Виды и источники возникновения логистических издержек

Для выполнения расчета затрат на рейс необходимо знать условия  перевозок в странах, по которым  проходит маршрут, и учитывать происходящие изменения. При учете маршрута принимаются  во внимание: 
*  расстояние по территории России; 
*  расстояние по транзитным территориям; 
*  расстояние по территории страны назначения. 
Критерием выбора маршрута могут быть: кратчайшее расстояние; безопасность проезда; минимум затрат. 
Наряду с этой информацией требуется информация о подвижном составе; грузе (наименование, класс груза, вес); экипаже; схеме доставки (прямая, регионально-участковая, участковая, смешанное сообщение). Кроме того, требуется информация об условиях перевозок в странах маршрута, в том числе: 
*  нормы суточных; 
*  ставках оплаты гостиниц; 
*  стоимость топлива; 
*  разрешенный ввоз топлива; 
*  разрешенный вывоз топлива; 
*  дорожные сборы; 
*  платные автомагистрали; 
*  платные мосты, туннели; 
*  паромные переправы; 
*  условия страхования; 
*  другие сборы, (а также затраты на территории транзитного иностранного государства: суточные, квартирные, топливо, разрешение на проезд, сборы). 
Рассмотрим особенности расчета издержек по каждой статье. 
Затраты на топливо (С_т) зависят от двух основных факторов: 
нормы расхода топлива и стоимости одного литра топлива:

Затраты на смазочные (C_см) материалы зависят от норм расхода смазочных материалов и цен на смазочные материалы. 
Нормы расхода смазочных материалов устанавливаются на 100 л общего расхода топлива. Нормы расхода масел и смазок снижаются на 50% для всех автомобилей, находящихся в эксплуатации до трех лет; увеличиваются до 20% для автомобилей, находящихся в эксплуатации более восьми лет. Расчет затрат на смазочные материалы может быть выполнен по формуле:

При расчете затрат на страхование  следует учитывать обязательные виды страхования. Например, для международных  автомобильных перевозчиков оценка затрат на страхование гражданской  ответственности (С_ст) осуществляется по формуле:

За период страхования  автомобиль может осуществить несколько  рейсов, поэтому эти затраты надо разделить пропорционально времени, а при необходимости и числу  рейсов. 
Расходы по вышеперечисленным видам страхования относятся на себестоимость на основании особенностей состава затрат, включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг) и порядка формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли, организациями автомобильного транспорта РФ.

Одной из важных статей затрат являются затраты, связанные с оплатой  труда водителей. В зарубежных странах  доля этих затрат с учетом начислений на социальные нужды составляет от 30 до 40% в структуре себестоимости  перевозок (в России заработная плата  имеет несколько меньший удельный вес). 
В ряде стран, например в Германии, обязательным условием является медицинское страхование водителей. 
В большинстве стран оплата труда водителей осуществляется за отработанное время (почасовая форма оплаты) либо в следующих формах: 
*  оплата за 1 км пробега; 
*  фиксированная ставка за типовой рейс; 
*  доля (процент) от платы за рейс. 
Заработная плата не является единственной составляющей оплаты труда, почти всегда к ней добавляются премии и штрафы. 
Порядок и суммы их начисления являются составляющими кадровой политики предприятия и эффективным инструментом управления. В отдельных случаях эти моменты оговариваются в должностных инструкциях или трудовых контрактах. 
К отчислениям на социальные нужды, как указывалось выше, относят обязательные отчисления по установленным законодательством нормам органами государственного социального страхования. Эти отчисления определяются от затрат на оплату труда, включаемых в себестоимость транспортных услуг по статье затраты на оплату труда. 
Для международных перевозок затраты на суточные водителям зависят от двух основных факторов: продолжительности (число дней) пребывания на территории иного государства (Д_н) и норм суточных при командировании работников за рубеж (M_сут.). В формализованном виде сумму затрат можно представить в следующем виде:

Следует различать нормативные  затраты на суточные и фактические  расходы. Нормативные затраты определяются исходя из нормативной продолжительности  рейса и нормативного пребывания на территории иностранного государства. Фактическая продолжительность  пребывания водителя на территории иностранного государства определяется отметками  в загранпаспорте на контрольно-пропускных пунктах пересечения границы. 
При направлении работника в загранкомандировку ему должен быть выдан аванс в иностранной валюте на текущие расходы, исходя из реальных потребностей в стране пребывания (с учетом непредвиденных расходов в пути и по прибытии к месту назначения). Выезжающему в загранкомандировку выдается денежный аттестат (справка-расчет), в котором должны быть указаны нормы выплат, маршруты, место назначения, срок командировки и все полученные им денежные выплаты. После возвращения из командировки (рейса) работник обязан представить письменный отчет о работе в период командировки, авансовый отчет об израсходованных денежных средствах и произвести расчет с предприятием. К отчету о проделанной работе прикладываются документы, подтверждающие обоснованность расходов.

Затраты по найму жилого помещения, или «квартирные», так же зависят  от продолжительности пребывания водителей  на территории иностранного государства, по которому проходит маршрут. Как и  суточные, эти нормы дифференцированы по странам. 
Их размер определяется исходя из стоимости одного номера в гостиницах среднего разряда. 
Из других расходов в состав командировочных, которые также возмещаются работнику, входят оплата загранпаспорта, виз, прописки паспорта, расходы по обмену чека в банке на иностранную валюту. На практике у командированного работника возникают и другие расходы: оплата междугородных и международных телефонных переговоров, комиссия по обмену иностранной валюты. 
При определении затрат на амортизацию и полное восстановление принимаются нормы амортизационных отчислений как в процентах от стоимости машин, так и в процентах от стоимости машин на 1000 км пробега (например, для автомобилей грузоподъемностью более 2 т с ресурсом до капитального ремонта более 350 (до 400 тыс. км) установлена доля (процент) от стоимости машин (0,17 на 1000 км пробега), а для полуприцепа грузоподъемностью более 8 т – 10% его стоимости). 
В зависимости от условий функционирования и учетной политики предприятия в состав регулярных издержек могут включаться также: представительские; трансакционные; затраты на рекламу; переподготовку кадров (для международных автоперевозок необходима специальная аттестация менеджеров компании, без которой фирма не получит лицензию); обслуживание кредитных обязательств и обязательств перед акционерами; визы для водителей; государственные сборы; ежегодный технический осмотр и т.д. 
Дорожные сборы в ряде стран (например, Германии, Швейцарии, Польше), где не предусмотрено взаимное освобождение от оплаты, оплачивают российские перевозчики. В разных странах установлен различный механизм взимания дорожных сборов. В Польше размер дорожных сборов зависит от грузоподъемности автомобильного средства; в Швейцарии – от продолжительности пребывания транспортного средства на территории страны. В ряде стран, например во Франции и Италии, взимаются сборы за пользование автомагистралями, построенными за счет средств частных компаний. Эти сборы взимаются как с иностранных, так и с национальных транспортных средств. Однако часто параллельно магистралям имеются государственные дороги, где оплата не взимается, но проезд по этим дорогам менее удобен и занимает больше времени. Поэтому затраты по этой статье будут зависеть от маршрута движения, а также от сроков доставки груза. 
Затраты на оплату услуг экспедиторов включают оплату вознаграждений, связанных с обслуживанием, в том числе: 
*  таможенное оформление; 
*  почтовые, телеграфные расходы; 
*  загрузка автомобиля в обратном направлении; 
*  информационные услуги; 
*  техническое обслуживание подвижного состава; 
*  бронирование мест в гостинице; 
*  топливо; 
*  страхование и т.д. 
Затраты определяются на основании условий контрактов, заключенных между перевозчиком и экспортером. Оплата за услуги, как правило, устанавливается в процентах от стоимости перевозки. 
Для упрощения прохождения границы при международных перевозках применяется специальный таможенный документ-книжка МДП (Cornet–TIR). Затраты на ее приобретение необходимо учитывать при расчете затрат на перевозку (в том случае, если автомобиль перевозит груз в экспортном и импортном направлении, потребуются две книжки МДП). 
В соответствии с требованиями Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) перевозчик должен иметь товарно-транспортную накладную. Еще одним необходимым документом для перемещения по странам Европы является Двустороннее разрешение для транзитного передвижения по территории иностранных государств. 
В настоящее время в целях минимизации налоговых выплат, а также и иных платежей в пользу государства предприятия используют различные схемы. Для предприятий автомобильного транспорта типовой является ситуация, когда официальным источником доходов служит передача техники в аренду другим лицам (т.е. вся выручка предприятия состоит из арендных платежей). Эта схема позволяет свободно подбирать и регулировать сумму налоговых и других обязательных платежей, в том числе и отчисления в государственные внебюджетные фонды. С точки зрения внутреннего управленческого учета, налоги представляют собой некие обязательные платежи по легализации деятельности предприятия. Именно поэтому большинство предприятий относят суммы налоговых и иных выплат в расходную часть бюджета. 
Логистические издержки влияют на формирование цены товаров, поставляемых как на внутренний, так и на внешний рынок, т.е. на экспорт. Влияют они также и на цены товаров, получаемых по импорту. Ниже рассматривается пример поиска возможностей снижения логистических затрат при установлении покупной цены на один из видов материалов при поставке его покупателю на условиях СИФ «П». Исходными данными для подготовки сделки торговой компанией-посредником послужили сведения из запроса корейского потребителя на поставку материала российского происхождения для отправки в Корею («П»):

По данному запросу  было получено предложение от российского  производителя на поставку материала  в требуемом количестве. Предлагалась цена на условиях FCA, железнодорожная станция «Т», со скидкой 9% и 100%-й оплатой материала против отгрузочных документов (ж/д накладных). Данные условия поставки включали таможенное оформление груза, затаривание его в контейнеры и доставку на железнодорожную станцию, указанную в договоре. 
Для того чтобы выполнить условия поставки, запрашиваемые конечным покупателем, необходимо было оплатить транспортировку груза по железной дороге до порта «В», обработку грузка в порту, фрахт на морскую перевозку по маршруту «В» – «П», а также застраховать перевозку груза до порта назначения. 
Начальным условием рентабельности такой сделки являлось получение компанией прибыли в размере 4% рыночной стоимости товара. Как видно из условий, предложенных продавцом и покупателем, при уровне продажной скидки в 9% и закупочной – в 5% возникает Δ  = 4%, которая должна обеспечить необходимый уровень прибыли (4%), покрыть расходы поставщика на транспортировку, страхование груза и прочие финансовые издержки. 
В результате может возникнуть негативный баланс. Для того чтобы избежать такого финала, необходимо провести соответствующие расчеты. 
Среди возможных путей решения, рассмотренных фирмой, были следующие: 
*  При сложившемся состоянии рынка в Юго-Восточной Азии, невозможно получить/сохранить сегмент рынка, предложив менее конкурентоспособную цену. Поэтому в ходе переговоров с продавцом была достигнута договоренность о предоставлении краткосрочных льгот (в частности, повышении уровня скидки до 14%) при поставках материала в Корею. Такая тактика позволила бы продавцу торговой компании войти на новый рынок. 
*  Снижение транспортных расходов может быть достигнуто за счет перераспределения тоннажа при отправке 6 контейнеров через порт Восточный. Существенное снижение ставки фрахта оказалось возможным при осуществлении отгрузки продавцом каждый второй месяц. 
*  Возможность снижения ставки страхования с 1 до 0,4% может 
быть получена за счет регулярности поставок. 
*  На момент получения запроса от корейского потребителя состояние рынка было стабильное, что позволяло максимально точно рассчитать цену товара на условиях СИФ «П». Расчеты выполнялись в следующем порядке. 
Среднемесячная цена единицы материала составляла 2,5 долл. (для удобства дальнейших вычислений необходим перерасчет на 1 кг материала: т.е. 2,5 х 2,2046 ф/кг = 5,51 долл./кг). Цена материала определялась как цена на 1 фунт содержания базового компонента в материале. Тогда рыночная стоимость 1 кг материала, зная, что содержание базового компонента составляет примерно 93%, равна: 0,93 х 5,51 долл./кг = 5,12 долл./кг. 
На следующем шаге можно рассчитать стоимость первого контейнера при условии, что в него загружается около 17 метрических тонн материала: 17 000 кг х 5,12 долл./кг = 87 040 долл./конт. Тогда рыночная стоимость месячной партии составит: 87 040 долл. х 3 = 261 120 долл. за контейнер в месяц. 
С учетом предоставляемой скидки стоимость контракта на условиях FCA «Т» составит: 261 120 долл. (1 – 0,14) = 224 563 долл. за контейнер в месяц. 
Далее необходимо добавить возникающие в системе товародвижения логистические издержки:

Учитывая, что запланированная  прибыль торговой компании посредника составляет 4% (10 445 долл.), возможная  цена продажи 60 м т (3 контейнеров) материала  на условиях СИФ «П» составит 243 414 долл. 
Цена, запрашиваемая конечным потребителем на условиях СИФ «П» (она же – фактическая цена продажи торговой компанией-посредником в «П» с учетом исходных условий) составит: 
261 120 (1 – 0,05) = 248 064 долл. В этом варианте торговая компания-посредник сможет получить дополнительную прибыль в размере 1,8% к запланированным ранее 4%, что дает возможность при необходимости проявить большую гибкость при проведении переговоров о дальнейших поставках по истечении срока действия данного договора. 
Таким образом, ценовая политика по товарам становится определяющей при определении допустимых логистических издержек, которые связаны как с деятельностью фирмы-производителя, так и всех участников цепи поставок.

3.2. Трансакционные издержки  в логистических системах

Процесс производства всегда требует определенных затрат, но в  ЛС, где действуют несколько организаций-участников, помимо внутренних издержек возникают  и трансакционные издержки, к которым  относятся все затраты (на взаимосвязи  в цепи поставок, помимо собственных  издержек, производства торговли и  сферы услуг). Этот вид издержек, называемых трансакционными, имеет  особое значение для ЛС, где присутствуют разнообразные материальные, информационные и финансовые потоки. 
  

 Под  трансакционными издержками понимаются издержки экономического взаимодействия между хозяйствующими субъектами. Чтобы сделка могла состояться, необходимо собрать информацию о ценах и качестве товаров и услуг, договориться об ее условиях, проконтролировать добросовестность ее выполнения партнером, добиться компенсаций в случае расторжения сделки. Поэтому совершение сделок сопряжено с различными потерями и затратами, которые нужно учитывать как отдельную категорию. 
За любой коммуникацией в ЛС стоят затраты на ее осуществление, а трансакционные издержки – своего рода «силы трения» экономической системы. К ним относятся: издержки сбора и обработки информации, проведения переговоров и принятия решений, контроля и юридической защиты выполнения контракта. 
В соответствии с контрактным взглядом в теории прав собственности базовой единицей признается акт экономического взаимодействия, сделка-трансакция*(* Капелюшников Р.И. Категория трансакционных издержек // Сборник материалов Института коммерческой инженерии «Как это делается: финансовые, социальные и информационные технологии», 1994. № 3.). Категория «трансакции» охватывает как материальные, так и контрактные аспекты обмена. Она понимается предельно широко и используется для обозначения как обмена товарами и различными видами деятельности, так и обмена юридическими обязательствами сделок долговременного и краткосрочного характера, требующих детализированного документального оформления и предполагающих простое взаимопонимание сторон. 
Для определения издержек трансакции (Дж. Уоллис и Д. Норт**)(** Wallis J.J., North D.C. Measuring the transactional sector in American economy, 1870–1970. Long-term factors in American economic growth. Ed. by S. Engerman. Chicago, 1986.) пользуются следующими критериями: 
*  все затраты потребителя, стоимость которых не входит в цену, уплачиваемую продавцу; 
*  все затраты продавца, которые он бы не понес, если бы «продавал» товар самому себе. 
Общий объем трансакционных издержек складывается из двух частей.

Во-первых, это услуги «трансакционного сектора» (отрасли, «продукция» которых рассматривается как целиком имеющая трансакционное назначение – оптовая и розничная торговля, страхование, банковское дело и т.д.). В случае если оптовые и розничные предприятия имеют свою логистическую инфраструктуру (склады, автотранспорт и т.д.), затраты на ее эксплуатацию входят в цену перепродажи закупаемого товара.

Во-вторых, это трансакционные услуги, оказываемые внутри «трансформационного» сектора. При их оценке исходят из размера фонда вознаграждения труда непроизводственных работников в отраслях этого сектора (условно говоря, это затраты на «аппарат управления», организацию продаж и снабжения в промышленности, сельском хозяйстве и других подразделениях «трансформационного» комплекса).

 
Рост доли трансакционных издержек в ВНП, с одной стороны, связан с усилением общей значимости сферы услуг для высокоразвитых экономик, с другой стороны, является результатом усложнения хозяйственных  связей между экономическими субъектами и ожесточенной борьбы за конечных потребителей. 
Следует иметь в виду, что рыночная система сталкивается и с так называемыми внешними эффектами (экстерналиями), которые представляют собой издержки и выгоды, связанные с производством и потреблением блага, но выпадающие на долю лиц, не являющихся участниками данной рыночной сделки. Эти эффекты не находят адекватной рыночной оценки, поскольку они направлены на третьих лиц и, следовательно, никак не отражаются в цене этого блага. При наличии таких внешних эффектов рынок выполняет свою функцию распределения ресурсов недостаточно эффективно.

Существуют отрицательные  и положительные внешние эффекты. Отрицательные экстерналии возникают  в том случае, когда производство или потребление какого-либо блага  порождают некомпенсируемые издержки у третьей стороны (классическим примером отрицательных экстерналий  является загрязнение окружающей среды). В этом случае производитель переносит  часть издержек, связанных с производством  товара, на население, 
но никак их не компенсирует, а фактические затраты производителя, учитываемые в цене, оказываются меньше полных издержек с учетом отрицательных последствий загрязнения. Экономически это сказывается в увеличении равновесного объема производства и уменьшении равновесной цены (см. гл. 2), т.е. рынок не улавливает отрицательных внешних эффектов и направляет чрезмерно много ресурсов на производство данного товара. 
Рынок сталкивается и с проблемой положительных внешних эффектов, когда производство или потребление какого-либо блага порождают некомпенсируемые выгоды у третьей стороны (например, услуги здравоохранения или образования приносят выгоду не только тем, кто эти услуги непосредственно оплачивает, но и всему обществу в целом). Другими словами, рынок как бы недооценивает полезность этого блага в денежной форме, а, следовательно, и недоплачивает за него (равновесный объем и равновесная цена оказывается меньше оптимального объема и оптимальной цены). Таким образом, при наличии положительных внешних эффектов рынок направляет на производство данного блага ресурсы в недостаточном количестве.