Блокада Ленинграда

Для размещения и временного проживания прибывшего в город населения  были созданы в зданиях школ общежития.

Если в первый период, до блокады, общежития размещались  всего лишь в семи школах: по Лиговской  улице 46 и 87, Рубинштейна 13, Гончарной 15, Мойке 38, Жуковского 59 и Лесному проспекту 20, то в связи с блокадой прибывшее  в город население нашло себе приют в 42 школах.

В городской эвакопункт приходило  эвакуированное население из Карело-Финской, Эстонской и Латвийской республик, Ленинградской области, а также  семьи военнослужащих из прифронтовой полосы. Эти граждане не имели крова, потеряли все свое имущество, поэтому  находились в особенно тяжелом положении.

Военная комендатура города содействовала эвакуации не прописанного в Ленинграде населения. До блокады  Ленинграда через городской эвакопункт было эвакуировано транспортными средствами в глубь страны 147 500 человек. Кроме того, переправлено пешим порядком 9500 человек. Последние сопровождали в тыл скот и имущество.

Приближение фронта угрожало особенно детям. Вопрос о спасении детей  специально рассматривался Советским  правительством. Правительство предложило Исполнительному комитету Ленинградского Совета депутатов трудящихся вывезти  из Ленинграда 400 тысяч детей. Исполком Ленсовета 2 июля 1941 г. наметил конкретные меры о вывозке 400 тыс. детей дошкольного и школьного возраста. При вывозе детских учреждений в районы Ленинградской области впервые недели войны были допущены серьезные просчеты. В начале войны никто не ожидал, что враг в течении короткого времени вторгнется в пределы Ленинградской области. Со 2 июля авиация противника приступила к бомбардировке железнодорожных линий, связывавших Ленинград со страной.13 июля в Леноблисполкоме была получена тревожная телеграмма из Валдайского района с просьбой предоставить эшелон для эвакуации ленинградских детей в другие места, так как ст. Едрово, где в тот момент находились более 2000 детей, подверглась бомбардировке немецкой авиацией. На другие станции, где находились эшелоны с детьми, также были произведены вражеские налеты. Слухи о таких фактах вскоре дошли до Ленинграда, и встревоженные родители стали осаждать районные организации, выясняя судьбу своих детей. Многие из них сами выезжали в районы Ленинградской области, разыскивали детей и возвращались с ними в Ленинград. При первых известиях о случившемся Городская комиссия по эвакуации спешно приступила к реэвакуации детей. Были составлены планы их вывоза из Ленинградской области в Ярославскую и Кировскую. Детей перевозили на автомашинах и автобусах к железнодорожным станциям Лычково, Валдай, Боровичи, где часть из них пересаживалась на поезда, уходившие в глубокий тыл. Значительное число детей, отправленных в районы Ленинградской области, было возвращено обратно в Ленинград. К 1 августа 1941г. Из этих районов было реэвакуировано около 115 тыс. человек, но реэвакуации еще не была закончена.

Эвакуация проходила при  помощи администрации заводов, эвакопунктов и городской железнодорожной  станции. К 7 августа из Ленинграда эвакуировалось 311 387 детей в Удмуртскую, Башкирскую и Казахскую республики, в Ярославскую, Кировскую, Вологодскую, Свердловскую, Омскую, Пермскую и Актюбинскую области.

Для более успешного и  планового вывоза населения по дорогам  Ленинградского железнодорожного узла Исполком Ленгорсовета в начале сентября 1941 г. вынес решение о создании центрального эвакопункта, которому были подчинены районные пункты при Исполкомах районных Советов. Эвакопункты районных Советов вели учет детей и сопровождающих их лиц по спискам, составленным домоуправлениями. Эти списки давали право на приобретение железнодорожных билетов, свободная продажа которых была прекращена в начале сентября на всех станциях Ленинграда.

Эвакуация осуществлялась по железным, шоссейным и проселочным  дорогам. Эвакуируемое население Карельского  перешейка направлялось по Пескаревской дороге и правому берегу Невы, в обход Ленинграда. Для него, по решению Ленсовета, вблизи больницы им. Мечникова в конце августа 1941 г. был организован пункт питания. На месте стоянок обозов налаживалось медицинское обслуживание и ветеринарный надзор за скотом.

Тяжелый путь без горячей  пищи изнурял людей. Многие из них  находились в движении более 30 дней. Особенно тяжело приходилось детям. Из обследования Ленгорздравотдела видно, что только за 21 августа выявлено 15 детей, больных дизентерией.

Приближение фронта все более  затрудняло эвакуацию. Нередко эшелоны  попадали под бомбежку вражеских  самолетов и долго простаивали  из-за разрушенного пути и транспорта.   

Утром 28 августа 1941 года через  станцию Мга проскочили два последних  эшелона с эвакуированными ленинградцами. В тот же день станцию захватили  гитлеровцы, и последняя ниточка  железнодорожного сообщения города на Неве со страной прервалось. 8-го сентября подразделения группы армий «Север» захватили город Шлиссельбург (Петрокрепость). Кольцо замкнулось, началась 872-дневная блокада. В этот же день немецкие войска прорвались в пригороды Ленинграда, немецкие мотоциклисты даже остановили трамвай на южной окраине города, маршрут №28 Стремянная ул. - Стрельна. С 4-го сентября начались артобстрелы города, которые продолжались до конца блокады. На этом и закончился первый период эвакуации.

Таким образом, плановая эвакуация  населения началась с 29 июня и продолжалась до 6 сентября 1941 г. включительно. За это  время эвакуировалось 706 283 человека, в том числе заводы эвакуировали 164 320 человек, райсоветы — 401 748 человек, эвакопункты 117 580 человек и городская  железнодорожная станция — 22 635 человек.

В октябре и ноябре 1941 г. эвакуация населения Ленинграда происходила водным путем - через Ладожское озеро. За это время было переправлено в тыл 33 479 человек. В конце ноября 1941 г. началась эвакуация населения воздушным путем. К исходу декабря того же года самолетами переброшено 35 114 человек.

Общее количество эвакуированных за первый период составляло 774 876 человек.

2. Второй этап

Во второй период эвакуация  населения из блокированного Ленинграда осуществлялась по автотрассе — через  Ладожское озеро.

Автомобильная дорога начиналась за Охтенским мостом и шла до Ладоги по старому шоссе. Пройдя по льду озера, она направлялась в леса — севернее железной дороги. Обходя Тихвин, в котором были немцы, автотрасса выходила к станции Заборовье. С большим трудом по узким просекам перевозились грузы за сотни километров.

16 ноября 1941 г. на прокладку  ледовой трассы через Ладожское  озеро вышла первая рота дорожного  полка. С большим напряжением  сил в короткий срок работы  были завершены, и по льду  двинулся гужевой транспорт. На  дорогу стали регулировщики движения  и путевики для расчистки пути от снега. Через определенные отрезки пути натягивались палатки и устраивались ледяные укрытия от непогоды. На ближайших от дороги островах оборудовались теплые землянки. Через каждые двести метров на трассе ночью стояли зажженные фонари. От налетов вражеской авиации трассу охраняли зенитные орудия. Ближайшее расстояние от дороги до переднего края фронта составляло 10 км. Это обстоятельство давало возможность врагу постоянно вести артиллерийский обстрел трассы.

22 ноября несколько десятков автомашин впервые прошли по Ладожскому льду. На восточном берегу озера находились склады хлеба, мяса, картофеля, сахара, масла, соли и табаку. Кроме того, здесь ждали отправки в Ленинград боеприпасы, снаряжение, оружие и медикаменты.

Для спасения от голодной смерти мирного населения Ленинграда и  армии все это необходимо было переправить через ледовую трассу.

К Финляндскому вокзалу потянулись из Ленинграда люди с семьями и  в одиночку. Члены семей, сохранившие  способность передвигаться, везли  самодельные санки с корзинами  и узлами.

По железной дороге ленинградцев перевозили к западному берегу Ладожского озера. Затем эвакуируемым предстояло преодолеть исключительный по трудности путь по ледовой трассе до поселка Кабон.

Автомашины с людьми постоянно  попадали под обстрел. Ледовая дорога систематически разрушалась. Е. Федоров  следующим образом описывает  один из эпизодов переправы: «…под  бегущей машиной надломился лед, и люди погрузились в ледяную  воду. Бойцы-путевики бросились в полынью и всех выловили. В схваченной морозом, застывшей ледяным панцирем одежде они доставили спасенных в обогревательную палатку».

Через несколько дней произошел  случай, когда машина на полном ходу врезалась в трещину. «Женщины и  дети, — писал Е. Федоров об этом случае, — очутились в ледяной  воде. На крики гибнущих людей прибежали  старшина Шафранский и регулировщики. Товарищ Шафранский быстро снял свой полушубок и… прыгнул в ледяную воду. Он стал отважно нырять и вытаскивать из воды захлебывающихся детей и спас всех ребят». После этого детей усадили на подоспевшую машину и отвезли в обогревательную палатку.

Для ускорения движения грейдеры разгребали снег и днем и ночью. Образовавшиеся щели и пробоины во льду от авиабомб и снарядов зачастую приходилось  заделывать деревянными настилами.

Люди, обслуживающие трассу, проявляли беспримерную самоотверженность. Тысячи регулировщиков, метельщиков, работников ЭПРОНа и медиков по нескольку месяцев без смены под бомбежкой, обстрелом, в ненастье жили на льду. На «дороге жизни» появились и герои-водители, совершавшие по два, три и даже четыре рейса в одну смену.

Водитель Е. В. Васильев за 48 часов бессменной работы на машине сделал восемь рейсов. За это время  он проделал путь в 1029 км и перевез 12 т груза. Затем Васильев стал ежедневно  совершать по три рейса в смену.

Водители Кондрин и Гонтарев в каждую смену делали по четыре рейса. Нередко им в одиночку приходилось спасать машины и груз. «Однажды неприятельский снаряд, — писал А. Фадеев, — зажег сарай, где стояла машина Кондрина. Кондрин вбежал в горящий сарай и, вскочив в машину с баками, полными бензина, вывел ее из сарая. А в другом случае машина его провалилась в воду, и он при двадцатиградусном морозе вытаскивал из воды груз на лед, пока не спас весь груз. Он был подобран товарищами, весь обледеневший и без сознания, но, отоспавшись и отогревшись, продолжал ежедневно выполнять четыре рейса».

Затонувший груз извлекали  из-подо льда. Вытащенный из воды водолаз мгновенно покрывался льдом, и скафандр с водолаза можно было снять лишь в обогревательной палатке.

Благодаря мужеству и самоотверженности  советских людей работа на ледовой  трассе улучшалась с каждым днем.

Решающую роль в увеличении и ускорении потока грузов в Ленинград  сыграли военные успехи советских  войск. Советская армия в это  время нанесла решительный удар по врагу и 9 декабря 1941 г. освободила Тихвин. В боях с 18 по 25 декабря советские  войска разгромили вражеские группировки  в районах станции Волхов и  Войбокало и освободили железную дорогу Тихвин-Волхов.

После освобождения Тихвина  от немецко-фашистских захватчиков  заозерный участок дороги значительно  сократился. Сокращение пути ускорило доставку грузов и значительно облегчило  условия эвакуации населения.

В ходе эвакуации населения  по ледовой трассе Ладожского озера  большие задачи возлагались на работников треста «Ленавтотранс». Руководящему и техническому составу треста вместе с директорами автопарков вменялось в обязанность тщательно проверять техническое состояние машин. Необходимо было также проверять степень подготовки и практические навыки водителей машин, мобилизованных райвоенкоматами и Ленинградской городской милицией. В условиях блокады и голода организовать бесперебойную работу треста «Ленавтотранс» было далеко не легким делом. Работники треста, преодолевая огромные трудности, все же добивались больших успехов в деле перевозки людей. Однако были случаи, когда руководство «Ленавтотранса» не обеспечивало выполнения плана перевозок.

Так, 22 января 1942 г. вместо 50 автобусов на линию вышло лишь 40. Из них до места назначения —  на станцию Жихарево дошло 29 машин, 11 машин выбыло из строя, не дойдя до Ладожского озера. Оставшихся пассажиров пришлось развозить по городу на легковых автомашинах в теплые помещения.

Советские и партийные  организации принимали решительные  меры по устранению недостатков в  работе транспорта. В своем письме городскому прокурору заместитель  председателя Ленгорисполкома тов. Решкин по этому поводу 2 февраля 1942 г. писал: «В результате такого преступного отношения к порученному делу на 35-40° морозе мерзло около 300 человек пассажиров, из которых было много детей». Дело было передано следственным органам для привлечения виновных к ответственности. Для задержания машин, идущих из Ленинграда порожняком, по решению Военного совета Ленинградского фронта, были установлены контрольные посты на углу улицы Коммуны и Рябовского шоссе и на углу улицы Коммуны и улицы Красина. Задержанные машины направлялись за людьми к кинотеатру «Звездочка», где был организован эвакопункт, на котором и производили посадку эвакуируемых.

Необходимо отметить, что  в период постройки ледовой трассы, до начала массовой эвакуации населения (22 января 1942 г.), походным порядком и  неорганизованным транспортом через  Ладожское озеро эвакуировалось 36 118 человек.

На прямые рейсовые машины из Ленинграда до места погрузки в  вагоны могли попасть лишь немногие. Большинство населения эвакуировалось в два приема, с пересадкой. Прежде всего, нужно было добраться до Финляндского вокзала и поездом проехать до западного берега Ладожского озера. Этот отрезок пути был сравнительно легким. Значительно труднее было выждать очередь на машину и преодолеть Ладожское озеро в условиях систематических бомбежек и артобстрелов. Конечными пунктами изнуряющего пути были станции Жихарево, Лаврово и Кабоны. На каждой из трех станций находились эвакопункты, имевшие теплые помещения и средства питания для людей. Отсюда эвакуируемые направлялись в глубокий тыл.