Автомобильный транспорт

 

Но многие технические  решения немецкий изобретатель защитил  патентами. И тут каждый фабрикант  вынужден был искать собственные  пути. Так произошло с Н.А. Яковлевым  и П.А. Фрезе.

 

Экипажная часть первого  русского автомобиля по конструкции  следовала традициям легких конных колясок. Колеса с деревянными ободьями и сплошными резиновыми шинами вращались  не на шариковых подшипниках, а на бронзовых втулках. Их опорная поверхность  должна была быть большой и отсюда массивные ступицы.

 

Рессорная подвеска неразрезных  осей тогда отличалась очень большим  разнообразием конструкций, нередко  довольно сложных. Простейшая конструкция  для легких открытых экипажей (на 2-4 человека) - на четырех продольных полуэллиптических  рессорах. Большое число листов со значительным трением между листами (своего рода фрикционный гаситель колебаний) позволяло обходиться без  амортизаторов.

 

На легких экипажах часто  не было рамы. Передняя и задняя балки  шарнирно соединялись двумя продольными  тягами, образуя, как говорили тогда, «ход». Кузов же с каркасом из деревянных гнутых брусьев представлял собой  самостоятельную несущую систему, которая соединялась с «ходом»  через рессоры. Колеса, оснащенные сплошными  резиновыми шинами, плохо поглощали  дорожные толчки, особенно при езде по булыжным мостовым. Поэтому колеса приходилось делать как можно  большего диаметра (1200-1500 мм).

 

В конных экипажах поворот  осуществлялся передними колесами. Оглобли соединялись с наружными  частями ступиц, а сама ось с  колесами поворачивалась на вертлюге относительно кузова. При этом передние колеса заходили под так называемый «гусь» (передок кузова), а их приходилось  делать диаметром меньше, чем задние, чтобы «гусь» и расположенные  над ним козлы не были очень  высокими.

 

Но в конце XIX века некоторые  экипажные мастера начали устанавливать  передние колеса на поворотных шкворнях. А поскольку на поворотах колеса катились по дугам разных радиусов, то пришлось изобрести специальные  механизмы, известные как система  Аккермана или трапеция Жанто (по имени своих создателей).

 

Этим принципам следовали  многие экипажные мастера, их же придерживался  и П.А. Фрезе при разработке шасси  первого русского автомобиля. Он внимательно  изучил патент К. Бенца, выданный ему в 1893 г., и нашел собственное решение.

 

Он поместил рессоры подвески передних колес рядом с колесами, как у задних, не поворачивающихся колес. Передние рессоры поворачивались вместе с колесами относительно шкворней, причем шкворни П.А. Фрезе предусмотрел не только в балке передней оси, но и в расположенной над ней  поперечине, жестко связанной с каркасом кузова. На ней же крепилась рулевая  трапеция, высоко поднятая над дорогой  и таким образом не подверженная ударам о возможные препятствия.

 

Для сравнительно легкой (320 кг) коляски П.А. Фрезе выбрал деревянные колеса полагая, что булыжная мостовая требует более прочной их конструкции. Колеса велосипедного типа были бы проще, но в Петербурге тогда еще не существовало велосипедных фабрик, где можно было бы заказать колеса. Фирмы же «Дукс» и «Лейтнер» находились достаточно далеко: в Москве и Риге.

 

Естественно, что колеса оснащались сплошными резиновыми шинами, так  как петербургская фирма «Треугольник»  обратилась к производству пневматических шин лишь в 1898 г., два года спустя после экспериментов французского фабриканта Мишлена.

 

Что касается двигателя и  трансмиссии, то Е.А. Яковлев пошел  по пути К. Бенца. Однако он исправил некоторые его ошибки и сделал двигатель более легким. Во всяком случае масса машины, построенной им вместе с П.А. Фрезе, оказалась такой же, как у малой модели «Вело» К. Бенца, выпуск которой начался в 1894 г. Важно также отметить, что немецкий и русский автомобили имели почти одинаковую колесную базу и сходную конструкцию. Но русский автомобиль был шире по колее, оснащался более тяжелыми деревянными колесами (на немецком - велосипедного типа) и комплектовался складным кожаным верхом. Это означало увеличение массы на 50-70 кг по сравнению с конструкцией К. Бенца.

 

По-видимому, Е.А. Яковлев  существенно облегчил двигатель  и трансмиссию, в частности выполнил собственно двигатель меньших, чем  у К. Бенца, размеров. Моторы «Бенца», устанавливаемые на модель «Вело» при рабочем объеме 1045 см, развивали мощность 1,5 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 450 мин, а с 1896 г. - 2,75 л.с. при частоте вращения 600 мин. У Е.А. Яковлева эта мощность составляла 2 л.с.

 

Е.А. Яковлев, так же как  и немецкий изобретатель, снабдил  свой двигатель испарительной системой охлаждения. При работе двигателя  во да постоянно кипела, пар поступал в конденсатор, где охлаждался и  конденсировался в воду. Но часть  воды испарялась. Любопытно, что Т. фон  Либих, в 1894 г. совершивший на автомобиле «Бенц-Виктория» с аналогичной системой охлаждения пробег из Райхенберга в Мангейм и обратно, расходовал на 100 км пути 21 л бензина и 150 л (!) воды.

 

Запас воды (около 30 л) у Е.А. Яковлева размещался в двух боковых  латунных баках. Сам же конденсатор  в виде горизонтального длинного цилиндра размещался за спинкой сиденья. По примеру К. Бенца Е.А. Яковлев изготовил и испарительный карбюратор. На снимках машины видна его нижняя часть со сливным краником. Этот карбюратор напоминал вертикальный цилиндрический бачок диаметром около 200 мм. Он подогревался отработавшими газами, бензин испарялся, насыщая парами проходивший через бачок воздух. Состав рабочей смеси мог быть изменен в смесителе, где она при необходимости обеднялась добавочным воздухом. Для регулирования ее состава служил поворотный рычажок, выведенный под сиденье водителя. Количественной регулировки смеси, поступающей в цилиндр, не было, как и опережения зажигания. Электрическое зажигание осуществлялось от батареи и индукционной катушки с электромагнитным прерывателем (разновидность катушки Румкорфа).

 

Указанные особенности конструкции  не позволяли регулировать частоту  вращения двигателя применительно  к нагрузке на него и по пути предопределяли его работу как бы в стационарном режиме. Управлять его работой  можно было, либо сильно обогащая смесь, либо создавая пропуски в подаче тока на свечу. Такие действия были необходимы при переключении передач.

 

Автомобили К. Бенца, Е.А. Яковлева и П.А. фрезе располагали сходной по конструкции трансмиссией, принципиальная схема которой была заимствована от станков. Она состояла из двух ремней (у К. Бенца - кожаных, у Е.А. Яковлева - из прорезиненной ткани), работавших на ступенчатых шкивах. Каждый соответствовал низшей и высшей передачам и каждый имел холостой ход. Передвижением ремней и тем самым переключением передач управляли с помощью двух рычажков на вертикальных осях, расположенных справа и слева от рулевой колонки. Пробуксовка ремней при переключении заменяла действие механизма сцепления.

 

Для передачи крутящего момента  на ведущие колеса служили две  цепи. Их связывал промежуточный вал  с закрепленными на нем шкивами. Но вал этот был сделан разрезным  и его полувалы связывал дифференциал.

 

Максимальная скорость первого  русского автомобиля составляла 20 верст  в час. Рациональное сочетание собственных  и заимствованных технических решений  говорит о творческом подходе  Е.А. Яковлева и П.А. фрезе к созданию своего «безлошадного экипажа». При  этом следует отметить, что появление  в Петербурге первого автомобиля «Бенц» (четырехместного модели «Виктория») не могло ничего добавить к тем знаниям, которыми располагали изобретатели после посещения чикагской выставки в 1893 г. Петербургский торговец Э. Зеленый весной 1895 г. заказал автомобиль фирме «Бенц». Автомобиль под №218 прибыл в столицу 1 (14) августа 1895 г., и его приобрел архитектор А.К. Жиргалев, который совершил свой первый выезд 9 (22) августа 1896 г. на Марсово поле. Вполне очевидно, что эту громоздкую четырехместную машину (она весила 864 кг) модели «Виктория» копировать не имело смысла.

 

После демонстрации первого  русского автомобиля в Нижнем Новгороде  его следы теряются, хотя реклама  его продолжалась. После смерти Е.А. Яковлева в 1898 г. П.А. Фрезе нашел  поставщика деталей в лице французской  фирмы «ДеДион-Бутон».

 

К 100_летнему юбилею группа энтузиастов из Реставрационных  мастерских комплекса Влахернское-Кузьминки при поддержке газеты «Авто-ревю» построило действующую копию автомобиля Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе в натуральную величину. Она оснащена двигателем, конструкция которого выполнена по образцу силового агрегата «Бенц-Вело». Создание копии заняло шесть месяцев кропотливого труда. Большой вклад в изготовление машины внесли Л.Н. Железняков, Е.С. Бабурин, Н.И. Жук и другие известные у нас реставраторы старинных автомобилей. Автомобиль с успехом экспонировался на международных автомобильных выставках в Москве и Санкт-Петербурге. Тем самым общественность России благодаря юбилею еще раз вспомнила об истории создания первого отечественного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания и достижениях российского автомобилестроения.

 

Вслед за петербургскими изобретателями производство автомобилей (сначала  мелкосерийное, а позднее крупносерийное) развернули заводы «Фрезе», «Аксай», «Дукс», «Лесснер», «Пузырев», Русско-Балтийский, АМО, ЯАЗ, «Спартак». В годы первых пятилеток был совершен качественный технологический скачок, когда заводы ЗИС, ГАЗ, КИМ перешли на массовое производство автомобилей.

 

Выход нашего автомобилестроения на новый технический уровень  с созданием инфраструктуры смежных  производств состоялся в 70-80 годы, когда начали работать новые и  кардинально реконструированные заводы ВАЗ, Иж-маш, КамАЗ, ЗИЛ, ГАЗ. Несмотря на экономические трудности последних лет, автомобилестроение России удерживает производство на достаточно высоком уровне. В 1995 г. было выпущено свыше одного миллиона автобусов, легковых и грузовых автомобилей. Если вести отсчет от автомобиля Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе, то за 100 лет заводами России и Украины только легковых автомобилей изготовлено свыше 23 млн.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованной литературы

1. Грушевский С. История  автомобилестроения [Электронный ресурс]: http://www.free-lance.ru/users/cooperilla/portfolio/

2. История автомобилестроения [Электронный ресурс]: http://avtohis - tory.by.ru/

3. История автомобилестроения  в «Крокус-Экспо» // AutoWeek [Электронный ресурс]: http://www.autoweek.ru/review/exhibitions/16663/. - 09.03.2007.

4. Люди и автомобили [Электронный  ресурс]: http://www.peoplecar.ru/ page7.html

5. http://www.volgatrade.ru/show.php? show=istoriya

6. http://www.perpetuum.ru/history.htm

7. http://www.auto-road.ru/

8. http://avtohistori.cn/

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

История Volkswagen.

История Volkswagen

 

Фердинанд Порше.

 

 

В 1934 году Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche), известный немецкий конструктор (основатель всемирно известной немецкой автомобильной компании Porsche AG), получил заказ от национал-социалистического правительства Германии на разработку современного легкового автомобиля. И уже в 1935 году такой автомобиль был разработан. Он получил название Volkswagen («Фольксваген»), что дословно в переводе с немецкого значит «народный автомобиль». После двухлетних испытаний в 1937-м была запущена серия VW30, а к 1938 автомобиль обрёл знакомый многим поколениям внешний вид.

 

Из-за внешнего сходства с  жуком журналисты дали Volkswagen VW30 прозвище Beetle. Позже оно стало названием машины.

Volkswagen сразу оценили конструкторы, инженеры и водители. О нём заговорили, появились многочисленные публикации, в 1938 году в статье New York Times Volkswagen окрестили за внешнее сходство «жуком». Это прозвище настолько прижилось, что стало визитной карточкой автомобиля. Для производства «народного автомобиля» 26 мая 1938 года в городе Вольфсбурге началось строительство крупнейшего европейского автозавода Volkswagen. Но надвигавшаяся война помешала наладить выпуск этого автомобиля. Их была произведена всего дюжина. Автомобиль очень нравился фашистским бонзам. На нём с удовольствием разъезжал сам Гитлер.

Во время войны завод  Volkswagen был переориентирован на призводство военной техники. Такой, как легковой вездеход Kubelwagen (type 82).

 

Во время Второй Мировой войны работы по строительству Volkswagen были приостановлены, а недостроенный завод перепрофилирован на производство военной продукции.

 

После окончания войны  предприятие попало под контроль англичан, в чьей зоне оккупации  находился Вольфсбург. Осенью 1945-го английские власти передали заводу заказ на 20 тысяч автомобилей. Но только почти через десять лет началось серийное производство автомобиля в его первоначальной модификации.

 

В 1947-м Volkswagen был выставлен на экспортной ярмарке в Ганновере и привлёк к себе большое внимание. Завод получил первый зарубежный заказ из Голландии на тысячу автомобилей, а в 1948 стали поступать заказы из Швейцарии, Бельгии, Швеции и других стран.

Volkswagen Beetle делался во множестве различных модификаций — среди них был даже пикап.

В январе 1948-го сменилось  руководство Volkswagen, его генеральным директором стал Генрих Нордхофф, представитель нового поколения немецких технократов. Обновлённое руководство состояло из дипломированных инженеров, обладавших международным опытом работы на автозаводах и умевших нестандартно мыслить. С их приходом автомобиль был усовершенствован и модернизирован. В 1949 году начали выпускаться модели с новыми типами кузова — кабриолет и лимузин. В серийном производстве оборудование салона стало более комфортабельным, производилась установка частично синхронизированного двигателя. Была налажена сеть автосервиса и технических станций по обслуживанию автомобиля. Постоянно велась работа с западными клиентами. Volkswagen создал мощную сеть сбыта автомобилей.

Volkswagen Type 87 Kommandeurswagen.

 

Экспорт автомобиля, получившего  мировую известность, к концу 1948-го составил около 50 тысяч машин, на внутреннем рынке было продано около 15 тысяч. К этому времени завод освободился от союзнического контроля англичан, и 6 сентября 1949 года Volkswagen был полностью передан Федеративной Республике Германия. Начался новый этап развития завода, который, прежде всего, был отмечен интенсивным наращиванием производства и увеличением сбыта. К 1950 году было выпущено 100 тысяч автомобилей, к 1951-му — 500 тысяч машин, а 5 августа 1955-го состоялась торжественная церемония по случаю выпуска миллионного Volkswagen. Девизом этого времени в жизни немцев становится популярная фраза, связанная с Volkswagen, — «Он член моей семьи».

Volkswagen Beetle в том виде, в котором его запомнили лучше всего.

Проверенная годами надёжность и доступная цена машины усилили  экспортные возможности автомобиля. Volkswagen продаётся уже в 150-ти странах мира. Появляются дочерние фирмы за рубежом — в 1953-м в Бразилии, в 1956-м в ЮАР, в 1957-м в Австралии, в 1964-м в Мексике (здесь с 1998 года выпускается «жук», ставший настоящим хитом сезона у голливудских звёзд) и других странах.