Первая мировая война

На производительность труда оказало  особенно отрицательное влияние  ухудшение питания рабочих, которое  и до войны было далеко не удовлетворительным.

Несмотря на то, что  посевная площадь хлопка и объем  хлопчатобумажного производства резко  уменьшились лишь в 1917г., разрушение в этой отрасли началось значительно  раньше. Уже с начала первой мировой  войны подрывались все элементы  производственного процесса отрасли: труд, оборудование, сырьевое и топливное хозяйство.

Помимо ненормальной эксплуатации оборудования текстильных  предприятий, а также ненормального  его восстановления и ремонта основной капитал хлопчатобумажной промышленности за годы войны подвергался частично и прямому физическому разрушению. За период войны имело место уменьшение числа станков и веретен в хлопчатобумажной промышленности России.

Кроме того, под влиянием снижения квалифицированного уровня рабочих хлопчатобумажных предприятий и недостаточного восстановления и ремонта оборудования текстильных фабрик использование оборудования с начала войны систематически снижалось. В среднем понижение использования ткацких станков к 1917г. составило около 20%. Годовая выработка на одного рабочего в хлопчатобумажной промышленности в 1917г снизилась и составила лишь 55,8% от выработки 1913г.

Падение производительности труда не ограничилось только прядильным производством – оно охватило также ткацкое и отделочное производства хлопчатобумажной промышленности. Недостаток статистического материала за этот период затрудняет анализ динамики выработки рабочего в натуральных единицах по отдельным производствам. Поэтому приходится ограничиваться данными по отдельным предприятиям.

В 1917г. годовая выработка  на одного рабочего на ситценабивной  фабрике Коншина уменьшилась  почти в 2,5 раза по сравнению с  уровнем выработки 1913г.

Огромное падение производительности труда также отмечается на ситцевой фабрике «Тверская мануфактура». Годовая выработка на одного рабочего на этой фабрике снизилась уже в 1916г. до 74,5% от выработки 1913г.

С учетом отработанного  времени производительность труда  одного рабочего хлопчатобумажной промышленности в час упала в 1917г. до         70-75% (от часовой выработки 1913г.), в то время как годовая выработка снизилась до 55,8%. Изношенность оборудования, перебои с поставкой хлеба, топлива, хлопка, снижение квалификации рабочих и т.д. были основными причинами огромного падения производительности труда в текстильной промышленности, как и во всем народном хозяйстве России.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. Транспорт.

Следует отметить плохую организацию транспорта, не позволяющую  передвигать нужные продукты в необходимом  количестве с одного места на другое и потому мешающему правильному темпу народного хозяйства. Так, кризис топлива вызван только тем обстоятельством, что железным дорогам не удавалось перевезти надлежащее количество топлива, хотя оно имелось в наличии. В силу того же расстройства транспорта резко понизилась производительность металлургических и металлообрабатывающих заводов. Заводы не получали в достаточном числе ни топлива, ни руды, ни флюсов, ни других необходимых материалов. Например, в Петроградском районе большинство металлообрабатывающих заводов не имело запасов металлического сырья в надлежащем количестве; при обилии одного сорта железа не имело совершенно других сортов металла, необходимых для производства. Только немногие заводы были обеспечены металлом в достаточной мере. Между тем металлургические заводы имели запасы железа, которые не могли быть подвезены  к рынкам потребления.  Из 73 предприятий, стоявших в декабре 1916 г., 9 приостановили свое производство  по недостатку материалов, главным образом чугуна и железа. 

И то же самое расстройство транспорта препятствовало, само собою разумеется, использованию всех продовольственных возможностей империи, так как нельзя было перевезти даже все заготовленные  в станционных складах продовольственные запасы.

Имело место  многовластие на местах в деле распоряжения подвижным составом. Правда с формальной стороны дело обстояло вполне благополучно: заранее составлялись планы перевозок. На самом же деле планы не осуществлялись под разными предлогами, и поэтому железные дороги работали совершенно без системы, способствуя развалу тыла.

Следует отметить крайнюю изношенность подвижного состава, обусловленную  отчасти тою непосильной работой, которую выполнял уменьшенный подвижный  состав, а отчасти, поскольку речь идет о паровозах, плохим качеством  топлива.   Последнее отнюдь не есть результат каких-нибудь злоупотреблений, а той удивительной бесхозяйственности, того неумения использовать средства тыла, которые проявлялись агентами власти.

Вместо того, чтобы  принять самые решительные меры для обеспечения себя углем надлежащего качества, для чего потребовалось бы заключить соответствующие контракты с углепромышленниками или создать особый регулирующий орган, Министерство путей сообщения начиная с 1915 г., предпочитало получать уголь путем реквизиций. Это ставило железные дороги в весьма рискованное положение, мешая им как приобрести уголь хорошего качества, так и сделать надлежащие запасы на складах. Так как при реквизиции  личная ответственность владельцев рудников за качество угля совершенно  исчезает, было вполне естественно стремление некоторых из них сбыть железным дорогам всякий хлам. Но и помимо этого существовали условия, оказывающие самое роковое влияние на получение железными дорогами угля подходящих сортов. Так, в 1915 и 1916 гг. Министерство торговли и промышленности не решилось осуществить полной реквизиции всего твердого топлива, и для Министерства путей сообщения реквизировался уголь, только оставшийся от потребителей двух верхних категорий. Весьма естественно, что реквизированный уголь был не первого качества и притом самых разнообразных сортов. Распределение реквизированного угля по отдельным дорогам и складам было совершенно случайно, так что каждый склад получал топлива от весьма многих поставщиков неизвестного ему типа, а потому не мог расходовать его планомерно. Дошло до того, что, например, Екатерининская ж.д. имела 300-400 поставщиков вместо 35-40, как это было в нормальное время. Неразборчивость при реквизиции  сортов угля имела весьма тяжелые последствия. Дело в том, что до войны дороги снабжались исключительно углями спекающимися, к которым приспособлены топки всех паровозов и паровозный персонал. Во время войны ж.д стали брать тощий уголь и антрацит. Хорошие сами по себе эти сорта топлива требуют специальных топок, в существующих же топках могут сжигаться только как примесь к углям спекающимся и при условии правильного производства смесей. Министерство путей сообщения не приспособило своих топок к антрациту и все время продолжало строить новые паровозы с топками для спекающегося угля. Правильных смесей сортов оно тоже не производило, да и не могло производить при описываемых условиях реквизиции и поставки. Отсюда произошел громадный расход топлива, которого паровозы не могли использовать, остановки в пути и т.д. Бесхозяйственность администрации ж.д. сказалась не только в одном этом. Положение паровозов было таково, что они вынуждены были расходовать большое количество топлива. Напряжение перевозок так велико, что общий расход горючего на ж.д. возрастал до чрезвычайности.  Между тем Министерство путей сообщения не озаботилось за все время войны заготовкой надлежащего количества дров и всей своей тяжестью навалилось на Донецкий  бассейн, снабжая углем даже такие дороги, которые по самому их положению легче всего обеспечить их дровяным горючим. Между тем повышенные требования на уголь со стороны ж.д. рикошетом отзывалось на всем тылу. Вот характерная цифра: расход ж.д. доходило в 1917г. до 70 млн. пуд. в месяц, а всего вывозится из Донецкого бассейна угля до 110 млн. пуд., -значит, на все потребности, кроме ж.д, остается только 40 млн. пуд., между тем только для производства кокса необходимо 30 млн. пуд.

Ремонт больного хозяйства  велся крайне бесхозяйственно; в погоне отчасти за внешним эффектом, отчасти по причине крайней нужды в подвижном составе вагоны выпускались из ремонтных мастерских в малоудовлетворительном виде, и работа их поэтому очень плоха.

Ввиду расстройства транспорта, отсутствия топлива, металла, рабочих  рук производительность отечественных  вагоностроительных и паровозостроительных заводов падала в огромной прогрессии.

Главнейшей причиной уменьшения работы дорог в 1917г. по сравнению  с работой в 1916 г. явилось ухудшение  состояния паровозного парка. Увеличился процент больных паровозов по всем наиболее крупным дорогам, на некоторых из которых он достиг 27-33%, но цифры эти не характеризуют состояние паровозного парка, так как, кроме больных паровозов в собственном смысле этого слова, имелись паровозы хотя и работающие, но требующие постоянного и длительного текущего ремонта, который задерживает их выпуск под поезда.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение.

Огромным испытанием для страны была первая мировая война. Она вскрыла  всю глубину политического и  хозяйственного кризиса царской  России, которая оказалась наиболее слабым звеном в системе капиталистических государств.

Отсталость экономики  России, ее зависимость, экономическая, техническая, финансовая и политическая, от более развитых капиталистических  стран в годы первой мировой войны усилилась. К концу войны особенно обозначился кризис главных отраслей промышленности и транспорта. Резко  возросли дефицит бюджета, пассив торгового баланса, продовольственные затруднения. Кризис охватил не только промышленное производство, но и сельское хозяйство. Итогом всего этого было падение национального дохода страны, увеличение ее экономической зависимости от других государств.

Война на продолжительное  время отвлекла в России от производительного  труда около 16 млн. человек, или почти  половину трудоспособных мужчин. Страна понесла огромные человеческие жертвы: она потеряла убитыми и умершими от ран больше, чем какая-либо другая держава, принимавшая участие в этой войне. Процент потерь был еще выше в отношении трудоспособных возрастов. Трудовой баланс страны ухудшился. Быстро возросло отрицательное сальдо во внешней торговле России. Несмотря на введение во время войны новых налогов, бюджетный дефицит возрастал из года в год стремительными темпами. Народный доход систематически падал, а военные расходы росли. В 1917 году около половины народного дохода шло на военные нужды. Усугублялся финансово-денежный кризис, росли цены, а реальная заработная плата падала. Большой выпуск бумажных денег содействовал росту спекуляции.

Война привела к глубокому расстройству хозяйственной жизни России. Особенной  глубины достигло расстройство продовольственного, сырьевого и топливного снабжения в 1917году. Промышленное производство и производительность труда во многих отраслях промышленности упали. В меньшей степени, но также значительно сократилось сельскохозяйственное производство: уменьшились посевные площади и сбор хлебов.

Валовая продукция фабрично-заводской  промышленности уменьшилась в 1917г. примерно на 1/3. металлообрабатывающая промышленность сократила объем производства на 32%, а химическая – даже на 40%. Снизилась добыча угля в Донбассе и объем производства в металлургии.

Усиливалась разруха на транспорте: к осени 1917г. вышло из строя свыше 1/4 паровозного парка; вагонный парк сократился еще больше.

Война и порожденная  ею разруха всей своей тяжестью легли  на плечи рабочего класса и крестьянства, вызывая их законное недовольство и протест.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Литература

1. Хромов П.А. Экономическое развитие России. Очерки экономики Росси с древнейших времен до Великой Октябрьской социалистической революции.- М.:Наука, 1967.
2. Хромов П.А. Экономическое развитие России в XIX-XX веках. 1800-1917.-М.: Госполитиздат, 1950.
3. Экономическое положение России накануне Великой Октябрьской Социалистической революции.- М-Л.: Издательство Академии Наук СССР, Т.1, 1957.
4. Экономическое положение России накануне Великой Октябрьской Социалистической революции.- М-Л.: Издательство Академии Наук СССР, Т.2, 1957.
5. Экономическое положение России накануне Великой Октябрьской Социалистической революции. – Л.: «Наука», Т.3, 1967.