Требование безопасности при проведении электросварочных работ

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 2

           1. Буксовый узел -  запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, у которых буксовый узел имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

-  ослабление болта крепления смотровой или крепительной крышек буксы;

- повышенный нагрев верхней части корпуса буксы.

        Температура верхней части букс по всему составу должна быть примерно одинаковой. Сравнение температуры букс должно производиться с одной стороны вагона или состава.

           2. Осмотрщик при движении пассажирских и грузовых вагонов, а также на стоянках по внешним признакам выявляет неисправные буксовые узлы, температура которых может и не отличаться от температуры исправных (температура определяется приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс).

           Порядок технического обслуживания буксы:

1.   проверить состояние колесной пары;
2.   осмотреть корпус буксы, лабиринтное кольцо, проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого же вагона;
3.   путем обстукивания смотровой крышки ниже ее центра определить исправность торцового крепления.

         Наиболее характерные внешние признаки неисправных буксовых узлов с подшипниками качения указаны в табл. 3.1.

4. На выкаченные из-под вагона колесные пары с неисправными буксовыми узлами, обнаруженными визуально, по внешним признакам, на внутренней поверхности диска колеса необходимо четко нанести меловую надпись "По внешним признакам", а при обнаружении нагрева букс приборами ДИСК (ПОНАБ) наносится надпись "Аварийная - ДИСК (ПОНАБ)". Результаты осмотра колесных пар с неисправными буксовыми узлами, забракованными работниками ПТО, доводятся до сведения осмотрщиков вагонов данного ПТО.
5. По всем неисправностям, выявленным по внешним признакам нагрева букс, осмотрщик должен принять решение о ремонте колесной пары.

            При невозможности установить причину нагрева буксы колесная пара должна быть заменена и направлена в вагонное депо для ремонта.

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 1.1

Признаки неисправных буксовых узлов с подшипниками качения		Возможные неисправности
При встрече поезда с ходу буксы пассажирских вагонов
Колесная пара идет юзом при отжатых тормозных колодках, слышно пощелкивание		Подшипник разрушен, ролики заклинены и не вращаются
Выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса		Подшипник разрушен
Сильные потеки в зоне смотровой и крепительной крышек		Подшипник может быть разрушен
Букса у пассажирского вагона перемещается вдоль шейки оси, а у грузового боковая рама тележки вместе с буксой смещены вдоль шейки оси, цвета побежалости, окалина на смотровой или крепительной крышке, деформация крышек		Подшипник разрушен повреждение торцового крепления, гайка М110 полностью сошла с шейки оси или оборваны головки болтов М20
Выброс искр пучком со стороны лабиринта		Проворот внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника
Буксы пассажирских вагонов
Между колесной парой и буксой, а также рамой тележки и колесной парой видны искры, слышен скрежет, пощелкивание	Излом шейки оси колесной пары
Тележка вибрирует, один ее конец трясет, букса имеет частые вертикальные колебания, слышен резкий стук рычажной передачи, разработаны отверстия в кронштейне для валика подвески башмака, выпали валики рычажной передачи	Разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы
При осмотре вагонов во время стоянки поезда буксы пассажирских вагонов
Следы выброса смазки через лабиринтное уплотнение на диск и обод колеса, наружную обшивку пола вагона, детали рычажной передачи. В смазке видны металлические включения (латунь, сталь), потеки смазки в зоне смотровой и крепительной крышек. На задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки черного цвета с металлическими включениями (латунь, сталь)			Подшипник разрушен из-за заклинивания роликов, проворота внутреннего кольца, излома перемычек сепаратора, обводнения смазки, излома борта внутреннего кольца, повреждения торцового крепления. Износ центрирующей поверхности сепаратора и изломы перемычек сепаратора, излом борта внутреннего кольца, обводнение смазки, заклинивание роликов
На задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки, покрытый пылью, корпус буксы у пассажирского вагона и боковая рама тележки с буксой у грузового вагона смещены относительно лабиринтного кольца и видна блестящая полоска металла лабиринтного кольца		Повреждено торцовое крепление, сорвана резьба на гайке М110 и шейке оси или оборваны головки болтов М20
Повышенный нагрев в пределах температуры рабочего нагрева любой части буксы в сравнении с другими буксами состава		Начало разрушения буксы, излишнее количество смазки
На смотровой или крепительной крышке видна окалина, крышка деформирована в виде кругов либо отдельных выпуклых полос, протертостей, пробоин		Повреждено торцовое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка отвернулась или на ней сорвана резьба или оборваны головки болтов М20 торцовой шайбы)
При обстукивании передней части смотровой (крепительной) крышки ниже ее центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары (отбои)		Повреждено торцовое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка отвернулась, или на ней сорвана резьба, или оборваны головки болтов торцовой шайбы)
Верхняя часть корпуса буксы в сравнении с другими буксами этого состава имеет повышенный равномерный нагрев, из лабиринтного уплотнения вытекает смазка		В буксе имеются излишки смазки (имеет место непосредственно после ремонта или ревизии буксы). Нагрев может прекратиться после пробега 500 - 600 км
Передняя часть корпуса буксы нагрета больше задней		Разрушен передний подшипник
Задняя часть корпуса буксы нагрета больше передней		Отсутствует зазор между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом или разрушен задний подшипник
Напыление смазки на ступицу колеса, ослабление болтов или появление ржавчины под шайбами болтов крепительной крышки		Нарушение торцового крепления
Вздутие краски на корпусе буксы сверху, течь смазки коричневого или зеленого цвета		Разрушение или износ сепаратора
Буксы пассажирских вагонов
Ослабли болты крепления основания шпинтона, видна ржавчина между рамой тележки и шпинтоном, в основании пружин и рессор, на горизонтальных скользунах				Может быть разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы
Разработана втулка в кронштейне для валика подвески башмака, валик выпал из отверстия подвески башмака, изломана пружина буксового подвешивания, наличие свежей ржавчины на пружинах центрального подвешивания в месте контакта с надрессорной балкой, на элементах эллиптической рессоры и в месте контакта пружин буксового подвешивания и основания шпинтона				Один или оба подшипника могут быть разрушены
Выделение дыма, появление запаха из буксы (при приеме с ходу и после остановки поезда в пути следования)				Неисправность полиамидного сепаратора подшипника буксового узла

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Системы электроснабжения пассажирских вагонов

1.2. Система автономного электроснабжения

             Система автономного электроснабжения имеет собственные источники электрической энергии. Источниками питания в автономных системах электроснабжения служат электромашинные генераторы с приводом от оси колесной пары и аккумуляторные батареи. В системе автономного электроснабжения применяется главным образом постоянный ток. Это объясняется тем, что в вагоне устанавливают аккумуляторную батарею, которая служит резервным и аварийным источником питания — она питает основные потребители поезда при неработающем генераторе или при малой скорости движения поезда, а также воспринимает пики нагрузки и др.

             Пассажирские вагоны оснащают щелочными или кислотными аккумуляторными батареями емкостью до 400 А*ч. Для систем автономного электроснабжения приняты номинальные напряжения: 50 В — для вагонов без кондиционирования и 110 В — для вагонов с кондиционированием воздуха. Мощность генераторов в вагонах без установок для кондиционирования воздуха не превышает 10 кВт, а в вагонах с кондиционированием 20—30 кВт.  Применяются схемы с генераторами постоянного тока с параллельным или смешанным возбуждением, с индукторным генератором переменного тока и полупроводниковым выпрямителем.

               Ранее на отечественных вагонах устанавливали генераторы постоянного тока. В дальнейшем в пассажирских вагонах стали применять более совершенные синхронные трехфазные индукторные генераторы совместно с полупроводниковыми выпрямителями, которые позволяют обеспечивать питание потребителей в периоды длительных стоянок на станции и в депо от внешних источников. Генераторы располагаются под кузовом вагона, поэтому их выполняют закрытыми. Генераторы малой мощности (до 8 кВт) охлаждаются встречным воздухом и встроенным вентилятором. Для большей интенсификации теплообмена генераторы мощностью 20— 30 кВт оборудуют наружными вентиляторами. Чтобы предотвратить попадание пыли в охлаждающий воздух, для некоторых типов мощных генераторов осуществляется забор воздуха непосредственно из вагона через специальные фильтрующие устройства. Внешние поверхности корпусов генераторов делают оребренными.

               Автоматическое регулирование напряжения в системе автономного электроснабжения осуществляется регулятором напряжения генератора. В этом случае обеспечивается напряжение, необходимое для подзарядки аккумуляторных батарей во время движения вагона. Применяемые ранее угольные регуляторы напряжения заменены тиристорными.

               Система автономного электроснабжения вагона обеспечивает независимость от внешних источников электроэнергии, что является основным ее преимуществом. К недостаткам системы можно отнести: низкий коэффициент полезного действия (КПД), возможность значительного снижения силы тяги (до 10 %), если суммарная мощность потребителей в составе поезда достигает нескольких сотен киловатт; высокая стоимость электроэнергии — в 5—10 раз выше, чем при централизованном электроснабжении от локомотивов или вагонов-электростанций. Для обеспечения вращения подвагонных генераторов применяются специальные приводы, которые в зависимости от конструктивных особенностей подразделяются на следующие типы.

              Клиноременный привод обеспечивает вращение генератора при скорости движения вагона до 160 км/ч и изготавливается в двух вариантах — от торца шейки оси и от средней части оси колесной пары. Вращение от ведущего шкива, укрепленного на торце шейки или средней части оси колесной пары тележки КВЗ-ЦНИИ котлового конца вагона, передается с помощью комплекта клиновых ремней ведущему шкиву, а далее через соединительные фланцы и редуктор посредством карданного вала якорю генератора.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.3 Система централизованного электроснабжения

              При централизованном питании электроэнергия от локомотива или от вагона-электростанции, а также от стационарных устройств передается к пассажирским вагонам по однопроводной поездной магистрали с номинальным напряжением 3 кВ постоянного и переменного тока частотой 50 Гц. В данном случае от магистрали питаются высоковольтные нагревательные элементы комбинированного отопления, мощность каждого из которых составляет 2 кВт, а низковольтные потребители — через высоковольтные статические преобразователи. В вагонах межобластного сообщения к высоковольтной магистрали подключаются электрические печи и калорифер.

            Централизованная система с вагоном-электростанцией (рис. 1.7, а) мощностью 600 кВт применяется в поездах ЭР-200. Вагон-электростанция 13 размещается в голове состава, за локомотивом. В вагоне-электростанции отечественного производства установлены дизель-генераторные агрегаты, в которых в качестве первичных источников энергии применяются 12-цилиндровые V-образные четырехтактные дизели 12 мощностью по 240 кВт и частотой вращения 150 об/мин., а также синхронные генераторы 11 мощностью по 250 кВ*А каждый, вырабатывающие трехфазный переменный ток напряжением 230/400 В и частотой 50 Гц. Состав поезда снабжается током посредством междувагонных соединений 9 с помощью распределительных устройств 10.

             Дизель и генератор установки размещены на общей раме и связаны друг с другом муфтой. На дизеле имеются топливный масляный и водяной насосы, а также генератор мощностью 1,2 кВт, предназначенный для заряда стартерной аккумуляторной батареи.

              В вагоне-электростанции установлены три дизель-генераторных агрегата мощностью по 200 кВт каждый. Воздух для охлаждения поступает через специальный фильтр с крыши, прогоняется мотором-вентилятором через радиатор и выбрасывается наружу через регулируемые жалюзи, размещенные в боковой стене вагона.

              Дизель имеет циркуляционную систему смазки с охлаждением масла в водомасляном теплообменнике. Воздух, необходимый для его охлаждения, забирается через фильтр, расположенный на крыше вагона. Дизель снабжен электростартером, работающим от стартерной аккумуляторной батареи напряжением 240 В. Кроме того, имеется устройство для запуска дизеля с помощью сжатого воздуха.

             Если потребители в пассажирских вагонах получают питание от электровоза, то род тока — переменный или постоянный в системе электроснабжения определяется родом тока в контактной сети электрифицированной железной дороги. Схема системы электроснабжения с подачей в пассажирские вагоны высокого напряжения от электровоза постоянного тока приведена на рис. 5.26, б, а от электровоза переменного тока — на рис. 1.7, в. Номинальное напряжение в этих системах не зависит от рода тока и равно 3 кВ. Поэтому напряжение контактной сети переменного тока 25 кВ снижается до 3 кВ при помощи специальной обмотки главного трансформатора, установленного на электровозе.

Рисунок 3

             Для питания некоторых низковольтных потребителей, таких как люминесцентные лампы, радиоаппаратура, электробритвы и т.п., требуется однофазный переменный ток. В связи с этим в вагонах поезда установлены полупроводниковые преобразователи постоянного тока в переменный. Схема системы электроснабжения с подачей в пассажирские вагоны высокого напряжения от генератора тепловоза приведена на рис. 3, г.

            От системы электроснабжения получают также питание вспомогательные потребители (электрокипятильник, водоохладитель питьевой воды, розетки пылесоса и электроплитки, электродвигатель насоса). Цепи контроля нагрева букс, вызова проводника, цепи противогазного устройства и сигнализации окончания налива воды получают питание напряжением 50 В, а цепи контроля системы отопления — питание напряжением 24 В. Цепи управления работой холодильной установки и электрокалорифера выполнены на напряжение 110 В, а вентилятора — на 132—150 В. (рис.  4).

 

Рис. 4 Схема системы индивидуального электроснабжения:

1 — ведущий  шкив; 2 — ось колесной пары; 3 —  клиновые ремни; 4 — редуктор; 5 —  ведомый шкив; 6 — карданный вал; 7 — якорь; 8 — генератор; 9 — дополнительная  обмотка генератора; 10, 12 и 17 — выпрямители; 11 — основная обмотка генератора; 13 — переключающее устройство; 14 — аккумуляторная батарея; 15 —  потребители электроэнергии; 16 —  регулятор напряжения; 18 — шунтирующая  обмотка

 

3. Требование безопасности при проведении электросварочных работ

  

1.4 Общие положения

            

             1.1. Сварка должна выполняться в соответствии с требованиями настоящего стандарта, ГОСТ 12.1.004-91, ГОСТ 12.1.010-76, ГОСТ 12.3.002-75, санитарными правилами при сварке, наплавке и резке металлов, утвержденными Министерством здравоохранения СССР, правилами пожарной безопасности при проведении сварочных и других огневых работ на объектах народного хозяйства, утвержденными ГУПО МВД СССР.

             1.2. Перечень опасных и вредных производственных факторов, возникающих при сварке, приведен в справочном приложении в соответствии с ГОСТ 12.0.003-74.

             1.3. Концентрации вредных веществ в воздухе рабочей зоны при выполнении различных видов сварки не должны превышать предельно допустимых концентраций (ПДК), регламентированных ГОСТ 12.1.005-88 и перечнями ПДК, утвержденными Минздравом СССР.

             Параметры микроклимата на рабочих местах должны соответствовать требованиям санитарных норм микроклимата производственных помещений, утвержденных Минздравом СССР.

             1.4. Уровни опасных и вредных производственных факторов в рабочей зоне не должны превышать установленных значений: уровень шума - по ГОСТ 12.1.003-83 и санитарным нормам, утвержденным Минздравом СССР; уровни локальной и общей вибрации - по ГОСТ 12.1.012-90 и санитарным правилам, утвержденным Минздравом СССР.

              1.5. Электрические поля токов промышленной частоты должны соответствовать требованиям ГОСТ 12.1.002-84; магнитные поля - предельно допустимым уровням магнитных полей частотой 50 Гц, утвержденных Минздравом СССР; предельно допустимые уровни напряжений и токов - по ГОСТ 12.1.038-82; защитное заземление и зануление - по ГОСТ 12.1.030-81; электромагнитные поля радиочастот - по ГОСТ 12.1.006-84; уровни ионизирующего излучения не должны превышать норм радиационной безопасности, утвержденных Минздравом СССР.

 

1.6. Цвета  сигнальные и знаки безопасности - по ГОСТ 12.4.026-76*.

 

* На территории  Российской Федерации действует  ГОСТ Р 12.4.026-2001.