Понятие подвесных канатных дорог. Общие сведения

станции Азу до станции Кругозор.  
           В 1976 году строители-высотники закончили вторую очередь маятниковой канатной дороги «Эльбрус 2» от станции Кругозор до станции Мир.

Уже в марте-апреле 1965 года на Чегете были проведены соревнования по горнолыжному троеборью на первенство Советского Союза, в которых впервые приняли участие горнолыжники из Австрии. Тогда же в ознаменование тридцатилетия спортивного общества "Спартак" состоялись горнолыжные соревнования с участием спортсменов из Швейцарии.

Постепенно первая в Приэльбрусье высокогорная лыжная трасса завоевала мировую известность и зарекомендовала себя как одна из сложнейших горнолыжных трасс мира.

У истоков создания канатных дорог стояли:

1. Кафедра подъемно-транспортных  машин Ленинградского политехнического института, которую до 1975 г. возглавлял проф., д-р техн. наук А.И. Дукельский. Неоценимая заслуга ученого состоит в создании отечественной школы проектирования и конструирования канатных дорог. Его четыре монографии, последняя из которых вышла в 1966 г., были единственным в стране учебным материалом для создателей канатных дорог. 

2. Специализированная лаборатория  канатных дорог и кабельных  кранов при Всесоюзном научно- исследовательском институте подъемно-транспортного машиностроения. Ее возглавлял соратник А.И. Дукельского, канд. техн. наук Г.Г. Куйбида. Научные труды лаборатории были посвящены теоретическим расчетам канатных систем, конструкторским решениям, исследованиям надежности и долговечности узлов оборудования различного типа канатных дорог. 

3. Головное проектно-конструкторское  бюро по канатным дорогам Государственного  проектного и конструкторского  института механизированного конвейерного транспорта и подвесных канатных дорог «Союзпроммеханизация» (ГПКИ "Союзпроммеханизация") с филиалами в г. Харькове и Тбилиси. Конструкторы и проектировщики института были разработчиками транспортных и отвальных грузовых, а также пассажирских кресельных и маятниковых дорог. Ведущие специалисты института, такие как Ю.С. Леонтьев, Л.Н. Кубышкин, В.А. Поляков, Д.С. Бенцианов, М.Б. Беркман, В.И. Ермаков, Ю. Ветохин, В. Нечипуренко были разработчиками проектно-конструкторской документации, по которой были изготовлены и построены сотни канатных дорог.

Значительную роль, особенно в развитии маятниковых пассажирских дорог, внес Государственный институт по проектированию угольных шахт «ГрузГипрошахт» (г. Тбилиси), отдел которого возглавлял В. Лежава. 

4. Основные предприятия-изготовители  специального оборудования для  грузовых дорог – казанский  завод «Серп и Молот» (г. Казань) и для пассажирских дорог – завод имени И.Е. Котлякова (г. Ленинград).    

Металлоконструкции линейных опор подвесных канатных дорог изготовлял входивший в трест «Союзлифтмонтаж» специализированный завод в г. Куйбышеве (г. Самара). 

5. Специализированный трест  «Союзлифтмонтаж». Монтажные управления из Волгограда, Новосибирска, Еревана, Тбилиси, входившие в его состав, вели монтаж всех типов канатных дорог на территории Советского Союза. Опыт и знания монтажников, высокая оснащенность специальным оборудованием позволяли проводить уникальные виды монтажа с помощью вертолетов, специальных самоподъемных кранов, специализированной оснастки (мачты, поворотные шевры и т.п.). Техническими руководителями этой отрасли были Я.Л. Французов и С.Я. Юцис.

Разработкой проектов производства работ и конструкторской документации специальной монтажной оснастки занимался отдел канатных дорог  Гипротехмонтаж (г. Москва). Руководителем отдела был О. Харитонов, а ведущими специалистами М. Райхлин, О. Рыбаков, Г. Бовский. 

Инженеры Союзлифтмонтажа и Гипротехмонтажа оформили и внедрили около 30 изобретений, опубликовали около 40 статей в специализированных журналах по монтажу сооружений грузовых и пассажирских канатных дорог. 

6. Госгортехнадзор и его  региональные управления, специалисты  которых обеспечивали контроль всего цикла создания канатных дорог, начиная с проектной документации и заканчивая сдачей объекта в эксплуатацию, а затем контролировали и эксплуатацию канатных дорог. Под руководством Госгортехнадзора были разработаны и внедрены отечественные правила проектирования и безопасной эксплуатации как грузовых, так и пассажирских канатных дорог (начиная с 1970 г. по грузовым канатным дорогам было выпущено два издания, а по пассажирским - четыре).

В итоге, труд коллективов  указанных выше организаций позволил к 1985 г. ввести в эксплуатацию на территории Советского Союза более 1000 грузовых и пассажирских канатных дорог, создав, таким образом, специализированное направление в транспортной отрасли. При определенных условиях канатные дороги стали конкурентом автомобильному, железнодорожному и конвейерному транспорту, а в горной и пересеченной местности – единственно возможным и рентабельным видом как грузовых, так и пассажирских перевозок.

В инженерном плане канатные дороги можно отнести к уникальным сооружениям. Их создание требует высоких теоретических и практических знаний в таких областях, как инженерные изыскания, расчеты устойчивости склона и защиты от оползневых и лавинных явлений, расчеты мачтовых и высотных металлоконструкций линейных опор, специальные расчеты статики и динамики многопролетных канатных систем, а так же глубоких знаний механики, гидравлики, электроники. 

Для пассажирских канатных дорог, особенно в городских условиях, важны знания в области архитектурных решений и задач обеспечения повышенной надежности, долговечности и безопасности.  

К 1980г. исследовательские и проектные организации вплотную подошли к созданию высокопроизводительных грузовых подвесных канатных дорог с объемом перевозки более 500 т/ч и пассажирских подвесных канатных дорог с отцепляемым зажимом подвижного состава (кресла, кабины). Внедрение таких канатных дорог вплотную приблизило бы нас к уровню некоторых передовых зарубежных фирм. Но условия и причины, из-за которых к 1990 г. распался Советский Союз, привели к остановке дальнейшего развития канатных дорог. Закрылись научно-исследовательские, проектные институты, заводы, значительная часть монтажных организаций, учебные заведения подготовки профильных специалистов. 

Часть канатных дорог была демонтирована, часть осталась в  соседних странах и их судьба неизвестна. Канатные дороги, которые остались в России, с трудом поддерживались в рабочем состоянии благодаря неимоверным усилиям эксплуатационного персонала и организациям-владельцам канатных дорог. 

Всего лишь несколько организаций  в то время поддерживали эту отрасль в России: Госгорстехнадзор, Куйбышевский завод монтажных заготовок «Союзлифтмонтаж», ГПКИ «Союзпроммеханизация», некоторые поставщики запасных частей. За период с 1991 по 1997 г. куйбышевский завод произвел более 130 бугельных и кресельных дорог, тем самым поддержав спрос. Но, вопреки всему, отрасль пассажирских канатных дорог выжила благодаря развитию частного предпринимательства в областях отдыха, туризма и спорта. 

Перелом наступил в 1997 г., Президент и владелец австрийской фирмы «Doppelmayer» г-н Артур Доппельмайер выкупил куйбышевский завод, ныне самарский завод «СКАДО». Провели техническое переоснащение завода, обучение персонала, стали поставлять на российский рынок современные канатные дороги.

К концу 90-х годов XX века российский рынок, насытившись закупленными в Европе и установленными в России после ревизии и полного доукомплектования бугельными и кресельными дорогами, стал требовать при обустройстве горнолыжных и туристических комплексов применения современных высокоскоростных и высокопроизводительных пассажирских дорог. 

Благодаря усилиям коллектива группы компаний «Горимпекс» на российский рынок в 2000 г. вышла компания POMAGALSKI (Франция), или сокращенно РОМА, также мировой лидер в области канатного транспорта. 

За период работы обе иностранные  фирмы со своими российскими партнерами запроектировали и построили в России к концу 2012 г. более 200 современных подвесных пассажирских канатных дорог.

Среди объектов особенно следует  выделить первую в России канатную дорогу системы «3S» фирмы Doppelmayer на олимпийском объекте в Красной Поляне (г. Сочи) и уникальную канатную дорогу длиной 3700 м системы «TGD8» фирмы РОМА между Нижним Новгородом и Бором. Этот объект стал первым в России примером применения канатной дороги в качестве городского транспорта. Данная канатная дорога с 8-местными кабинами и пропускной способностью 2000 чел. в час вошла в книги рекордов России и Европы как одноканатная пассажирская дорога с самым большим пролетом 870 м над судоходной рекой (дорога проходит над р. Волгой с использованием опор высотой 85 м.).