Бортовийавтомобіль великої вантажності колісної формули 6х6

Тонкостінна труба служить для забезпечення кінематичного зв'язку між карданними шарнірами. 3 однієї її сторони виконані внутрішні шліци, до іншої її сторони приварена нерухома вилка шарніра. Усередині шліцьового кінця труби - порожнина, що служить резервуаром для  мастила.

Карданний шарнір служить для передачі моменту, що крутить, під визначеним кутом і складається з двох вилок, хрестовини, чотирьох голчастих маховиків, елементів кріплення  й ущільнення.

Одна з вилок шарніра  має фланець, інша - приварена до труби чи має голчасту кінцівку.

Елементи  кріплення, ущільнення  і захисту від пилу представляються болтовими й іншими з'єднаннями, ущільнювальними кільцями, сальниками, захисними кожухами. Болти кріплення фланців карданних валів є термообробленими, тому їх заміняти не можна.

При передачі моменту, що крутить, наприклад, від роздавальної коробки до переднього моста, момент,  через один з карданних шарнірів передається на трубу,  а через другий -  на  фланець  ведучого  вала  головної передачі.  Наявність  шарнірів забезпечує передачу моменту, що крутить, під кутом, а наявність шліцьового з'єднання - зміну довжини карданного вала при переміщені мосту у вертикальній площині. Передача моменту, що крутить, під кутом викликає нерівномірність обертання ведених вилок карданних шарнірів. При усуненні нерівномірності обертання обидві вилки карданного вала повинні бути встановлені в одній площині. Таким чином, при перебиранні карданних валів забороняється змінювати взаємне положення фланців – вилок.  Ця вимога, крім того, обумовлена попередженню розбалансування  карданного валу.

Mocти призначені для передачі моменту, що крутить,  до коліс автомобіля.

 

 

 

 

Технічна    характеристика

Тип	ведучі, проміжний міст прохідний
Передаточне число головних передач	8, 13
Заправна місткість кратерів мостів, л	13
Застосовуване  масло:     основне	ТАп – 15В (при температурі нижче -25°С  ТС -10)
замінник	ТСп -14

Рисунок 5 - Схема заднього (проміжного) моста:

1 - картер головної передачі; 2 - ведуча конічна шестірня; З - вал  ведучої конічної шестерні; 4 - ведуча  циліндрична шестірня; 5 - вал ведучої  циліндричної шестірні; 6 - ведена  циліндрична шестерня; 7 - хрестовина  диференціала з деталями; 8 - чашка  диференціала; 9 - конічна шестірня  півосі; 10,14 - піввісь; 11 - втулка включення  блокування диференціала; 12 -  вилка  включення блокування диференціала;  13 – картер; 15 – кожух  півосі; 16  - гальмівна колодка;  17 -  гальмівний барабан;   18 – обод колеса;  19 – маточина колеса;  20 – сальник;  21 – фланець півосі;  22 – гайка підшипників;  23 -  роликові конічні підшипники;  24 – манжета;  25 – сигнальна лампа;  26 – камера включення між колісного диференціала;  27 -  сальник півосі.

 

На автомобілі всі мости  ведучі. Мости через підвіску кріпляться до рами автомобіля. Задній і проміжний  мости підвісні, об'єднані в один візок. Конструктивно мости виконані аналогічно. Проміжний міст від заднього відрізняється наявністю деталей  приводу заднього моста, а передній - поворотним пристроєм коліс. Момент, що крутить, сприйманий від карданних  валів через головні передачі і півосі передається  на   колеса.

Задній   міст  (мал. 8)  складається  з   картера 13,  головної передачі;   двох півосей 10, 14,  кожухів півосей 15, елементів кріплення й ущільнення.

Картер відлитий з чавуна і є несучою конструкцією моста. Зверху картера монтується головна передача. У картері виконаний контрольно-заливний і зливальний отвори. До картера кріпляться деталі підвіски, гальм, системи регулювання  тиску повітря в шинах.. 

 

Головна передача служить для збільшення та передачі крутячого моменту до півосей, а також для забезпечення обертання коліс з різними кутовими швидкостями при русі автомобіля по  нерівностях та на поворотах.

 Головна   передача   (рис. 8) складається   з   таких   основних  елементів:

картера 1;

вала 3  з ведучою конічною шестірнею 2;

вала  5 з веденою конічною  і  ведучою циліндричною шестірнею 4;

веденої  циліндричної шестірні  6;

диференціала;

механізму блокування диференціала;

елементів кріплення й  ущільнення.

Картер головної передачі відлитий з чавуна і болтами кріпиться  до картера моста, У ньому розміщаються всі інші елементи передачі. Вали головної передачі встановлені на роликових  циліндричних і роликових конічних підшипниках. Правильність зачеплення конічної пари регулюється прокладками. Шестірні передачі утворять двоступінчастий  редуктор, що

складається з пари конічних шестірнею з круговими зубами і пари циліндричних косозубих шестірень. Оскільки конічна пара має спеціальний

лоток для змащення, то після  переробки мостів необхідно додатково  залити через різьбовий отвір  у задній частині картера головної передачі 1 л масла.

Диференціал служить для  розподіл моменту, що крутить, між колісьми моста, а при русі автомобіля по нерівній дорозі - забезпечення незалежного  їхнього обертання. Він складається  з кришки диференціала, хрестовини, чотирьох сателітів, конічної шестірень  півосей, елементів кріплення.

Механізм блокування включає  електромеханізм, камеру включення  блокування, вилку включення і  сигналізацію (контактний пристрій, сигнальна  лампочка,  з’єднувальні проводи).

Передній міст механізму  блокування не має.

Рисунок 6 - Схема поворотного пристрою переднього колеса:

1 – внутрішня  піввісь; 2 – картер переднього  моста; 3 – кульова опора; 4 – кулаки  шарніра рівних кутових швидкостей; 5 – диск шарніра рівних кутових  швидкостей; 6 – шворінь; 7 – зовнішня  піввісь; 8 – супорт гальма; 9 –  гальмівна колодка; 10 – гальмівний  барабан; 11 – роликові конічні  підшипники; 12 – маточина колеса; 13 – гайка підшипників; 14 – фланець  півосі; 15 – манжета централізованої  системи регулювання тиску в  шинах; 16 – канал підведення повітря  до шини; 17 – кутик підведення  стиснутого повітря до колеса; 18 – поворотний кулак; 19 – важіль  повороту передніх коліс; 20 –  сальник півосі.

Півосі служать для  передачі моменту, що крутить, від головної передачі до коліс. Піввісь з однієї сторони має шліци, а з іншого боку - фланець, який  болтами кріпиться  до  маточини колеса.

Кожухами півосей є  краї картера моста. На кожухах виконане різьблення для кріплення маточин  коліс. Маточина колеса встановлена  на двох роликових підшипниках і  від осьового переміщення утримується  гайкою, наверненою на кожух   півосі.  До  маточини  болтами  кріпиться  колесо  автомобіля.

Елементи кріплення складають  гайки підшипників, стопорні пластинки, стопорні кільця, стопорні гайки кріплення  колеса, болти, гайки, шайби й інші елементи. Основними ущільненнями моста  є сальники маточини

 

коліс, прокладки й інші ущільнення.

Середній міст відрізняється лише тим, що його головна передача має

прохідний вал ведучої  конічної шестірні, що забезпечує передачу моменту, що крутить, до головної передачі

заднього моста..

Передній    міст    має   поворотний    пристрій  (рис. 9)  основними елементами якого є:

кульова опора 3  зі шворнями 6;  два конічних підшипники; поворотний кулак  18 з важелем 19;   шарнір рівних кутових швидкостей (кулаки 4  зовнішньої 7  і  внутрішньої 1 півосей,  диск 5); елементи кріплення  й ущільнення.

  При   впливі   сошкою   кермового   механізму   на   важіль  19 здійснюється поворот на шворнях  6 поворотного кулака  18,  а разом з ним і колеса. Оскільки обидва поворотних кулаки зв'язані між собою поперечною кермовою тягою, то при повороті одного колеса здійснюється поворот і іншого колеса.

Таким чином, що крутить момент,  від карданного вала через конічну  і циліндричну пари, диференціал, півосі, шпильки кріплення фланця півосі передається на маточину колеса і через болти на саме колесо. У передньому мосту момент, що крутить, до маточини колеса передається через  шарнір рівних кутових швидкостей, що забезпечує надійний кінематичний зв'язок між внутрішніми і зовнішніми півосями як при русі автомобіля прямо, так і при його русі по нерівностях  і на поворотах.

Характерні несправності карданної передачі і  мостів

Причина несправності	Спосіб усунення
Вібрація    автомобіля   на   визначеній    швидкості  через підвищене биття карданних  валів
Зношення  чи ослаблення кріплення голчастих підшипників  і хрестовин	Підтягнути кріплення, замінити зношені деталі
Неправильне  балансування  карданних   валів	Після перебирання зібрати  карданні вали відповідно  до заводських  міток
Ослаблення     гайок   кріплення фланців на шліцьових  кінцях вихідних валів складальних  одиниць трансмісії	Підтягнути кріплення
Підвищений шум шестірень  ведучих мостів
Порушення регулювання головної передачі	Відрегулювати зачеплення шестірень  і попередній натяг підшипників
Підвищене нагрівання ведучих  мостів
Надлишок чи недостатня кількість  масла в картері	Довести рівень масла до норми
Неправильне регулювання  чи зачеплення туге затягування підшипників  головної передачі	Відрегулювати головну передачу

 

Експлуатаційні  регулювання карданної передачі і мостів

Порядок розбирання карданного шарніра:

зняти кришки підшипників  і ущільнення;

вивернути маслянку хрестовини;

зняти голчаті підшипники;

спресувати з двох суміжних шипів хрестовини торцеві  ущільнення; 

вивести хрестовину з  вилки  карданного шарніра.

Регулювання головних передач   мостів

Ознакою необхідності регулювання  є підвищений осьовий люфт вала ведучої  шестірні, підвищений шум при роботі головної передачі.

Регулювання конічних підшипників  ведучої шестірні:

відвернути болти кріплення  кришок корпуса підшипників ведучої  шестірні, зняти її і закріпити  у тисках  за  вал;

затягти гайку кріплення  переднього фланця моментом 400... 600 Н  · м і індикатором виміряти осьове  переміщення корпуса підшипників;

відвернути гайку кріплення  переднього фланця, зняти фланець  і регулювальну шайбу;

пришліфувати регулювальну шайбу на товщину, яка  забезпечує натяг  1,05...1,15  мм;

зібрати корпус підшипників, затягти гайку кріплення переднього фланця моментом 400...600 Н · м, відвести фланець кришки з сальником і  виміряти момент провертання корпуса  підшипників, який повинний знаходитись  в межах 1,5...3,0 Н · м.

Регулювання конічних підшипників  веденої шестірні здійснюється при  знятому диференціалі з ведучою  шестірнею в послідовності:

замірити індикатором  величину осьового люфту на торці  веденої конічної шестірні; видалити з-під кришки регулювальні прокладки в розрахунку забезпечення натягу в  межах  0,05...0,15 мм;

зібрати вузол, у тому числі  установити ведучу шестірню і диференціал.

Регулювання зачеплення конічних шестірень зробленої після регулювання  підшипників у порядку;

перевірити положення  плями контакту на зубі ведучої шестірні. По довжині пляма контакту повинна  бути в межах 32...45 мм і знаходитися  посередині зуба. По висоті зуба ведучої  шестірні  пляма повинна займати 50%.  На не ведучій стороні зуба допускається відхилення плями контакту від установлених норм до 10%.

У випадку відхилення контакту від норми, виконати його регулювання  шляхом видалення регулювальних  прокладок, що  дозволяють переміщення  ведучої і веденої  конічних шестірень.  При цьому бічний зазор між  зубами шестірень повинний складати 0,17...0,45 мм. 

Регулювання механізму включення  блокування  міжколісного  диференціала виконується в порядку:

перевірити в розблокованому положенні відстань між торцем втулки (з боку

пневмокамери) і маточиною чашки диференціала,  яка повинна складати 16,3  ^+1,71 ...  16,3  ^{-1, 27} мм;

при порушенні цієї відстані подовженням чи укорочуванням вилки  пневмокамери установити заданий розмір;

перевірити чіткість включення  блокування при тиску повітря  в системі   0,48...0,735 мПа..

Регулювання підшипників  шворнів поворотних кулаків переднього моста.

Осьовий люфт у підшипниках  перевіряється при знятих маточинах, відокремлених тягах кермової трапеції і затягнутих до відмовлення гайках кришок шворнів (момент затягування  гайок 250...320 Н · м). При наявності люфту необхідно:

очистити кульову опору  від пилу і бруду, відвернути болти  кріплення сальникового ущільнення опори і висунути його назовні  до припинення контакту з кульовою опорою;

зняти важіль поворотного  кулака (кришку верхнього підшипника шворня), розстопорити і затягти регулювальну гайку до величини, яка відповідає

моменту повороту корпуса  поворотного кулака 15...23 Н · м;