География морского транспорта

Благоприятные условия  способствуют бурному увеличению специализированного флота. По оценкам специалистов, в конце 2000 года в эксплуатации находилось уже 2650 ячеистых контейнеровозов общей вместимостью 4,9 млн ТЕУ. С 1999 года их рост составил 13%. Расширялся и сектор неячеистого флота (а это каждое пятое судно, занятое контейнерными перевозками).

Стоимость нового тоннажа  остается относительно низкой, несмотря на рост в последнее время цен  на судостроение. Так, например, с 1999 года индикативные цены на новые суда типа «панамакс» вместимостью 3,5 и 5,5 тыс. ТЕУ выросли на 4 и 6 процентов соответственно и составили 39,5 млн и 57 млн долларов. Но аналитики напоминают, что в середине 90-х годов судовладелец за строительство судна типа «панамакс» на 3,5 тыс. ТЕУ выкладывал от 45 до 50 млн долларов.

Как бы там ни было, а  портфель заказов на судостроение достиг рекордного уровня. В ближайшие годы флот, обслуживающий контейнерные перевозки, должен увеличиться на треть, или  на 1,62 млн ТЕУ. Уже к 2002 году мощности в целом, включая универсальные суда и «ро-ро», составят 7,27 млн ТЕУ (из них 6 млн ТЕУ — доля ячеистого флота).

Проанализируем заказы на строительство новых контейнерных судов в период с 1995 по 2001 год.

Прежде всего, очевидно увеличение как по количеству заказанных новых судов, так и по их вместимости ( Диаграмма 1).

Также отмечается рост усредненного показателя вместимости строящихся судов с 2500 до 3500 TEU (см. Диаграмма 2). 

Еще одним наглядным  параметром представляется доля контейнеровозов  вместимостью свыше 5 тыс. TEU в общей емкости заказанных судов (см. Диаграмма 3). Если в 1995 году подобные суда составляли лишь 7,7%, то за 4 года это число выросло в 10 раз, после чего резко понизилось до 46,3% в 2000 году и продолжало понижаться до 40,7% в 2001 году.

 

Диаграмма 1-3. Заказы на постройку новых судов

 

При оценке численности  будущего флота учитывался и предполагаемый рост списания судов. Сегодня он минимальный. В прошлом году на металлолом было сдано контейнеровозов общей вместимостью 25 тыс. ТЕУ. Однако на контейнерном рынке более 20 лет работают суда общей вместимостью 460 тыс. ТЕУ. Многие судовладельцы, прежде всего китайские, не спешат избавляться от старых судов, но аналитики верят, что такой подход не типичен для ведущих мировых компаний. Активная модернизация должна начаться в ближайшее время, и в 2004—2005 годах ежегодно на лом будут уходить суда общей вместимостью 67 тыс. ТЕУ.

Согласно прогнозам, объемы морских контейнерных перевозок  вырастут с 205,9 млн ТЕУ в 1999-м до 338,5 млн ТЕУ в 2005 году. Эта цифра  включает порожние контейнеры и трансшипмент, доля которого, ожидается, возрастет  через пять лет до 27%. Для сравнения: перевозка груженых контейнеров в 2000 году составила 68,3 млн ТЕУ, а по прогнозу на 2005 год — будет более 102 млн ТЕУ.

Понятно, что эта тенденция  не станет характерной для всех регионов без исключения. Скажем, в США, где  уменьшается ВВП и снижается внутренний спрос, темпы роста контейнерных перевозок будут не такими высокими. В прошлом году прирост составил 4,5%, на 2005 год прогнозируется 2,9%. В Европе же ситуация остается стабильной. Через пять лет ежегодный прирост будет колебаться между 5—7 %. Благоприятна ситуация для Азии и Латинской Америки, наиболее мощно представленных в этой области: здесь предполагается ежегодный прирост объемов обработки контейнеров от 12 до 16%.

Основными рабочими лошадками  являются суда типа «панамакс» вместимостью 4000 единиц, имеется более 150 «постпанамаксов», вмещающих свыше 6000 контейнеров (из них 20 судов на 7000 контейнеров и более — суда типа «К»). В конце 1997 года был построен контейнеровоз типа «S» на 8000 стандартных контейнеров. По состоянию на декабрь 2000 года портфель заказов на новые контейнеровозы по вместимости составлял 34% от сегодняшнего «эксплуатационного уровня». Опыт создания восьмитысячника показал, что с ростом главных параметров судов этого класса возникает целый ряд конструктивных и технологических проблем. Безусловно, увеличение грузоподъемности контейнерных судов — один из путей снижения себестоимости. Но, во-первых, более крупные суда требуют переоборудования терминалов, во-вторых, появляются дополнительные ограничения по глубинам акваторий и причалов, в-третьих, для них нужны более мощные и, соответственно, габаритные главные двигатели[8, c. 87].

Колебание мировых цен  на топливо еще не отразилось на спросе на крупные скоростные 25-узловые  контейнеровозы. Как известно, скорость судна находится в кубической зависимости от удельного расхода топлива, и увеличение скорости хода современного контейнеровоза с 24 до 26,5 узла влечет за собой увеличение расхода топлива на 30%. (Нефтяной кризис 70-х годов повлиял на конструкцию контейнеровозов. Их скорость хода была снижена до 16 узлов, т. к. расход дорогостоящего топлива делал все построенные ранее суда неконкурентоспособными). В общем-то, неизвестно, готов ли современный рынок морских грузоперевозок платить высокую цену за быструю транспортировку грузов. На это следует обратить внимание тем, кто занимается «длинным транзитом». В 2000 году в эксплуатацию было введено контейнеровозов на 474 300 TEУ, выведено из эксплуатации — 28 100 TEУ. В 2001-м эти цифры составили соответственно 537 000 и 45 600 TEУ; в 2002-м — 572 000 и 50 000. Общий прирост в 2000—2002 годах                        составил 1 459 600 TEУ.

Что касается судовладельческих  компаний, то они, пытаясь добиться в своей деятельности эффекта  именуемого "экономия на масштабе" всё более склонны к переходу на более крупные суда-контейнеровозы. Это в свою очередь ставит новые проблемы как перед морскими портами, так и перед операторами морских грузоперевозок.

На основании этой тенденции ожидается, что в течение  ближайших 20 лет на морских линиях появятся контейнеровозы, способные принять на борт 15 000- 18 000 TEU. Следует отметить, что хотя в данный момент времени контейнерные грузоперевозки переживают период спада, тем не менее, специалисты считают, что это временный спад, который вскоре будет преодолён. Поэтому следует ожидать, что в ближайшие годы морские контейнерные перевозки будут увеличиваться примерно на 7% каждый год, а через 10 лет их объём удвоится.

Если сравнить затраты  на перевозку товаров из Азии в  Европу на судне-контейнеровозе, способном взять на борт 12 000 TEU, с аналогичными перевозками, осуществляемыми двумя контейнеровозами, вмещающими по 6 000 TEU, то получится экономия в размере 70 долларов, или же 980 крон, в расчёте на каждый контейнер. А потому можно не сомневаться, что время, когда на судоходные линии выйдут более крупные суда, уже не за горами.

Для современного судостроения начать строить такие суда вполне реально. Однако возникает вопрос, где  те порты и терминалы, которые  будут способны их обслуживать? Есть и такой вопрос, как обеспечить заполняемость таких судов?

Создание портовых мощностей, в частности, причалов, необходимых  размеров, и установка на них кранов, которые будут их обслуживать, должны быть начаты заблаговременно, как и  проведение дноуглубительных работ для создания фарватера, по которому смогут пройти глубоководные суда[3, c.76].

 

 

 

 

3. МОРСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

 

 

3.1 География морских перевозок

 

 

С географической точки  зрения наиболее важной частью анализа  морских перевозок является вопрос о географии мировых морских трасс. В отличие от наземного транспорта, географию морского определяет не сеть путей сообщения, а сеть портов, морских каналов и проливов, доступных для морских судов эстуариев и течений крупных рек. Географическое разделение труда привело к тому, что большинство морских трасс сохраняет свою устойчивость на протяжении многих десятилетий.

Вот уже в течение  пяти веков — с начала Великих  географических открытий — первое место (3/5) в мировом линейном и  трамповом судоходстве занимает Атлантический океан, что объясняется многими природными, историческими, экономическими причинами. Среди них можно назвать морфологию морских берегов, их изрезанность, особенно в Европе и на северо-востоке Северной Америки. Можно назвать высокий уровень заселенности и урбанизированности большинства приморских районов, отражающий уровень социально-экономического развития десятков стран. Наконец, по просторам Атлантики проходят кратчайшие морские связи между Старым и Новым Светом. Неудивительно, что на берегах именно этого океана возникло большинство морских портов мира.

В Атлантическом океане сформировалось несколько важных направлений  морского судоходства. Главное из них  — североатлантическое, которое  проходит между 35—40° и 55—60° с. ш., вбирая в себя многие трансатлантические судоходные трассы между США и Западной Европой. По ним перевозятся как сырьевые (уголь, руды, хлопок, лес), так и генеральные грузы. К этому направлению примыкают также пути по Средиземному, Северному, Норвежскому морям. До середины ХХ в. это был самый большой в мире сгусток морских пассажирских линий, но победить в соревновании с воздушным транспортом морской транспорт так и не смог. В 1958 г. в пассажир перевозках воздушный транспорт впервые количественно сравнялся с морским, а в наши дни практически весь пассажирооборот между Европой и Северной Америкой обслуживает авиация.

С начала XIX в. началось соревнование пароходных компаний за приз «Голубая лента Атлантики», предназначавшийся  судну, которое пересечет этот океан  за самый короткий срок. Первый подобный трансатлантический рейс совершил в 1819 г. американский парусно-паровой фрегат «Саванна», который почти весь путь до Ливерпуля прошел под парусами; этот рейс продолжался около 28 суток. В 1838 г. гигантский по тем временам пароход — английский «Грейт Вестерн» преодолел расстояние между Европой и Америкой за 14,5 суток. Во второй половине XIX в. борьба за «Голубую ленту Атлантики» шла между Великобританией, Германией и США. Уже в начале ХХ в. английская «Лузитания» сократила время в пути до 4 суток и 20 часов. В 1938 г. знаменитый французский пассажирский лайнер «Нормандия» пересек океан за 4 суток и 3 часа. В 1948 г. еще более известный английский пароход «Куин Мери» преодолел его за 3 суток и 12 часов, и, наконец, в 1952 г. американский «Юнайтед Стейтс» установил абсолютный рекорд — 3 суток, 10 часов и 40 минут[4, c. 64].

Другие важные направления  морского судоходства в Атлантическом  океане — южноатлантическое (Европа—Южная Америка), западноатлантическое (Африка—Европа). Через Атлантику проходят также грузопотоки нефти и некоторых других массовых грузов из Азии в Европу и США. Однако в целом за последние десятилетия значение Атлантического океана в мировом судоходстве уменьшилось.

Тихий океан, занимая  второе место по объему морских перевозок (1/4), пока еще сильно отстает от Атлантического. Но потенциал этого океана, к берегам  которого выходят около 30 государств с населением более 2,5 млрд человек, очень велик. Здесь находятся  многие крупнейшие порты мира, зарождаются потоки многих массовых, а в последнее время и генеральных грузов. Обычно эти потоки объединяют в несколько главных направлений.

Первое, северное транстихоокеанское, направление соединяет США и  Канаду со странами Восточной и Юго-Восточной Азии. Из Северной Америки в этом потоке транспортируют уголь, руды, лесные грузы, зерно, машины и полуфабрикаты, из Азии — автомобили, стальные изделия, разнообразное оборудование, тропическую древесину, рыбу и рыбопродукты. Вторая группа морских линий связывает Атлантическое побережье США с Гавайскими островами и Японией через Панамский канал. К трансокеанским можно отнести и сравнительно новые транспортные «мосты» (угольный, железорудный, бокситовый), которые соединяют Австралию с Японией и другими странами Восточной Азии. Кроме того, еще две группы судоходных линий проходят вдоль побережий материков — Азиатского и двух Америк.

Третье место по объему морских перевозок (1/6) принадлежит  Индийскому океану, к берегам которого выходят почти 30 государств с населением, приближающимся к 1,5 млрд человек. Наибольшее значение в этом океане имеют морские перевозки из Европы в Азию и Австралию через Суэцкий канал, меньшее — те трансокеанские направления, которые связывают Австралию с Южной Африкой (и Европой). Хотя в целом по интенсивности перевозок Индийский океан уступает Атлантическому и Тихому, по перевозкам нефти (из Персидского залива) он их превосходит.

Северный Ледовитый  океан в мировом морском судоходстве  принимает значительно меньшее  участие. По Северо-Западному, канадскому пути сквозное судоходство не поддерживается, а вдоль северных берегов России проходит Северный морской путь длиной около 6000 км.

Как это ни парадоксально  на первый взгляд, но в последнее  время помехой для морского торгового судоходства снова стало морское пиратство. Еще в римскую эпоху пиратство процветало в Средиземном море. В средние века и в новое время пиратство было на Средиземном море, у атлантических берегов Африки, затем центр его сместился в Карибское море, даже прозванное Флибустьерским. Современное морское пиратство создает угрозу для судов на многих морях. Но особенно опасными в этом отношении считаются Карибское, Южно-Китайское моря, Индийский океан. Хорошо вооруженные пиратские команды на быстроходных судах нападают на торговые корабли и грабят их[8, c. 55].

 

 

3.2 Влияние международных и морских каналов на географию морского транспорта

 

 

Международные каналы, сокращая мировые морские пути, играют важную роль в морском судоходстве и мировой торговли, через них идут крупные потоки судов и грузов.

Так, в 1952 году было закончено  строительство Волго-Донского судоходного  канала, который связал в одну систему  Волгу и Дон. С его сооружением Москва стала портом пяти морей. Протяженность Волго-Донского канала 101км., и сооружен он был в рекордное время - 1,5 года.

Международные каналы могут иметь также большое военно-стратегическое значение (например, Кимский, Суэцкий, Панамский).

Суэтский канал - это судоходный бесшлюзовой морской канал на Севере-Востоке Египта, соединяющий Средиземное и Красное море.

Этот канал - кратчайший водный путь между портами Атлантического и Индийского океанов (на 8-5 тыс. км. меньше пути вокруг Африки).

Зона Суэтского канала считается условной границей между  Африкой и Азией. Суэтский канал  официально был открыт для судоходства  в 1869 году.

Таблица 13. Суэцкий канал