсов и населения  осуществляется по двум направлениям:

- формализация и операционализация классических и новых теорий размещения на основе современных математических и вычислительных средств;

- исследование практических  ситуаций и задач, соответствующих  новым условиям и факторам  размещения и требующих обработки  больших массивов информации.

Выбор моделей-представителей определяется с нескольких точек  зрения: во-первых, это возможность  информации больших массивов информации; во-вторых, применимость модели в практике размещения; в-третьих, возможность использования модели в качестве элемента моделей национальной и региональной экономики, исследование которых на данный момент времени не закончено.

Общественное производство всегда развивается в конкретном географическом пространстве при определенном сочетании производственных сил. Подобно  тому, как при размещении отдельного предприятия необходим участок  земли, на котором располагается, и  взаимодействуют его подразделения, так и при размещении производства по стране требуется определенная территориальная  организация и взаимодействие выражается перемещением грузов и людей между  предприятиями и районами. Для  его осуществления функционирует  сложная межотраслевая транспортная система страны, подразделяемая на две подсистемы: транспорт общего и не общего пользования. Транспорт  общего пользования выполняет работу по перемещению продукции между  производителями и потребителями  в сфере обращения. В его состав входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, трубопроводный и воздушный  виды транспорта. Транспорт не общего пользования перемещает сырье, материалы  и другие виды еще не поступившие  в сферу обращения продукции, а также производственный персонал внутри производственных предприятий  промышленности, сельского хозяйства, строительной индустрии, торгово-снабженческих  организаций.

Транспорт воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства: продолжительность производственного  цикла, запасы сырья, топлива, вместимости  складов, влияет на создание и развитие новых строительно-производственных комплексов и т.д.Транспорт является продолжением процесса воспроизводства в сфере обращения. Сам он не создает новых вещественных продуктов, а только перемещает продукцию, созданную другими отраслями народного хозяйства. Но это перемещение продукции с места производства в место потребления-очень важная материальная перемена, увеличивающая его стоимость. Транспорт, перемещая продукцию, подготавливает ее к потреблению. Без этой подготовки нельзя считать производственный процесс завершенным. Таким образом, во-первых, транспорт выступает тем важным элементом, без которого не может осуществляться, в современных условиях, процесс производства. Во-вторых, продукция транспорта не может накапливаться "про запас". Она выражается самим перемещением грузов и людей и поэтому эффективность работы транспорта и развитие транспортной сети определяется тем, как размещено производство и потребление и как в связи с этим формируются потоки грузов и пассажиров.

Данные особенности подчеркивают взаимодействие размещение производства и развития транспортной сети, которые  следует учитывать при планировании народного хозяйства.

Транспортная сеть России включает 162 тыс. км магистральных железнодорожных  линий и подъездных путей, 680 тыс. км автодорог с твердым покрытие, 100 тыс. км внутренних водных путей, 214 тыс. км магистральных трубопроводов  России объединяющих около 160 тыс. предприятий  всех видов собственности, на которых  занято более 4.5 мил. человек (8% от общей численности рабочих и служащих страны). Основные производственные фонды транспортно-дорожного комплекса составляют 13.6% стоимости всех производственных фондов народного хозяйства.

Современная транспортная система  РФ включает следующие основные виды транспорта: железнодорожный, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный (нефте- и газопроводный). При формировании единой транспортной системы (ЕТС), обращается внимание на три важных аспекта: социально-экономический, технологический, экономико-географический.

Социально-экономический  аспект связан с основной целью развития транспортной системы, а именно - качественным и полным удовлетворением потребностей народного хозяйства и населения  в перевозках грузов и пассажиров.

Другой основой развития различных видов транспорта выступает  технология перевозочного процесса грузов и людей, которая видоизменяется на различных путях сообщения  в соответствии с технико-экономическими особенностями каждого вида транспорта, обусловливающими наиболее выгодными  условия перемещения их в едином перевозочном процессе страны. Благодаря  учету этих особенностей удается  обеспечить кооперацию различных видов  транспорта в транспортной системе  страны. Многие исследователи транспортных проблем ограничиваются этими двумя  аспектами единой транспортной системы. Однако этим не исчерпывается сущность проблемы единой транспортной системы. Главная задача - отыскание оптимальных  пропорций в развитии производства и транспорта применительно планируемому этапу экономического развития страны. С решением важных вопросов территориальной  организации производственных сил  связан экономико-географический аспект проблемы единой транспортной системы, учитывающий взаимоотношения между  природной средой, производством  и транспортом.

Экономико-географические особенности  нашей страны выдвигают железнодорожный  транспорт на первый план в транспортной системе. Вытянутой главной хозяйственной  полосы на несколько тысяч километров требует круглогодичного обеспечения  массовых перевозок грузов в направлениях, которые водный транспорт не может  обеспечить, прежде всего, из-за меридионального  направления речных путей. Железнодорожный  транспорт отличается регулярностью  движения во все времена года и  большой скоростью (по сравнению  с водным транспортом), способностью осваивать массовые потоки грузов и  пассажиров, низкой себестоимостью перевозок. Он принимает на себя основную часть  потоков массовых грузов (угля, руды, леса, зерна, металла и т.д.). На долю железнодорожного транспорта приходится 44% грузооборота страны на 2008 г.