Договор транспортной экспедиции

Необходимо отметить, что ГК в  основном воспринял практику правового  регулирования транспортно-экспедиционной деятельности, характерную для большинства  стран. Так, в соответствии с частью первой п. 1 ст. 755 ГК по договору транспортной экспедиции “одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента-грузоотправителя или грузополучателя) выполнить  или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных  с перевозкой груза ”.

Как видно из вышеприведенной цитаты:

а) к транспортно-экспедиционным отнесены все услуги, связанные с перевозкой груза (данная точка зрения подтверждается также частями второй и третьей  п. 1 вышеназванной статьи);

б) возможно заключение договора транспортной экспедиции таким образом, что экспедитор сможет действовать как от своего имени, так и от имени клиента.

Однако как уже указывалось  выше, если для регулирования деятельности агента-экспедитора шести статей, содержащихся в ГК, в принципе, достаточно, то деятельность экспедитора-принципала не в полной мере урегулирована Кодексом.

Основная проблема – определение  оснований и размеров ответственности  экспедитора. Как уже указывалось, если экспедитор выступает в качестве агента, он не несет ответственности  за сохранность груза и за просрочку  в доставке, за исключением тех  случаев, когда он принял на себя такую  ответственность, например, путем ручательства за действия перевозчика (аналог соответствующего института делькредере в договоре комиссии). значительно сложнее определить основания, период и размер ответственности  экспедитора, выступающего в качестве договорного перевозчика. Как известно, ответственность перевозчика имеет  по крайней мере две отличительные  черты:

во-первых, она ограничивается определенными  пределами;

во-вторых, вина перевозчика в причинении ущерба презюмируется.

Это означает, что, с одной стороны, предполагается вина перевозчиков в  ненадлежащем исполнении договора перевозки  и он должен доказывать существование  обстоятельств, освобождающих его  от ответственности, с другой стороны, перевозчик отвечает за ущерб не в  полном объеме, а в установленных  пределах.

До относительно недавнего времени  существовало три способа ограничения  ответственности перевозчика за недостачу, утрату или повреждение  груза.

Первый способ (французский, или  абандон): размер ответственности ограничивался  стоимостью транспортного средства.

Второй способ (немецкий): размер ответственности  ограничивался стоимостью транспортного  средства и размером фрахта.

Третий способ (английский, или  стоимостный): размер ответственности  ограничивается стоимостью груза, но он не должен превышать определенного  установленного размера в денежном выражении. В настоящее время  от немецкого и французского способов практически полностью отказались и в практике используется только английский.

Каким же образом сейчас ограничивается ответственность? Большинство конвенций  предусматривает два способа  ограничения ответственности –  при объявленной* и необъявленной  стоимости груза.

При перевозке с объявленной  стоимостью груза ответственность  перевозчика ограничивается объявленной  стоимостью груза. Однако если будет  доказано, что действительная стоимость  груза ниже объявленной, то тогда  ответственность ограничивается действительной стоимость груза.

При перевозке без объявления стоимости  груза ответственность перевозчика  определяется с помощью установления предела ответственности. В различных  конвенциях он устанавливается по-разному (различные пределы, различные валюты), однако существует общий принцип: предел ответственности устанавливается  за единицу или место отгрузки либо за килограмм брутто-веса груза.

В большинстве стран вышеприведенные  принципы распространяются и на экспедитора, выступающего в качестве договорного  перевозчика. Есть, правда, одна особенность. Если экспедитор выступал организатором  прямой перевозки (то есть перевозки  одним видом транспорта), то очевидно, что он и должен нести ответственность  по тем же основаниям и в тех  же пределах, что и перевозчик. Значительно  сложнее определить основания и  пределы ответственности экспедитора  в том случае, когда он выступал в качестве оператора смешанной  перевозки. Дело в том, что на каждом виде транспорта есть свои пределы  и основания ответственности  перевозчика часто сильно различающегося. В связи с этим существует несколько  подходов к определению ответственности экспедитора-принципала, которые отражены в ряде теорий.

Согласно сетевой теории экспедитор несет ответственность по правилам, установленным для перевозчика  того вида транспорта, на котором имело  место обстоятельство, ставшее причиной ущерба. Как можно заметить, данная теория не отвечает на вопрос о том, каким образом определяется ответственность  экспедитора в случае, когда невозможно установить, на каком виде транспорта был причинен ущерб, либо когда ущерб  был причинен не при перевозке, а, например, при хранении груза на складе экспедитора.

Базисная теория основана на идее, что в отношении экспедитора  должны действовать свои собственные  основания и пределы ответственности. Недостатками этой теории являются проблематичность согласования экспедиторского базиса ответственности с базисами ответственности  перевозчика на различных видах  транспорта и длительность процесса унификации вновь принятого базиса, особенно в рамках существующих международных  конвенций, что важно для международных  перевозок (достаточно сказать, что  конвенция ООН о международной  смешанной перевозке груза 1980 г. до настоящего времени не набрала  достаточного числа ратификаций  и в силу не вступила).

В связи свыше изложенными обстоятельствами наибольшее распространение получила так называемая смешанная теория, которая по своей сути представляет компромиссный вариант двух предыдущих теорий. В соответствии с смешанной  теорией в том случае, когда  представляется возможным установить, при перевозке каким видом  транспорта причинен ущерб, основания  и пределы ответственности экспедитора  определяется по правилам, существующих на данном виде транспорта. Во всех остальных  случаях ответственность экспедитора  определяется по правилам, установленным  специально для экспедитора.

К сожалению, белорусский Гражданский  кодекс в соответствии ответственности  экспедитора воспринял подход Модельного Гражданского кодекса СНГ, который  никак нельзя назвать оптимальным. Согласно части первой ст. 756 ГК экспедитор несет ответственность по основаниям и в размере, которые определяются по правилам гл. 25 Кодекса, то есть в  соответствии с общими принципами гражданского права. Другими словами, никакой  речи об ограничении ответственности  экспедитора на основании закона нет. Правда, попытка применять сетевую  теорию сделана во второй части этой статьи, поскольку в ней указано, что в том случае, если экспедитор докажет, что нарушение обязательств вызвано ненадлежащим исполнением  договоров перевозки, его ответственность  пред клиентом определяется по правилам, существующим на данном виде транспорта.

Проблема заключается в том, что воспользоваться этими правилами  весьма затруднительно, так как в  отличие от классической сетевой  теории, в соответствии с которой  экспедитор в качестве основания  применения правил соответствующего вида транспорта должен всего лишь доказать причинение ущерба при перевозке  данным видом транспорта, белорусское  законодательство исходит из того, что экспедитор обязан доказывать факт ненадлежащего исполнения договора конкретным перевозчиком, а это не только значительно сложнее, но и  не всегда возможно.

Второй по значимости, с нашей  точки зрения, является тесно связанная  с ответственностью проблема отсутствия претензионного порядка разрешения спорных вопросов между экспедитором и клиентом. Как и в предыдущем случае, эта проблема затрагивает  в большей степени экспедитора-принципала. Можно привести пример. Как известно, прежде чем предъявить в суде иск  к перевозчику, отправитель либо получатель (в зависимости от ситуации или вида транспорта) обязан предъявить ему письменную претензию (ст. 751 ГК РБ). И только после отказа перевозчика  ее удовлетворить спор может быть передан на рассмотрение в суд. Непредъявеление  в установленные законодательством  сроки письменной претензии является доказательством того, что договор перевозки выполнен надлежащим образом. Белорусское законодательство не устанавливает обязательного претензионного порядка рассмотрения споров между экспедитором и клиентом, что, в свою очередь, может привести к ситуации, когда, скажем, через три месяца после доставки груза получателю клиент предъявляет экспедитору иск, связанный с несохранной перевозкой, тогда как экспедитор такой же иск к перевозчику предъявить не может, поскольку им был пропущен срок предъявления претензии.

Есть приблизительно такая же в  белорусском законодательстве и  со сроками исковой давности в  отношении споров, вытекающих из договоров  перевозки. ГК устанавливает сокращенный  срок исковой давности в один год. Вместе с тем в отношении договоров  транспортной экспедиции такое правило  отсутствует и, следовательно, действует  срок три года. Следовательно, в случае предъявления клиентом иска к экспедитору, скажем, через 15 месяцев после окончания  перевозки последний не сможет защитить свои интересы в суде по причине  пропуска срока исковой давности.

Как видно из вышеизложенного, основной проблемой правового регулирования  транспортной экспедиции является недостаточность  предписаний законодательства, посвященного данному вопросу. В принципе, все  вопросы должен был решить Закон  “О транспортно-экспедиционной деятельности в Республике Беларусь”, проект которого разработал около пяти лет назад. Однако помимо недостаточности норм законодательства существует еще и  его несогласованность.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

В настоящее время вследствие значительного объёма международного товарообмена роль экспедиторских фирм значительна, экспедитор является основным посредником между продавцом и покупателем, определяющим наиболее подходящего перевозчика, кратчайший и наиболее выгодный путь перевозки.

Экспедиторы делятся в зависимости  от сферы деятельности, вида транспорта, специфики перевозки и др.

Создание экспедиционной фирмы  обычно достаточно просто. Но так как  в РБ крайне несовершенная законодательная  база по вопросу(до сих пор не принят Закон «Об экспедиционной деятельности»), уже на ранних этапах работы большинство  сталкивается с огромным количеством  проблем, несоответствий, разночтений  и проч. Причём, это относится  как к государственным предприятиям, так и к частным фирмам. Усугубляется это обычным нежеланием чиновников вникать в суть вопроса и учитывать  мнения опытных специалистов.

Несмотря на то, что территория Беларуси является “большим перекрестком”, наше законодательство до недавнего  времени уделяло немного внимания регулированию транспортно-экспедиционной деятельности. Достаточно сказать, что  в ранее действовавшем Гражданском  кодексе вообще отсутствовали нормы, посвященные транспортной экспедиции. А налоговые органы саму транспортно-экспедиционную деятельность не относили к транспортной. В то же время для того, чтобы  заниматься таким видом деятельности, субъект хозяйствования должен был, как и сейчас, выполнить целый  ряд условий. Но дело сдвинулось с  мёртвой точки и, надеюсь, будет  доведено до логического конца –  принятия Закона.

Контракт экспедиции является типовым  и содержит общие условия. Подробности  же обычно сообщаются в виде письменной подтверждаемой заявки. Контракт налагает на экспедитора ряд обязательств, которые он в свою очередь передаёт дальше перевозчику.

Для грамотного использования всех преимуществ, которые даёт наше географическое положение, государству нужно всячески поддерживать транспорт в Республики Беларусь. Не только прямым государственным заказом, а также созданием условий для эффективной деятельности транспортно-экспедиционных фирм по привлечению грузов и перевозчиков. Для этого просто необходимо учитывать опыт зарубежных стран (не забывая о местной специфике) для разработки тех законов, которые не навредят.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованных источников

1. Гражданский кодекс  Республики Беларусь: Кодекс Респ. Беларусь, 7 декабря. 1998 г., №218-З: Принят  Палатой представителей 28 окт. 1998г.: Одобр. Советом Респ. 19 нояб. 1998 г.: В ред. Закона Респ. Беларусь  от 26.12.2007 № 301-З // Консультант-плюс [Электрон. ресурс] / Нац. центр правовой  информ. Респ. Беларусь. - Минск, 2008.