Водный транспорт

 

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ

 

Морской транспорт в наибольшей степени способствовал развитию процессов интернационализации хозяйственной жизни стран и регионов мира. Это проявляется в его особой роли в кооперировании производства, которое получает все большее значение. Концентрация потоков различных грузов в портах обусловила создание крупных промышленных производств (нефтеперерабатывающих, металлургических и др.). Посредством морского транспорта осуществляется подавляющая часть перевозок межрегиональных торговых грузов. Само функционирование морского транспорта потребовало установления международных правил судоходства, его защиты и безопасности.

Морской транспорт - важнейшая и  неотъемлемая часть мировой транспортной системы, охватывающей и объединяющей разделенные морями и океанами части  света. Его производительность существенно  больше, чем у других видов транспорта. Грузоподъемность морских судов далеко превосходит возможности железнодорожных составов. Естественные морские пути не требуют особых затрат на их содержание. Количество людей, занятых на самих транспортных средствах, невелико. В результате себестоимость перевозок грузов морским транспортом была и остается одной из самых низких на транспорте.

Средства морского транспорта под  влиянием научно-технического прогресса  непрерывно совершенствуются: растет грузоподъемность судов, их скорость, безопасность, методы погрузки и разгрузки за счет контейнеров и других инноваций, специализация по составу перевозимых грузов и т.д. Поэтому тоннаж и грузоподъемность мирового флота увеличивались медленнее, чем его грузооборот: растущий объем работы морских перевозок обеспечивается все меньшими суммарными мощностями флота.

Морской транспорт - "грузовик" мирового значения. На его долю приходится все  еще более 3/5 грузооборота всех видов  транспорта. Несмотря на конкуренцию  трубопроводного транспорта, количество перевозимых морем грузов и общий грузооборот продолжают расти. Это обусловлено увеличивающейся специализацией отдельных стран в сфере материального производства, особенно в добыче и поставках на экспорт топлива и других видов сырьевых товаров. Территориальный разрыв между производителями этих товаров и их потребителями достигает 8- 10 тыс. км.

Состав торгового флота определяется судами разного типа в зависимости  от характера перевозимых грузов. Подавляющая их часть (до 2/3) - массовые продукты добывающих (нефть, руда, уголь), а также перерабатывающих (нефтепродукты, сжиженные газы, металлы) отраслей, сельского хозяйства (зерно). Их роль в структуре мирового торгового флота зависит от спроса на грузы в рыночной экономике, подверженного сильному изменению. Так, доля наливных судов (танкеров) в мировом торговом флоте в 1950 г. составляла 41%, в разгар добычи и потребления дешевой нефти в 1970 г. достигала 55%, а после всех нефтяных кризисов в 1995 г. она упала до 32%.

Вторая половина XX в. характеризовалась  миграцией ряда добывающих и других отраслей промышленности с получением массовой продукции (руды и концентраты черных и цветных металлов, уголь и др.) в Австралию, Южную Америку, Африку. Возросла специализация международная и ряда развитых стран на производстве и экспортных поставках массовых видов продукции базовых отраслей промышленности (металлы, минеральные удобрения, цемент и т.д.), сельского хозяйства (зерно), лесного (древесина). Объемы их перевозок морским транспортом сопоставимы с объемами наливных грузов.

В 1995 г. морские перевозки только руд, угля и зерна превысили 1 млрд. т. Это определяет высокую долю сухогрузов (балкеров) в мировом торговом флоте (до 37% в 1995 с). В еще большей степени  увеличилось изготовление в мире конечной продукции таких отраслей обрабатывающей промышленности, как машиностроение, легкая, пищевая. Громадные объемы их производства и ассортимента изделий обусловили быстрый рост перевозок небольших партий товаров высокой стоимости зачастую многочисленным заказчикам в разных регионах и странах. Эти товары предъявляют особые требования к их сохранности, к скорости доставки. Очень сильно возросли международные поставки комплектующих изделий, особенно машиностроения, что стало новой чертой мирового разделения труда.

Мировое производство только таких дорогостоящих изделий длительного пользования, как автомобили, компьютеры, телевизоры, радиоприемники, холодильники и стиральные машины, достигает 0,5 млрд. шт. Значительная их часть составляет категорию генеральных грузов морского транспорта. Рост количества таких грузов обусловил создание контейнеров для их перевозок морским и другими видами транспорта. Процесс контейнеризации перевозок существенно сократил время на погрузочно-разгрузочные операции в специализированных портах, повысил сохранность грузов.

Все это позволило организовать "контейнерные мосты" по перемещению  контейнеров разными видами транспорта, в том числе железнодорожным. Комбинация морских и сухопутных контейнерных перевозок еще больше сократила время доставки грузов. Такую инновацию на транспорте оценили как "контейнерную революцию". На суда для доставки генеральных грузов в настоящее время приходится около 20% общего тоннажа морского торгового флота мира, из которых на долю судов-контейнеровозов - около 1/3. Тем не менее, они перевозят до 40% всех этих грузов.

В условиях рыночного хозяйства  вся организация мирового торгового  флота приобрела специфические  особенности. Это четко видно  на приписке судов к портам отдельных  стран. В 1995 г. Панама располагала флотом в 72 млн бр. - рег. т, Либерия - 60, Греция - 30, Кипр - 25 млн бр.- рег. т. Все они в большей или меньшей степени только регистрируют чужие суда и дают право плавать под своим флагом, а это - 38% всего мирового тоннажа торгового флота (политика "удобного" флага для уклонения от высоких налогов). В первую десятку крупнейших судовладельцев входят лишь немногие крупные государства мира: Япония - 6-е место (20 млн бр.- рег. т), КНР - 7-е место (17), Россия - 8-е место (15) и США - 10-е место (13 млн бр.- рег. т). В целом на 10 государств приходится 59% (!) тоннажа мирового торгового флота (по танкерам 65%).

Использование "удобного" флага  предопределило, и распределение  флота по регионам мира в 1995 с самым  крупным тоннажем располагала Западная Европа - 25%, Азия - 23, Южная Америка - 23, Африка - 16% мирового (Восточная Европа - 7, Северная Америка - 5%). Сопоставление показателей разгрузки судов в портах разных регионов показывает, что ни один из них не обслуживается полностью приписанными судами, особенно в Северной Америке. На них работает весь флот, плавающий под "удобными" флагами целого ряда стран. Нередко суда Панамы, Либерии и других стран принадлежат ТНК в США, странах Западной Европы.

Основные грузопотоки на морском  транспорте уже длительное время  обслуживали преимущественно регионы, омываемые Атлантическим океаном, где сходились морские трассы из большинства регионов мира. Шедшие по ним потоки грузов направлялись главным образом в Западную Европу и Северную Америку. Однако с 70-х гг. XX века, несмотря на рост трубопроводного и других видов транспорта в единых материках Евразии, а также Северной и Южной Америки, перевозка морскими путями грузов для отдельных регионов мира увеличивается. В морских перевозках непрерывно растет роль Тихого океана. Это четко отразилось в изменении доли морских портов отдельных регионов в обработке прибывающих морем грузов. Азиатские морские порты в 1990-1995 гг. обрабатывали больше грузов, чем порты любого другого региона мира.

Существенные изменения произошли  и в составе 10 ведущих государств мира по грузообороту морских портов. В их числе уже 2/5 составляют страны Азии. В 1950 г. среди ведущих преобладали государства Западной Европы, но к 1995 г. их осталось только четыре. Новые индустриальные страны Азии (Республика Корея, Индонезия, Сингапур) вошли в число ведущих, потеснив государства Западной Европы. Мощный рывок в грузообороте морских портов совершила Австралия. Стабильна роль в грузообороте морских портов великих в прошлом и в настоящее время морских держав - США, Японии, Нидерландов, Великобритании.

Морские порты выполняют очень  большие задачи в международных  экономических связях. Через них  проходят главные потоки самых массовых внешнеторговых грузов, особенно топлива  и руд. Их непрерывное поступление  обеспечивает нормальную работу базовых отраслей промышленности (энергетики, металлургии, нефтепереработки, химии) в странах Западной Европы, Азии, Северной Америки. Специализация ряда государств на добыче и поставках этих видов сырья обусловила создание наряду с универсальными крупных специализированных портов по вывозу руды (Тубаран в Бразилии), угля (Ричарде-Бей в ЮАР), нефти, зерна и т.д. Рост перевозок генеральных грузов форсировал появление специализированных контейнерных портов.

Большинство морских портов обрабатывает как внешнеторговые грузы, так и внутренние (например, в каботажных перевозках). Для внешнеэкономической оценки портов необходим учет структуры их грузооборота. Огромна роль международных морских каналов, соединяющих океаны и позволяющих сокращать традиционные морские трассы на тысячи километров, например, как Суэцкий и Панамский. Таким образом, доля международных грузов в разных морских портах существенно различается.

Значение морского транспорта для  России определено положением ее на берегах  морей акватории трех океанов: Атлантического, Северного Ледовитого и Тихого. Протяженность морских границ России около 40 тыс. км.

Изменились условия использования  Россией важнейших портов бывшего  СССР на Черном, Азовском, Балтийском и  Каспийском морях, а также на Дунае, ставших заграничными для нашей страны. В настоящее время у России остались 8 пароходств из 17 у бывшего СССР - примерно половина тоннажа торгового флота. Значительная часть современных судов, танкеров находится теперь у государств Балтии и Украины, в т. ч. и крупнейшие порты - в Таллинне, Клайпеде, Риге, Вентспилсе, Одессе и др.

В Калининграде находится самый  западный порт России, один из четырех  на Балтийском море, единственный незамерзающий. В Балтинске (Калининградская обл.) - главная база Балтийского флота. В глубине Финского залива действуют Санкт-Петербургский и Выборгский порты. На Черном море в Новороссийске, находится главный нефтеналивной порт России. На Азовском море остался единственный порт - Таганрог. Далее из крупных портов можно назвать Мурманск, Находку, Архангельск, Владивосток, Ванино. Остальные порты (их около 30-ти) - в основном небольшие.

С потерей Дунайского флота прерваны торгово-транспортные, пассажирские и  туристские связи России с Придунайскими  странами. Притом у России почти  нет на северо-западе и юге удобных приморских участков для строительства новых портов. Однако намечено строительство портов в Финском заливе и порта на Азовском море. Должно также увеличиться значение портов на Тихом океане и на Северном морском пути.

 

Список литературы

 

1. История мировой экономики: Учебник для вузов (под ред. Г.Б. Поляка, А.Н. Марковой.- М., 1999. С. 678, 681.
2. Гуженко Т.Б. Записки экс-министра. М., 1997. С. 87.
3. Красавцев Л.Б. Морской транспорт европейского Севера России (1918-1985). Проблемы развития и модернизации. Архангельск, ПТУ, 2003. С. 220.
4. Красавцев Л.Б. Указ. Соч. С. 223, 227, 231.
5. Там же. С. 232.
6. Там же. С. 244.
7. Там же. С. 279.
8. Там же. С. 284.
9. Там же. С. 282.
10. Там же. С. 286.
11. Гуженко Т.Б. Указ. Соч. С. 250, 251.
12. Там же. С. 177.

 

 

 

 

Похожие рефераты:

Транспорт и туризм

Проблема транспорта в туризме. Виды и средства перевозок в туризме. Особенности организации транспортной деятельности. Железнодорожный туризм. Проблемы и перспективы развития. Повышение эффективности туристических услуг с учетом транспортной составляющей.

Транспорт Контрольная 1

содержание Проблемы снижения себестоимости  перевозок 3 Морской транспорт Нидерландов 5 Задание. Плотность транспортных путей 11 литература 13 Проблемы снижения себестоимости перевозок

Автомобильный транспорт и его роль в рыночной экономике

Показатели производственной программы  и технико–эксплуатационные измерители автотранспортного предприятия, характеристика производственной базы. Методика планирования показателей автотранспорта, прогнозирование  по эксплуатации подвижного состава.

Трубопроводный транспорт мира (Сучасний стан та особливості розміщення труб ...

Міністерство освіти і науки  України Київський національний торговельно – економічний університет. Кафедра менеджменту зовнішньо  економічної діяльності

Трубопровідний транспорт України

Виникнення, етапи розвитку і управління трубопровідним транспортом. Класифікація і характеристика трубопровідного  транспорту України як важливої складової  енергетичної системи Європи. Стан і перспективи розвитку трубопровідного  транспорту України.

Авиационный транспорт в туризме

История развития воздушного транспорта. Летательные аппараты от древности  до наших дней. Правовые основы регулирования  перевозок туристов воздушным транспортом. Обслуживание туристов воздушным транспортом. Общие правила перевозки туристов и багажа.

Транспорт в жизни города

КОМИТЕТ ПО ОБРАЗОВАНИЮ МЕРИИ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА «Мир между государствами пройдет через торговлю и только транспорт ускорит это движение» К. МАРКС ТРАНСПОРТ В ЖИЗНИ ГОРОДА

Транспорт

1.ВЕДЕНИЕ Роль транспортной  отрасли производства в современной экономике очень велика.. От ее эффективности зависит эффективность работы других отраслей промышленности , а следовательно , и эконамического благосостояния страны .

Транспорт

Введение В данном докладе рассматривается международная система дорожных перевозок с точки зрения обеспечения гарантий уплат таможенных сборов, штрафов, компенсаций и т.п. При составлении доклада был использован полный текст Женевской Конвенции МДП 1975 года и конспект лекций по предмету «Транспортные средства для перевозки опасных грузов».

Водні шляхи та повітряний транспорт України

Значення водних шляхів для перевезень. Класифікація внутрішніх водних шляхів України. Густа річкова мережа, великі транзитні річки. Техніко-експлуатаційні характеристики вантажних та пасажирських літаків. Вплив водного транспорту на навколишнє середовище.