Контрольная работа по "Логистике"

Координация в логистике представляет собой  необходимое согласование действий в работе всех структурных звеньев  логистической системы, она предусматривает  обеспечение ритмичности и непрерывности  в целях гармоничного взаимодействия всех звеньев системы.

Контроль  в логистике является формой проверки количественного и качественного  соответствия логистического процесса ранее запланированным заданиям, решениям, нормам и показателям.

Учет  в логистике представляет собой  деятельность по накоплению и анализу  итоговых данных за конкретный временной  период. Данная функция позволяет  совершенствовать логистическую систему  с учетом опыта прошлых лет.  

25. Алгоритм  организации транспортировки. Выбор вида транспорта

 

Общий алгоритм организации транспортировки включает следующие логистические процедуры  выбора:

• выбор вида транспортировки (иногда называемый в специальной литературе способом перевозки или системой доставки грузов);
• выбор вида (или нескольких видов) транспорта;
• выбор основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке.

Все указанные  процедуры выполняются на основе одного или системы критериев  при соблюдении заданных на внешнюю ЛС ограничений. Эти ограничения обусловлены или целевыми функциями внешних (интегрированных) ЛС, или факторами окружающей макро- и микроэкономической среды. Например, в системе дистрибуции ограничения могут накладываться на время доставки ГП, затраты на транспортировку, сохранность груза, дислокацию ЗЛС, в которых осуществляется складирование или перевалка груза на другой вид транспорта, и т.п.

Основные  виды транспортировки 

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например автомобильным, как правило, в тех  случаях, когда заданы начальный  и конечный пункты транспортировки  логистической цепи без промежуточных  операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозки. Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния - автомобильный. Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевозка) осуществляется обычно двумя видами транспорта (железнодорожно-автомобильная, речная-автомобильная, морская-железнодорожная и т.п.). При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла.

Признаками  смешанной раздельной перевозки  является наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, последовательная схема  взаимодействия участников транспортного  процесса. При прямой смешанной перевозке  грузовладелец заключает договор  с первым перевозчиком, действующим  как от своего имени, так и от имени  следующего перевозчика, представляющего  другой вид транспорта. В силу этого  грузовладелец фактически находится  в договорных отношениях с обоими, причем каждый из них производит расчеты  с грузовладельцем и несет  материальную ответственность за сохранность  груза только на соответствующем  участке маршрута.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения), когда, например, отправка крупных партий ГП производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.

Современная логистическая практика транспортировки  связана с растущей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному  документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.).

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая, действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:

• наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала);
• единая сквозная ставка фрахта;
• единый транспортный документ;
• единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

К основным принципам функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок относятся следующие:

• единообразие коммерческо-правового режима;
• комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок;
• максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;
• единый организационно-технологический процесс управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;
• кооперация логистических посредников;
• комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

При осуществлении  мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления ("очистки") грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-пра-вовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза. В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает:

• унификацию учетно-договорных единиц (УДЕ) физического распределения в части транспортировки;
• упрощение таможенных формальностей;
• внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Ключевую роль для транспортировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие, так и некоммерческие (Интернет), спутниковые системы связи и навигации для транспортных средств (Inmarsat-C, GPS и др.).

Кроме того, в соответствии с европейским  соглашением под термином "комбинированная  перевозка" понимается перевозка  грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном оборудовании, к  которым относятся крупнотоннажные  контейнеры, съемные кузова, полуприцепы  и автодорожный состав (автофургоны) с использованием нескольких видов  транспорта.

Система критериев при выборе вида транспортировки 

Выбор вида транспортировки, вида транспорта и  логистических посредников производится на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа  перевозки и вида транспорта относятся:

• минимальные затраты на транспортировку;
• заданное время транзита (доставки груза);
• максимальная надежность и безопасность;
• минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;
• мощность и доступность вида транспорта;
• продуктовая дифференциация.

В затраты  на транспортировку входят как непосредственно  транспортные тарифы за перевозку определенного  объема груза (выполнение определенного  объема транспортной работы), так и  затраты, связанные с транспортно-экспедиционными  операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического  распределения, сопровождающими транспортировку  грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду с временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.

Время доставки (транзитное время), так же как и  затраты, является приоритетным показателем  при альтернативном выборе. В некоторых  современных логистических концепциях, например ЛТ, время играет ключевую роль. Кроме того, доставка груза  в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика  и других логистических посредников). Сокращение времени доставки часто  дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта ГП, обеспечивая возможность внедрения  стратегии продуктовой дифференциации.

При рассмотрении систем управления запасами необходимо проанализировать затраты, связанные  с запасами в пути (транзитный запас), а также ущерб от несвоевременной  доставки. Эти затраты должны быть минимальными при осуществлении  процедуры выбора.

Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать  показатели мощности и доступности  в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных показателей  и пространственной доступности  транспорта.

Наконец, важным условием выбора является обеспечение  сохранности груза в пути, соблюдения требований стандартов качества груза, международных экологических требований.

В то же время процедуры выбора способа  транспортировки, вида транспорта, перевозчика  являются по сути многокритериальными  и должны проводиться специальными методами векторной оптимизации. Сложность  многокритериального подхода к  рассматриваемой проблеме выбора заключается  в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере  многих показателей.

Задачи, стоящие перед транспортным подразделением фирмы, можно разбить на две большие  группы: связанные с эксплуатацией  парка подвижного состава и с  поддержанием технической готовности парка (обслуживания и ремонта транспортных средств).

Перечисленные задачи не исчерпывают их разнообразия для автомобильного и других видов  транспорта и являются предметом  исследования специальных дисциплин. В то же время необходимо заметить, что задачи оптимальной маршрутизации  для автомобильных и межвидовых перевозок могут ставиться и  решаться логистическим менеджером фирмы самостоятельно и задаваться в качестве обязательных условий (ограничений) для транспортных логистических  посредников.

 

 

35. Принятие решения о пользовании  услугами наёмного склада на примере ООО «Холмрок»

 

Менеджеру по логистике сегодня зачастую приходится выбирать между организацией собственного склада и использованием для размещения запаса склада общего пользования.

В настоящее  время данная задача актуальна для  ООО «Холмрок», так как, несмотря на свое положение на рынке компания до сих пор пользуется наемным складом. Насколько такая форма управления соответствует целям фирмы мы сейчас и будем устанавливать.

Основой для принятия решения является полученное значение так называемого "грузооборота безразличия" (см. Рис. 2), при котором затраты при хранении запаса на собственном складе равны расходам за пользование услугами наемного склада (абсцисса точки пересечения графиков функций F3 и Z).

Рис.2 Принятие решения о пользовании наемным  складом

 

Этот  рисунок представляет собой графическое  решение данной задачи. Рассмотрим, из чего оно состоит. Функция F1 принимается линейной и определяется на базе расценок за выполнение логистических операций.

График  функции F параллелен оси абсцисс, так  как постоянные затраты Cпост не зависят от грузооборота. Сюда относятся расходы на аренду складского помещения Cаренд, амортизация техники Cаморт, оплата электроэнергии Cэл, заработная плата управленческого персонала и специалистов Cзарпл:

    (1)

График  функции Z строится на основании тарифной ставки за хранение товаров на наемном  складе. Зависимость затрат по хранению товаров на наемном складе от объема грузооборота Z определяется по следующей  формуле:

       (2)

где:

a - (тариф  на услуги наемного склада) суточная  стоимость использования 1 м² грузовой площади наемного склада;

365 - число  дней хранения на наемном складе  за год;

Sн - потребная площадь наемного склада, м², расчет которой выполняется по формуле (оплачиваемая площадь):

     (3)

где:

З - размер запаса в днях оборота, дней;

T - годовой  грузооборот, т/год;

Д - число  рабочих дней в году;

q - нагрузка  на 1 м² площади при хранении на наемном складе, т/м².

График  функции строится из предположения, что она носит линейный характер. Определим грузооборот безразличия  аналитически. Для этого нам понадобятся следующие данные:

F1 = 5000*T (руб/т)

F2 = 30000 (тыс. руб./год)

a = 300 (руб./м²⁾

365 - число  дней хранения на наемном складе  за год;

З = 60 (дн.)

Д = 250 (дн.)

q = 2 (т/м²)

Отсюда  мы можем определить потребную площадь  наемного склада Sн (по формуле 2) :