География морского транспорта

В последующие два  десятилетия темпы явно упали. В 1987 и 1988 гг. тоннаж даже несколько уменьшился. Затем прирост колебался от 0,8 до 3,2% (наивысший показатель в 1991 г.).

В 1999 г. общий мировой  тоннаж увеличился на 1%, в 2000 г. - 1,5%, в 2001 г. - 2,1%, в 2002 г. - 2,3%. По состоянию на 1 января 2003 г. общий тоннаж мирового торгового флота составлял 844, 2 млн. т двт.

Средний возраст мирового торгового флота постепенно сокращается  и в начале 2003 г. составлял 12,6 года, что отражает тенденцию к увеличению объема слома старых судов.

За истекшее столетие морской транспорт претерпел  коренные изменения. Бурное развитие научно-технического прогресса привело к появлению новых типов судов, кардинально изменились размеры морских судов, их технические характеристики, грузоподъемность, скорость, безопасность эксплуатации и т.д.

По мере развития мирового морского транспорта происходила специализация тоннажа. Уже в первой половине прошлого столетия появляются первые специализированные суда - танкеры, а затем и рефрижераторы. Удельный вес танкеров в середине прошлого столетия составлял примерно четверть мирового тоннажа, к 1980 г. этот показатель увеличился до 42%.

После нефтяного кризиса 1973 г. в самостоятельный сегмент  мирового тоннажа превратились нефтяные танкеры, удельный вес которых в  мировом торговом флоте в 2003 г. составлял 36,1%. Появились специализированные танкеры по перевозке химических товаров и других веществ.

В 60-е годы прошлого столетия интенсивно начинает развиваться строительство  судов для перевозки массовых сухогрузов, которые в 1980 г. составили  уже около четверти всего мирового тоннажа.

Следствием бурного развития морской торговли массовыми сырьевыми товарами: нефтью, рудой, углем, фосфатами, зерном и т.д. стало возникновение крупнотоннажного флота, сухогрузного и наливного.

Если еще к концу  Второй мировой войны суда размером около 10 тыс. т считались наиболее подходящими для перевозки сухих массовых грузов, а размером несколько десятков тысяч тонн - для налива, то затем ситуацию начинает определять крупнотоннажный флот массовых грузов. Уже в последние десятилетия прошлого столетия стали в значительных количествах производиться балкеры и танкеры грузоподъемностью в несколько сотен тысяч тонн.

Крупнотоннажный флот серьезно потеснил суда среднего размера. Использование  же мелко тоннажного флота стало  ограничиваться в основном обслуживанием  каботажных перевозок, прибрежной торговли.

Контейнеризация на морском  транспорте не только способствовала более быстрой, дешевой и сохранной  перевозке промышленных товаров, но и позволила перейти к прямым перевозкам грузов с использованием в одном ("смешанном") процессе наряду с морским и других видов транспорта - железнодорожного, автомобильного, речного.

Мировой флот ячеистых контейнеровозов  на начало 2003 г. насчитывал 2890 судов, общей  вместимостью 5896,1 TEU (TEU - 20-ти футовый  эквивалент). Удельный вес контейнеровозов в мировом торговом флоте растет опережающими темпами и достиг почти 10%.

Относительно большой  прирост тоннажа контейнеровозов  отражает увеличение удельного веса в морских перевозках готовых  изделий, которые как правило  транспортируются в контейнерах. В целях снижения удельных издержек отмечается тенденция к строительству более крупных контейнеровозов.

 

На морском транспорте разрабатывается частичный возврат  к парусам. Мачты с установленными на них твердыми плитами - парусами и управляемые автоматикой позволят при попутных ветрах экономить до трети топлива, что приведет к удешевению первозок грузов морем.

Вторым разрабатываемым  проектом является переоснащение технологически устаревших подводных лодок под  транспортные и прогулочные суда. Ведь даже на небольшой глубине в 30-50 метров воздействие шторма практически незаметно - скорость доставки грузов будет меньше зависеть от погоды и климата. Грузоподъемность таких перевозчиков будет вполне сравнима с грузоподъемностю современных танкеров и сухогрузов за счет того, что они целиком находятся под водой и потому на них воздействует большая сила Архимеда, чем на надводные суда. Такой вид очень перспективен в Канаде и России, так как он позволит использовать Северный Морской Путь вне зависимости от сезона и толщины льда, при этом не нуждаясь в сопровождении караванов судов ледоколами.

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

 

Все пути сообщения, транспортные предприятия и транспортные средства в совокупности образуют мировую транспортную сеть.

В морском судоходстве  исторически сложились две формы организации перевозок - линейная и трамповая. При линейном судоходстве суда регулярных рейсов работают по расписанию прибытий и отходов в порты погрузки-выгрузки; при этом цена перевозки определяется установленными тарифами. При трамповом  судоходстве суда работают одиночными рейсами на различных направлениях, определяемых договорами в зависимости от наличия грузов; цена перевозок при этом определяется величиной фрахтовой ставки. На трамповых линиях перевозятся в основном массовые, а на линейных — генеральные грузы. По размерам перевозок трамповое судоходство значительно опережает линейное.

Контейнеризация показала себя наиболее эффективным средством  повышения производительности грузовых работ и интенсивности обработки  судов при перевозке генеральных грузов. Развитие контейнерного флота за весьма короткий срок привело к смене уже нескольких поколений контейнеровозов. Кроме того, флот пополняется судами иного типа контейнеров — трей-леровозами (иначе — суда типа «ро-ро», или ролкеры), предназначенными для перевозки грузов на трейлерах, автомобилях, другой колесной технике, а также для перевозки контейнеров, крупногабаритных грузов, пакетов, погрузка и разгрузка которых осуществляются горизонтальным способом, накатом через кормовые, иногда носовые ворота и бортовые порты.

Морские перевозки обслуживает морской торговый флот, общий тоннаж (вместимость) которого превышает 420 млн. тонн. До середины 70-х годов почти половину этого тоннажа составляли танкеры. Теперь доля их заметно уменьшилась, многие супертанкеры стоят на приколе или даже сданы на слом. Морские суда плавают под флагами почти 160 стран, но главную роль и здесь играют страны “первой десятки”, которую возглавляют Либерия, Панама и Япония. 
Наличие большого морского флота у некоторых развивающихся стран, особенно у Либерии и Панамы, объясняется тем, что на самом деле под флагами этих стран ходят суда США, Японии, Греции, Норвегии, ФРГ, Великобритании, Италии, Швеции. Такое “бегство” флота объясняется стремлением судовладельцев традиционных морских держав сэкономить на налогах, на заработной плате моряков. Следовательно, фактически флот, плавающий под “удобными” (“дешевыми”, “подставными”) флагами, принадлежит не развивающимся, а развитым странам Запада. 
Общее число морских портов на всех морях и океанах превышает 2,7 тысячи. Но так называемых мировых портов, т. е. портов-гигантов, перегружающих ежегодно более 50 млн. тонн грузов, всего немногим более 30. В том числе 11 из них имеют грузооборот свыше 100 млн. тонн. Для развитых стран наиболее характерны универсальные порты, способные принимать и отправлять самые разнообразные грузы. В развивающихся странах, Канаде, Австралии, ЮАР крупные порты обычно узко специализированы на экспорте нефти, руды, угля.

 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

 

 

1. Алисов Н. В., Хорев Б. С. Экономическая и социальная география мира. Общий обзор. М., 2000.

2. Волков О. А. Транспортные  коридоры между западом и востоком  Европы//География. 1999. № 12.

3. География мирового океана. И.И. Пирогинин, Г.Я. Рылюк, Я.К.Елобочева. Изд.: «ТетраСистемс», Минск.- 2006.

4. Залогин Б. С. Экономическая  география мирового океана. М., 1984.

5. Максаковский В. П.  Географическая картина мира. В  2 ч. Общая характеристика мира. М., 2006.

6. Михеева О. К. Транспорт.  Минск, 2003.

7.  Могилевкин И.  М. Мировое судоходство в мировой экономив международных отношениях. М., 1992.

8. Могилевкин И. Транспорт  в прошлом и нынешнем веке // МЭ и 2001. №9.

9. Надточий Г. Л.  География морского судоходства.  М., 1979.

10. Паршин В. Г., Романенко  А. А, Соколов В. Н. Морской трансп капиталистических стран. М., 1983.

11. Проблемы развития  морского судоходства М., 1983.

12. Пшенин В. Н. Экологические  последствия деятельности миров  танкерного флота // География  в школе. 1995. № 3.

13. Социально-экономическая география зарубежного мира / под р ,       В. В. Вольского. М., 2005.

14. Шлихтер С. Б. География мировой транспортной системы. Взаимод ствие транспорта и территориальных систем хозяйства. М., 1995.