Промышленность в Восточной Пруссии в XIХ –ХХ веках

И все же, вопреки надеждам, постройка нового порта существенно не сказалась на росте объема товарооборота. Так, если в 1911 году в старый порт зашло 2582 морских судна и 1783 речных, то в 1920 году эти цифры составили соответственно 1335 и 2719 и лишь после 1925 года начали слегка повышаться, причем в основном за счет мелких судов. Только в 1934 г. численность прибывших в Кенигсберг морских судов вышла на уровень 1911 г., достигнув отметки 3500 в 1937 г.

Все дело в том, что в целом условия эксплуатации кенигсбергского порта значительно осложнились по сравнению с периодом до первой мировой войны. Появившиеся на европейской карте Польша, Литва, Латвия, естественно, стремились как можно больше загрузить свои порты Гдыню, Мемель, Либаву, Ригу. Только в 1928 г. товарооборот кенигсбергского порта почти достиг уровня 1913 г. и составил соответственно 2 454 000 и 2 784 000 тонн. Однако тогда, в 1913 г., экспорт и импорт имели сопоставимые цифры, в то время как в 1928 г. львиная доля оборота приходилась на ввоз товаров. Все большее количество судов покидало Кенигсберг без груза. В отдельные годы их число превышало более половины всех входящих в Кенигсберг. Как утверждает Ф. Гаузе, в самые благополучные межвоен- ные годы вся внешняя торговля Восточной Пруссии по объему едва достигала одной трети от предвоенной.

Особые трудности возникли с поставкой леса для обеспечения лесопильных и целлюлозно-бумажных заводов в Восточной Пруссии. В 1913 г. по рекам и каналам провинции в район Кенигсберга из России поступило 1 100 000 тонн древесины. Для сравнения, в 1931 г. из Латвии прибыло только 14 500 тонн. Недостаток древесины пришлось восполнять импортом лесоматериалов из Скандинавии. Надо ли говорить о том, насколько эти поставки были дороги для восточнопрусской промышленности!

Несмотря на то, что новый порт в Кенигсберге в свое время предназначался для расширенной торговли с Россией, торговый вектор в период между двумя мировыми войнами стойко был направлен на запад. Более трети кенигсбергского экспорта предназначалось для немецких портов (что, в целом, естественно) на Балтике и в Северном море. Треть товаров шла в Англию, Голландию, Бельгию и Францию, 9% — в Скандинавию. В Советский Союз и страны Балтии направлялось лишь 12% экспортных товаров28.

Первая мировая война нанесла морской торговле Кенигсберга огромный ущерб. Практически на некоторое время был потерян весь восточный рынок. Изоляция Восточной Пруссии от Германии нарушила непосредственные торговые связи не только с немецкими городами, но и с торговыми центрами других стран. Для восстановления торговых связей, создания новых рынков одновременно со строительством кенигсбергского порта было решено открыть «Восточную ярмарку».

Совместными усилиями магистрата и Торговой палаты в сентябре 1920 г. была открыта первая такая ярмарка. Она работала на территории зоопарка. Результаты ярмарки были признаны успешными, ее сделали традиционной и начали строить постоянные павильоны в районе Северного вокзала. Магистрат выделил территорию площадью 80 тыс. кв. метров, и уже в 1922 году перед главными воротами ярмарки был открыт «Торговый двор», где имелось представительство более чем 100 фирм. Однако построенное здание было настолько большим, что торговые фирмы не могли использовать его полностью: сказывались послевоенный кризис и кризис 1929 г. Поэтому вскоре в это здание «поселился» магистрат Кенигсберга, да и сегодня оно используется по такому же назначению, предоставив свои помещения мэрии Калининграда.

Территория ярмарки простиралась от нынешней площади Победы Калининграда до башни Врангеля. На ней было возведено семь больших павильонов общей площадью 23 тыс. кв. метров. Каркас одного из них, Дома техники, построенного в 1924—1925 годах, сохранился до настоящего времени.

Ярмарка первоначально проводилась два раза в год: в феврале и августе, а с 1928 г. — раз в год. Постепенно она становилась популярной и за рубежом. В 1922 г. Советская Россия приняла первое участие в ярмарке, а к осенней ярмарке 1925 г. была организована большая выставка российских товаров, предлагаемых на экспорт. Она имела успех и показала, что Россия готова к сотрудничеству в торговле с кенигсбергским портом, который обеспечил бы российским товарам дорогу на запад.

Кроме России интерес к Восточной ярмарке проявили Польша, Финляндия, Эстония, Латвия, Швеция, Венгрия и Турция. Традиционная роль Кенигсберга в качестве посредника в торговле между Западной и Восточной Европой начинала восстанавливаться. Этому способствовало и развитие транспортной инфраструктуры: строительство нового морского порта, аэропорта Девау, дальнейшее развитие железных дорог.

Кенигсбергская «Восточная ярмарка» стала второй после лейпцигской торговой ярмаркой Германии, а в 1932 г. была включена в Союз международных ярмарок.

В течение многих веков Россия, ее города, торговые центры были непосредственными соседями и важными партнерами в торговых отношениях Кенигсберга как с западными, так и с восточными экономическими центрами Европы и Азии. Мы уже говорили о том, какую важную роль в кенигсбергской торговле играл в XIV веке Великий Новгород. Торговые пути из Кенигсберга в Россию были налаженными, удобными и надежными, хотя иногда в торговых отношениях и наблюдались перерывы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

К 1939 г. количество промышленных предприятий в Восточной Пруссии составило 85 тыс., подавляющее большинство которых были мелкими, ремесленного типа с числом работающих до 10 человек. В 1933-1939 гг. в провинции было основано немало предприятий целлюлозо-бумажной, деревообрабатывающей, текстильной и пищевой индустрии, промышленный потенциал которых преобладал надо всеми остальными. Быстрыми темпами развивались предприятия рыбодобывающей и рыбоперерабатывающей промышленности, производство строительных материалов и пищевая индустрия.

 Все крупные промышленные  предприятия были сосредоточены  в городах: в Кёнигсберге –  машиностроительные заводы «Оренштайн»  и «Коппель», судоверфь «Шихау», авиазавод, вагонзавод «Штайнфурт», в Эльбинге – судоверфи «Шихау» и «Комник», в Мариенбурге – самолётосборочный завод «Фокке-Вульф», в Мариенвердере – авиазавод. Благодаря государственным заказам в 1934 г. смогло встать на ноги ведущее машиностроительное предприятие провинции – вагонзавод «Штайнфурт». На судоверфи «Шихау», когда-то особенно пострадавшей от кризиса, уже работало 19 тыс. человек. Здесь строили подводные лодки и миноискатели для германских военно-морских сил.

 Как следует из приведённых сведений, в руководимой Эрихом Кохом Восточной Пруссии динамично развивались многие отрасли промышленности. В настоящее же время на «калининградщине» более-менее динамично развивается только мебельное производство.

 Введение в строй новых  производственных мощностей потребовало от Восточной Пруссии увеличить производство электроэнергии. Мощные электростанции действовали в Кёнигсберге, Эльблонге и Фридланде. Плюсом являлось широкое использование средних и малых гидроэлектростанций и независимость восточно-прусской электроэнергетики от соседних стран.

 Больших успехов в 1933-1939 гг. добилась  Восточная ярмарка2, которая была  открыта для восстановления торговых  связей, нарушенных Первой мировой  войной, и создания новых рынков. В 1940 г., говоря о роли Восточной ярмарки, Эрих Кох отметил, что перед ней «стоит задача освоения всего Восточного пространства от Северного моря до Тихого и Индийского океанов. Этой цели служила она все годы своего существования. Благодаря участию северных государств, СССР, стран Ближнего и Дальнего Востока, Балкан и Италии было создано закрытое европейско-азиатское континентальное экономическое пространство, которое будет способствовать расцвету Германской ярмарки». В целом, в 1933-1939 гг. Восточная ярмарка, являлась важным элементом в деле возрождения восточно-прусской экономики.

 В связи с ростом экономической  активности в Восточной Пруссии  товарооборот кёнигсбергского порта  в 1933-1939 гг. существенно возрос. Так, если в 1932 г. он составлял почти 1,7 млн. т, то в 1937 г. – уже более 3,6 млн. т. При этом, мощностей кёнигсбергского порта для этого вполне хватало. А вот в «калининградском» порту острый дефицит складских площадей, не говоря уже о том, что там отсутствуют складские помещения высоких категорий по принятой в мире классификации.

 

 

 

 

 

 

 

Список  использованной  литературы

1. Восточная Пруссия и Россия: // Преподавание истории.-2002.-N 10.-С.17-23.
2. Гаузе Ф. Кенигсберг в Пруссии. История одного европейского города. Реклингхаузен, 1994.
3. Купцы  земли Прусской: (История тогрговли и купечества Вост. Пруссии с  древних времен до нач. 20 в.)// Скан Калининград.-2001.-N3. –С.26-28.
4. Орленок В.В., Федоров Г.М. Региональная  география России.  Калининградская область: Учебное пособие для студентов, обучающихся по географическим  специальностям.- Калининград: Изд-во РГУ им. Канта,2005.-259с.
5. Очерки истории Восточной Пруссии / Г. В. Кретинин, В. Н. Брюшинкин, В. И. Гальцов, и др. — Калининград: ФГУИПП «Янтарный сказ», 2002. — 536 с
6. Показательные крестьянские  хозяйства в Восточной. Пруссии// Земля и  воля.-2001.-Апрель.
7. Пруссия и Россия?/ Пер. с нем. Г. Строев// Калининградская правда.-2007.-27 апр.-С.8.
8. Территория  земледельческой  культуры: Из истории  сельского хозяйства и опытного дела  на территории  Калинингр. Обл.// Земля и воля. -2001.-Апрель.-С.67-70.

 

 

 

 

 

 

1 Очерки истории Восточной Пруссии / Г. В. Кретинин, В. Н. Брюшинкин, В. И. Гальцов, и др. — Калининград: ФГУИПП «Янтарный сказ», 2002. — С.384.