Автор работы: Пользователь скрыл имя, 10 Ноября 2012 в 11:20, реферат
На всем протяжении существования человечества товары, которые нужны людям, как правило, не производятся в тех местах, где люди нуждаются в них, либо же просто не доступны в тот момент, когда в них возникает острая необходимость. Так, многие фрукты и продовольственные продукты широко распространены и доступны лишь в определенные времена года. Раньше у людей не было иной возможности получать товары/продукты, как только жить по возможности ближе к их местонахождению.
Введение 3
1 Содержание понятия логистики 4
2 Логистические операции и налоговые последствия в Восточной Европе 6
2.1 Импорт в Европейский союз 6
2.2 Экспорт из Европейского союза 6
3 Порты Восточной Европы 7
3.1 Лиепайский порт 7
3.2 Вентспилсский свободный порт 8
3.3 Рижский свободный порт 10
4 Логистические центры Восточной Европы 11
4.1 Логистические центры новые решения по минимизации транспортных расходов 11
4.2 Европейский союз: в моде мультимодальность 13
Заключение 17
Список литературы 18
Общая площадь порта составляет 6 348 га, в том числе наземная 1 962 га, акватория 4386 га. Общая длина причалов в Рижском порту 13 818 м, максимальная осадка судов у причалов 12,2 м. Рассчитанная мощность перевалки грузов на терминалах порта достигает 45 млн. тонн в год.
В 2005 году грузооборот Рижского свободного порта составил 24,4 млн. тонн это самый высокий показатель за всю 805-летнюю историю его существования. До 80% перевалки в порту составляют транзитные грузы, направляемые в страны СНГ или получаемые их них. Основными видами грузов, обрабатываемых в Рижском порту, являются контейнерные, различные металлы, древесина, уголь, минеральные удобрения, химические грузы, нефтепродукты и продовольственные товары [3, c. 181].
В Рижском свободном порту
Логистические центры в Восточной Европе потенциально на 30% прибыльнее подобных же западноевропейских проектов. Секрет в том, что существование такого центра окупается даже без доходов, которые поступают за счет таможенного оформления. В Европейском союзе нет таможенных границ, поэтому наличие таможенных операций внутри сети западноевропейских логистических центров минимально, и все доходы таких центров в Европе складываются из платы за погрузочные и складские операции и за аренду земли. Создание таких центров, к примеру, в окрестностях Москвы, в восточных и западных регионах Казахстана или в Латвии и их соединение в одну сеть открывает перед участниками большие перспективы благодаря тому, что такие центры будут зарабатывать дополнительно как минимум 30% на оформлении таможенных операций.
Принцип работы логистических центров на первый взгляд крайне прост – они организуют единую взаимосвязанную сеть. Между центрами регулярно циркулируют контейнерные поезда, которые преодолевают большие расстояния. Интересным в таких центрах представляется взаимодействие различных видов транспорта, что позволяет предлагать клиентам выгодные тарифы, а также осуществлять другие операции, например, обмен контейнерного парка, сборку и комплектацию грузов, другие функции, характерные для морских портов, таможенных складов, а также обычны операции по обработке грузов. Например, в Латвии такой центр расположен сравнительно недалеко от границы с Россией, на пересечении главных железнодорожных и автомобильных магистралей. Благодаря такому размещению грузы могут доставляться во все три главных латвийских порта, а также в литовские и эстонские гавани. В таком логистическом центре можно заключить выгодные договоры о поставке грузов, к тому же центр не привязан к какому-то одному порту, поэтому они не могут выдвигать своих условий, как это часто бывает в Восточной Европе. И даже железнодорожные тарифы не играют здесь главной роли, поскольку доставка на автотранспорте грузов из этого центра в порты или другие центы внутри Европы конкурентоспособна по сравнению с железнодорожными перевозками. Таким образом, логистические центры нового типа обеспечивают клиентам наиболее выгодное прохождение грузов по территории Европейского союза. Такие центры могут быть размещены на расстоянии 600-1000 и более километров друг от друга и создавать единую сеть. А для того, чтобы груз поступил на территорию ЕС, еще предстоит создать сеть таких центров на территории СНГ. В свою очередь развитие таких центров на территории Восточной Европе вдвое повысит конкурентоспособность восточноевропейских экспортеров, так как их товар будет поступать на рынки ЕС и США вдвое дешевле [3, c. 185].
Конечно, создание такого логистического центр в любой стране масштабный проект, требующий серьезного финансирования, но не каждый даже относительно крупный бизнес может позволить себе такие вложения. При создании таких центров как минимум необходима государственная поддержка, а для инвестиций используют чаще всего финансовые средства из различных международных фондов, предназначенных для крупных проектов. Для типичного бизнесмена из Восточной Европы такие сроки окупаемости кажутся слишком долгими, поэтому многие из запланированных на территории Восточной Европы логистических центров, вероятнее всего, будут создаваться при поддержке таких источников финансирования, как программа Евросоюза PHARE, Всемирный банк и другие международные финансовые организации.
После создания сети логистических центров даже самые далекие страны становятся «ближе», так как значительно сокращаются транспортные расходы. В Восточной Европе появление всего двух-трех центров заметно повышает уровень жизни в государствах региона. Строительство подобных объектов способствует не только созданию новых рабочих мест, но и притоку инвестиций, поскольку инвесторы оценивают уже существующую логистическую инфраструктуру страны и не сбираются мучиться с недостаточно развитой системой доставки грузов.
Логистические центры «помогают» товарам из другой страны выходить на местный рынок, особенно в тех случаях, когда существует много препятствий для импорта и «национальных» особенностей. В «старой» Европе полная окупаемость огромных вложений составляет 15-25 лет.
В 2001 году в ЕС была принята так называемая «Белая книга» (Whitepaper) c емким слоганом «Время решать». Документ является концепцией развития транспорта на 10 лет, то есть до 2011 года. Авторами при ее создании двигало, в частности, острое желание найти новые решения, которые позволили бы сократить сроки доставки товара и расходы. Основной задачей ставится также уменьшение воздействия транспорта на окружающую среду, повышение уровня безопасности пассажиров, устранение автомобильных пробок и, как следствие всего перечисленного, – повышение качества жизни членов большой европейской семьи.
В дополнение к «Белой книге» на уровне ЕС был принят и ряд более детальных документов, конкретно прописывающих мероприятия, которые необходимо предпринять в том или ином аспекте. Пожалуй, главный и имеющий отношение к логистике, – это План интеграции грузовых перевозок, центральная мысль которого сводится к тому, что в настоящий момент в доставке товаров и пассажиров наблюдается явный перекос в сторону автомобильных перевозок. Причина ясна: машина обладает способностью достигать любых, даже малодоступных мест, берет небольшие партии груза, легко меняет маршрут и т.д. К тому же для небольших компаний – как производственных, так и торговых, не обладающих значительными финансовыми ресурсами, – проще работать именно с такими же представителями малого бизнеса из числа автоперевозчиков, как и они сами [5].
Автомобильным транспортом в Европе перевозится около половины всего грузопотока, немногим меньше по морю, около 10% по железной дороге, примерно 4–5% – по рекам и каналам. В итоге в 90-х годах прошлого и первой пятилетке нынешнего века на дорогах Европы даже при развитой инфраструктуре сложилась тяжелая ситуация. Около 10% автомагистралей ЕС ежедневно страдают от заторов, а общие денежные потери оцениваются в 0,5% ВВП.
Меры, предложенные в «Белой книге», в основном направлены на достижение одной цели: на развитие мультимодальных перевозок, которые по своему определению включают несколько видов транспорта. В противовес бурному росту автомобильных потоков было решено «реанимировать» железнодорожное сообщение, активно задействовать внутренний водный транспорт, а также перевозку на коротких плечах по морю и авиацию.
Общий вывод таков: необходимо создать условия, при которых грузовладелец мог бы сочетать выгоды автомобильного транспорта с преимуществами альтернативных видов доставки – сокращение затрат через консолидацию партий, энергетическую диверсификацию, безопасность и др. Строительство новых трасс может снять напряжение, но, как отмечают разработчики, это все равно не выход из ситуации. Сегодня население стран Европы парадоксальным образом желает повышения уровня мобильности, но в то же время активно протестует против строительства техногенных объектов, в том числе и дорог.
Как известно, формирование политики в той или иной области должно учитывать существующие на рынке тенденции. Более того – успешной является только та политика, которая развивает, дополняет и, может быть, корректирует идущие процессы, а не противоречит им. Ведь те же постулаты о необходимости перевода грузов на железную дорогу и водные пути сформулированы в том смысле, что требуется продвигать мультимодальные перевозки в первую очередь за счет повышения их привлекательности для логистов и грузовладельцев, а не предпринимать каких-то чрезвычайно жестких административных мер и не ограничивать развитие автомобильных перевозок.
Разработчики плана выделили основные логистические тренды, которые можно брать в союзники в деле облагораживания транспортного процесса. Европейские компании все больше консолидируют дистрибьюторские функции, стремясь обслужить рынок с помощью все меньшего количества распределительных центров. Это в свою очередь ведет к тому, что товарные потоки становятся мощнее, более концентрированными.
Параллельно описанной тенденции идет другая, ее дополняющая и усиливающая: производители сокращают количество поставщиков. А значит, и маршрутов, которые условно ведут к заводу или фабрике, становится меньше, но зато они насыщеннее. Дополняет картину и желание производителей перенести производство в регионы с выгодным налоговым климатом или же дешевой рабочей силой: скажем, из Западной Европы в Восточную или в Китай. Стало быть, увеличиваются расстояния доставки сырья и компонентов для выпуска продукции к месту производства, а также транспортировки уже готовой продукции к месту сбыта. Дальние расстояния – «вотчина» именно шипинга и железных дорог.
Наконец, философия производства «точно вовремя» (justintime) и развитие информационных технологий приводят к сокращению потребности в складских площадях и к использованию различных видов транспорта, а значит, и к развитию мультимодальных перевозок.
Исходя из описанных тенденций были выработаны направления, по которым необходимо работать. А уже на их основе приняты конкретные меры. Методы еврочиновников можно условно разделить на две основные категории – кнута и пряника: ужесточение требований к автомобильным перевозкам, постепенное повышение платы за проезд, но в то же время стремление помочь участникам рынка – причем за государственный счет – преодолеть объективные трудности и разобщенность, расшить узкие места в инфраструктуре.
Кроме того, ЕС поддерживает систему программ по исследованию и техническому развитию в области интермодальных перевозок, финансирует, например, программу «Марко Поло» по улучшению экологической обстановки и создание терминалов, которые могут обслуживать различные виды транспорта в рамках идеи по развитию Трансъевропейской сети.
Среди других предложенных важных мер – создание при финансовом участии ЕС системы проектов, в рамках которых профессионалы, работающие в каком-либо одном секторе перевозок, могут поближе познакомиться со спецификой другого. Более тесное общение между специалистами помогло бы преодолеть фундаментальную проблему, препятствующую комбинированной цепочке доставки грузов: каждый вид транспорта имеет свою историю, терминологию, документацию, стандарты и культуру, а его представители мало знают о возможностях коллег по цеху; зачастую же в силу профессиональной разобщенности и не доверяют [5].
Схоже с предыдущими и предложение создать сеть центров по всей Европе, которые пропагандировали бы возможности использования интермодальных перевозок, распространяли соответствующую информацию и делились успешным опытом.
Предложений, отраженных и в «Белой книге», и в Плане интеграции грузовых перевозок, достаточно. Многие из них пока ждут своего часа, некоторые уже реализовываются, хотя, как признают сами еврочиновники, медленно.
Подводя итоги, можно сделать следующие выводы. На сегодняшний день в логистике Восточной Европы на первый план выходит создание и развитие логистических центров. Такой центр возле Москвы необходим для того, чтобы собирать обратные грузы в страны Западной и Восточной Европы. В настоящее время часто оказывается, что машины из российской столицы, к примеру, в Ригу возвращаются на 80-85% пустыми, и за это сегодня платит среднестатистический москвич.
Поскольку в настоящее время ни в Москве, ни при движении далее на восток от границ ЕС такого крупного логистического центра нет, а существуют сотни маленьких центров, которые не могут обеспечить полный комплекс логистических услуг, в частности, разгрузку контейнерного поезда за 50 минут, из-за этого в первую очередь лишаются возможностей развивать свои услуги железные дороги, которые могли бы обеспечить гораздо более высокий уровень обслуживания своим клиентам, более дешевую и быструю доставку, соответствующую уровню Западной Европы.