Контрольная работа по «Инженерному обустройству территории»

Лучше всего вносить известь в сухую безветренную погоду. Расчетные дозы извести вносят сразу или в несколько приемов. Это связанно с тем, что некоторые культуры отрицательно реагируют на резкое изменение РН. Полные дозы извести вносят под осеннюю вспашку. Небольшие дозы вносят под культивацию или боронование.

Жжёную или гашеную известь нельзя вносить вместе с органическими удобрениями: навозом, навозной жижей или аммиачными минеральными удобрениями, так как это приведет к потери ими азота. Известкование кислых почв с низким потенциальным плодородием должно сопровождаться внесением органических и минеральных удобрений, так как одно известкование не решает проблему окультуривания почв.

В то же время, при слишком частом известковании существует риск исчезновения питательных веществ в почве, так как повышение количества растений требует повышения этих веществ в почве, а известковые удобрения их не воспроизводят.

Гипсование почв – применяемое в сельскохозяйственных целях внесение в почву гипса. Эта процедура позволяет удалить из почвы избыток обменного натрия, отрицательно влияющего в первую очередь на физические свойства почвы. Гипсование является одним из способов химической мелиорации солонцов и солонцеватых почв. Щелочная реакция солонцеватых и солонцов губительна для растений. Окультуривание и повышение плодородия солонцов производится гипсованием. При внесении в почву гипса, ион кальция вытесняет ион натрия, почва переходит в структурное состояние, улучшаются физические и биологические свойства почвы. Одновременно с гипсованием почву промывают водой для удаления из пахотного слоя сернокислого натрия, который образуется при внесении гипса. Одновременное применение орошения, внесения навоза и минеральных удобрений, резко повышают эффект гипсования.

Для целей гипсования в основном применяется сыромолотый гипс, отходы производства удобрений (фосфогипс), отходы содовой промышленности. Мелиоративный период солонцов, подвергнутых гипсованию, составляет 8–10 лет в неорошаемых условиях и от 5 до 6 лет при орошении. В чернозёмной зоне без орошения прибавка урожайности зерновых составляет от 3 до 6 центнеров с гектара, а в зоне каштановых почв – от 2 до 7 центнеров с гектара. Эффективность гипсования орошаемых почв выше, чем неорошаемых.

Доза гипса зависит от степени солонцеватости почвы, обычно доза рассчитывается агрохимическим анализом. Дозировка гипса определяется тем, какое количество натрия должно быть замещено кальцием в корнеобитаемом слое почвы. Обычно это от 3 до 15 тонн на гектар. Больше всего гипса требуется на содовых солонцах. Гипс вносится в два приёма: первый раз перед вспашкой, второй – после неё под культивацию. На солонцеватых почвах, в которых меньше натрия, чем в солонцах, гипс вносится в меньших дозах. Гипсование проводится совместно с агротехническими мероприятиями, такими, как глубокая вспашка, орошение, внесение органических удобрений, задержание талых вод и снега, посев многолетних трав. Действие гипсования обычно проявляется 8-10 лет.

В результате гипсования натрий, растворённый в почве, замещается кальцием. В итоге улучшаются физические, физико-химические и биологические свойства почвы, что благоприятно сказывается на её плодородии.

 

3. При какой величине  уклона склона возможен смыв  плодородного слоя грунта?

Под термином "эрозия почв" понимают разрушение  текучей талой и дождевой водой и ветром почвенного  покрова и подстилающих пород. В соответствии с этим  различают водную и ветровую эрозию. Каждую из них по  характеру проявления и наносимого ущерба подразделяют  на нормальную и ускоренную. Нормальная, или геологическая эрозия наблюдается в  естественных условиях, не затронутых хозяйственной  деятельностью человека (распашкой, чрезмерным  выпасом и др.). Нормальная эрозия протекает  неинтенсивно и компенсируется естественными процессами почвообразования. Ускоренная эрозия проявляется в районах с  расчлененным рельефом или с песчаными и осушенными  торфяно-болотными почвами, при нарушении  естественных условий: уничтожении естественной  растительности, распашке почв, понижении уровня грунтовых вод при осушении и др.

Водная эрозия вызывается неурегулированностью  поверхностного стока дождевых или талых вод и начинает проявляться при уклоне более 1. Выделяют два типа  водной эрозии:

а) поверхностную или плоскостную.

б) линейную или овражную.

Плоскостная эрозия развивается в условиях  сглаженных однородных склонов, когда вода стекает  равномерным слоем. Происходит равномерный смыв  почвы со всей эродированной поверхности, что вызывает уменьшение мощности Перегнойного горизонта и в целом  почвы. Наибольшей величины смыв почвы  наблюдается весной, когда оттаявшая с поверхности  почва, перенасыщенная влагой, залегает на еще мерзлом  непроницаемом для воды слое. При этих условиях почва  легко сносится даже небольшим количеством воды. При  беспрепятственном развитии плоскостной эрозии она  постепенно переходит в струйчатую или ручейковую.

Струйчатая эрозия характеризуется формированием  сосредоточенного стока в виде ручейков, благодаря чему образуются ручейковые размывы глубиной до 20-30 см.

В тех случаях, когда струйчатые размывы, созданные концентрированными мощными потоками талых и  ливневых вод, не могут быть сглажены обычной  обработкой почвы, Формируется линейная или овражная эрозия. В результате линейной эрозии размываются не  только верхние горизонты почвенного профиля, но и подстилающие их породы. Образуются овраги глубиной  до нескольких десятков метров. Овражная эрозия не  только выносит питательные вещества из почвы, но и  разделяет пашню на отдельные участки, затрудняя ее  обработку и сельскохозяйственное использование, а также  иссушает территорию.

По степени плоскостного смыва подразделяют почвы на 5 групп:

1. Слабосмытые: перегнойный горизонт смыт частично, имеет светлую окраску и слабую оструктуренность;

2. Среднесмытые: перегнойный горизонт  полностью  смыт, пахотный слой  буроватого цвета представлен распаханным подзолистым горизонтом с частично  подпаханным иллювиальным горизонтом;

3. Сильносмытые: перегнойный и подзолистый горизонты смыты, пахотный слой образован распашкой иллювиального горизонта имеет бурый и красно-бурый цвет;

4. Весьма сильносмытые: смыты перегнойный, подзолистый и частично элювиальный горизонты. Пахотный слой образован распашкой иллювиального горизонта и подстилающей породы, окрашен в буро-желтый цвет;

5. Намытые: перегнойный горизонт перекрыт мелкоземом, принесенным со склонов водными потоками.  По цвету и строению намытый слой напоминает  перегнойный горизонт несмытых почв.

 

 

4. Дорожные одежды. Основные требования к дорожным одеждам. Элементы дорожных одежд.

Дорожная одежда представляет собой укрепленную часть автомобильной дороги, предназначенную для сообщения ей необходимой прочности, ровности, обеспечения хорошего сцепления колес автомобиля с дорогой и наименьшего сопротивления движению автомобилей. Дорожная одежда проектируется как многослойная конструкция, с использованием в отдельных ее слоях материалов различной прочности в соответствии с действующими нагрузками от проезжающих автомобилей и влиянием природных факторов (рис. 2.7).

 

Верхний слой дорожной одежды – покрытие подвергается непосредственному воздействию вертикальных и горизонтальных усилий от транспорта, а также атмосферному и поэтому устраивается из наиболее прочных каменных материалов, обычно с введением вяжущих веществ, повышающих их связность, уменьшающих износ и придающих дорожной одежде водонепроницаемость. Покрытие обеспечивает необходимые эксплуатационные качества дороги: ровность поверхности, износостойкость, прочность, высокий коэффициент сцепления, способствует удовлетворению санитарно-гигиенических требований, т.е. легкости удаления пыли, грязи, бесшумности движения. В конструкции покрытия, кроме, основного слоя, может предусматриваться периодически восстанавливаемый в процессе эксплуатации слой износа.

Основание – нижняя несущая часть дорожной одежды, устраиваемая из каменных материалов или грунта, обработанного вяжущими материалами, и предназначенная для передачи и распределения нагрузки на нижележащий грунт земляного полотна. Оно не подвергается непосредственному воздействию усилий от проезжающих автомобилей и влиянию атмосферных факторов и поэтому устраивается из материалов менее прочных, чем покрытие. В случае устройства основания из нескольких слоев для верхних используются более прочные материалы.

Третий слой дорожной одежды – грунт земляного полотна (подстилающий грунт) – представляет собой тщательно уплотненные и спланированные верхние слои земляного полотна. Он воспринимает распределенную вышележащими слоями нагрузку от проезжающих автомобилей и должен удовлетворять достаточно высоким требованиям в отношении однородности, сопротивления внешним нагрузкам, постоянства водного режима.

Транспортно-эксплуатационные качества дорожных одежд (допускаемая скорость движения, удобство движения и т.д.) определяются в первую очередь видом покрытия. Дорожные одежды подразделяются на капитальные, облегченные, переходные и низшие. К каждому из названных типов дорожных одежд относятся покрытия различных видов (табл. 2.10).

Цементобетонные покрытия состоят из отдельных прямоугольных плит (размер в плане 3…4х6…7 м при толщине 18..-24 см), между которыми устраивают швы, необходимые для компенсации изменений длины плит при колебаниях температуры.

Для обеспечения совместной работы плит при проезде транспортных средств, а также для предотвращения их взаимного смещения по вертикали в швы вводят металлические штыри, соединяющие плиты, но не препятствующие их горизонтальным смещениям при температурных деформациях. Цементобетонные дороги выполняют путем заливки плит на месте или из готовых плит, что позволяет практически полностью механизировать их строительство. С помощью современной высокопроизводительной техники можно укладывать 800… 10 000 м бетонных покрытий в день. Недостатком таких дорог является то, что через швы в основание дорожной одежды может проникать влага. Кроме того, несмотря на высокую прочность бетонных плит, их нужно укладывать на прочные основания, так как при укладке непосредственно на грунт в плитах в результате многократных упругих деформаций появляются трещины.

Из применяемых дорожных покрытий асфальтобетонное имеет высокие транспортно-эксплуатационные характеристики. Оно обладает высокой прочностью, имеет ровную поверхность с малым сопротивлением движению, необходимой шероховатостью при соответствующем составе каменного остова, гигиенично (легко удаляется грязь, пыль), хорошо поглощает толчки, удары, снижает шум. Такое покрытие может состоять из двух-трех слоев асфальтобетона, уложенного на прочное каменное основание. Асфальтобетон – строительный материал из каменного остова (щебня или гравия) и песка, связанных между собой смесью тонкого минерального порошка и битумом.

Щебеночные и гравийные покрытия, обработанные вяжущими материалами, представляют собой слой щебня или гравия, в который для повышения сцепления отдельных каменных частиц между собой вводят различными способами (смешением в специальных установках, пропиткой и др.) органические вяжущие, что обеспечивает покрытию достаточную прочность, водостойкость.

Щебеночные, гравийные, шлаковые покрытия (без обработки вяжущими материалами) характеризуются малым сопротивлением изнашиванию, так как горизонтальные силы, возникающие при движении автомобилей, разрушительно действуют на верхний слой вследствие слабого сцепления между каменными частицами, из которых он состоит. Поэтому покрытия этого типа применяют при малой интенсивности движения, а чаще используют как несущий слой под более совершенные покрытия.

Покрытия низшего типа – из грунтов, укрепленных различными местными материалами, применяют в качестве временных на дорогах IV и V категорий. Добавка песка, гравия и других зернистых материалов в глинистые грунты увеличивает сопротивляемость нагрузкам таких покрытий при увлажнении.

В качестве оснований дорожных одежд в зависимости от вида покрытий применяют конструктивные слои из бетона, щебня, гравия, грунта и других местных материалов с обработкой вяжущими материалами или без нее.

Одной из основных транспортно-эксплуатационных характеристик дорожного покрытия является его ровность. Ее принято оценивать с помощью коэффициента ровности, представляющего отношение суммы высот неровностей покрытия на данном участке дороги к его длине. Коэффициент ровности определяется как сумма вертикальных перемещений оси автомобиля при ходе сжатия подвески (в сантиметрах) на 1 км с помощью толчкомера. Последний состоит из вертикальной зубчатой рейки, соединенной в нижней части через шаровой шарнир с осью автомобиля и находящейся в зацеплении с зубчатым колесом, которое через храповую муфту передает движение счетчику. Последний благодаря муфте поворачивается в одну сторону и регистрирует таким образом сумму вертикальных перемещений оси при ходе сжатия рессор. Покрытия различных типов имеют разные коэффициенты ровности. Так, для новых асфальтобетонных покрытий он составляет 25…50 см/км, для цементобетонных– 50… 100 см/км (влияет наличие поперечных швов).