Воздушный транспорт России, его состояние и перспективы развития

Пассажирооборот на воздушном транспорте определяется как сумма произведений от умножения числа перевезенных пассажиров на каждом участке полета на соответствующее этому участку эксплуатационное расстояние.

Грузооборот определяется как сумма произведений от умножения количества тонн груза и почты, перевезенных на каждом участке полета, на соответствующее этому участку эксплуатационное расстояние.

Показатель, характеризующий объем перевозок (отправлений) грузов, пассажиров, почты и багажа. Транспортная продукция имеет натуральную, условно-натуральную и стоимостную формы. Продукция грузового транспорта в натуральном выражении измеряется в тонно-километрах нетто, пассажирского - в пассажиро-километрах (пассажирооборот), трубопроводного - в тонно-километрах перекачанной нефти (нефтепродуктов) и в кубических метрах перекачанного газа.

Условно-натуральный показатель объема транспортной продукции исчисляется в приведённых тонно-километрах путем суммирования тонно-километров нетто перевезенных грузов и пассажиро – километров.

Стоимостный показатель на всех видах транспорта определяется как объем реализованной продукции, выражаемый суммой полученных доходов (выручки) от всех видов перевозок и оказания дополнительных услуг по установленным транспортным тарифам.

 

3.  ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ

 

Воздушные транспорт используют при доставке грузов в недоступные места для других видов транспорта, а так же при строительстве в специфических технологических условиях. Классификация воздушного транспорта:

По способу передвижения различают:

       - самолетные (самолет, вертолет);

       - дирижабли.

По грузоподъемности:

       - первого класса (грузоподъемность более 10 т);

       - второго класса (грузоподъемность от 5 до 10 т);

       - третий класс (грузоподъемность от 2 до 5 т);

       - четвертый класс (грузоподъемность менее 2 т).

Все авиационные работы выполняются с соблюдением требований Воздушного Кодекса РФ и других документов, регламентирующих летную работу и эксплуатацию воздушного транспорта.

 Общемировой тенденцией на протяжении нескольких десятилетий является значительное опережение темпов роста грузовых перевозок по сравнению с пассажирскими на воздушном транспорте мира, что отражается на структуре перевозочной работы мировой гражданской авиации (рисунок 1). По итогам 2012 года объем пассажирских авиаперевозок составил 147 млрд. пкм, а грузовых – 4,7 млрд. ткм, превысив на 20% по пассажирообороту и на 28% по грузообороту итоги докризисного 2008 года.

Рисунок 1 – Тенденции развития рынка авиаперевозок

 

Помимо факторов общеэкономического характера на развитие рынка грузовых авиаперевозок повлияли использование и внедрение в широком масштабе достижений научно-технического прогресса, изменения в структуре перевозок и парке воздушных судов, эволюция международной торговли, расширение освоения труднодоступных районов земли, изменение условий энергопотребления, ужесточение экологических требований.

Существует долгосрочный прогноз грузовых перевозок авиатранспортом (рисунок 2). Грузовые перевозки имеют значительный потенциал роста за счет дальнейшего расширения участия российских авиакомпаний в мировом рынке перевозок транзитных и уникальных грузов. Росту спроса на грузовые авиаперевозки также будет способствовать переход российской экономики на инновационный путь развития. В целом ожидается рост грузооборота российских авиакомпаний к 2020 году до 7-10 млрд. ткм, а к 2030 году до 12-18 млрд. ткм.

Рисунок 2 – Долгосрочный прогноз грузовых перевозок

 

Клиентура, пользующаяся услугами воздушного транспорта при перевозках различных видов грузов, уделяет особое внимание таким качественным характеристикам, как скорость доставки, надежность и регулярность сообщения, сохранность грузов. Многие промышленные фирмы рассматривают авиатранспорт как важнейший элемент эффективной системы сбыта своей продукции. Авиакомпании прилагают немалые усилия, чтобы поддержать свой престиж: постоянно изыскивают возможность для ускорения обработки грузов в аэропортах и сокращения задержек.

Значительное внимание уделяется вопросам сокращения времени наземной обработки грузов, которое нередко достигает 90-93% общего времени доставки грузов до потребителей.

В результате массового внедрения в эксплуатацию крупных широкофюзеляжных самолетов несколько изменился характер перевозимых грузов, вес и объем которых сейчас в меньшей степени мотивируются размерами самолетов.

Грузы, перевозимые воздушным транспортом - наиболее ценная часть продукции различных отраслей экономики. По оценкам специалистов, на воздушном транспорте средняя стоимость одной тонны груза в 100-150 раз превышает среднюю стоимость грузов морского транспорта и составляет 1015 тыс.долл.

Номенклатура перевозимых по воздуху грузов довольно обширна: здесь и продукция машиностроения, металлообработки и приборостроения, запасные части и разнообразное оборудование, радиоэлектронная аппаратура, изделия точной механики и оптики, химикаты и фармацевтические товары, одежда и обувь, свежие овощи, фрукты и цветы, золото, пушнина и многое другое.

Динамика грузовых перевозок воздушным транспортом зависит не только от факторов общеэкономического и социального характера, но и от технико-эксплуатационных показателей используемых воздушных судов и состояния наземной материально-технической базы воздушного транспорта, организации самого перевозочного процесса, степени взаимодействия и координации работы различных видов транспорта, уровня развития международной торговли и контейнеризации перевозок, эффективность таможенных процедур.

Ведущие авиакомпании перевозят в контейнерах свыше половины всех грузов; ставится задача в перспективе довести долю таких перевозок до 80%. Применяются различные формы и виды контейнеров; складные и разборные, коробчатые (из стекловолокна), контейнеры для перевозок скота и т.д. На воздушных линиях большой протяженности, каковыми являются евроазиатские маршруты, подтверждена существенная эффективность использования крупных контейнеров (длиной 6 м.) на самолетах Боинг-747 по сравнению с 3-метровыми контейнерами.

Авиакомпании строят всю цепочку процесса транспортировки с расчетом на контейнеры международного стандарта, прежде всего крупнотоннажные облегченного типа.

2 СОВРЕМЕННОЕ  СОСТОЯНИЕ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА  В РОССИИ

 

2.1 АНАЛИЗ ДИНАМИКИ ПОКАЗАТЕЛЕЙ, ХАРАКТЕРИЗУЮЩИХ ОБЪЕМЫ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ И ГРУЗОВ.

 

В 2012 году российскими авиаперевозчиками перевезено 64,1 млн. пассажиров и выполнен пассажирооборот в объеме 166,6 млрд. пасс-км, рост  показателей относительно 2011 года составил соответственно 112,5 % и              113,2 процента.

Объем перевезенных грузов и почты  составил 1,0 млн. тонн (105,5 % к уровню 2011 года). Грузооборот выполнен в объеме 4,9 млрд. т-км, что составляет 104,5 % к уровню 2011 года.

Сохранились тенденции увеличения доли воздушного транспорта в общем  пассажирообороте и опережающих  темпов роста международных перевозок.

В 2012 году пассажирооборот на международных воздушных линиях составил 100, 4 млрд. пасс.-км и увеличился на 14,7 % к уровню 2011 года, при этом между Россией и странами СНГ рост пассажирооборота составил 45,9 процента (11,3 млрд. пасс.-км).

Объем пассажирских перевозок  увеличился на 13,2 % и составил                31,4 млн. пассажиров, в том числе  между Россией и странами СНГ  количество перевезенных пассажиров возросло на 45,2 процента                  (5,2 млн. пассажиров).

На внутренних воздушных линиях перевезено 32,7 млн. пассажиров (112 % к уровню 2011 года), что составляет 51,1 % от общего объема авиаперевозок.

В 2012 году продолжились процессы консолидации авиационного бизнеса и дальнейшей сегментации перевозчиков.

Более 37 млн. пассажиров (57,9 % от общего объема) перевезены                 5 авиапредприятиями: ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии»,                 ОАО «Авиационная компания «Трансаэро», ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр», ОАО «Авиакомпания «Сибирь», ОАО «Авиакомпания «Россия».

Около 24 % объема перевозок (свыше 15,5 млн. пассажиров) обеспечиваются 10 авиапредприятиями, 18 % - остальными эксплуатантами гражданской авиации. В 2012 году лидеры отрасли увеличили объемы на         5 %, а компании, не входящие в 15 основных перевозчиков, потеряли порядка 5 процентов.

Дополнительным фактором, стимулирующим развитие отрасли, продолжает выступать программа субсидирования перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть  страны и в обратном направлении, реализуемая в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 29.12.2009 г. № 1095 «Об утверждении Правил предоставления в 2010 году субсидий организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении».

В целях реализация программы субсидирования в 2012 году освоены более 2,5 млрд. руб., предусмотренных бюджетом, что позволило перевезти свыше 371 тыс. пассажиров (327 тыс. в 2011 г.). Общее количество маршрутов воздушных перевозок, на которых осуществлялось субсидирование, составило 30 и увеличилось по сравнению с 2011 годом на 15,4 процента.

Реализация программы  способствовала развитию внутрирегиональных перевозок. Рост объема перевезенных пассажиров на региональных авиалиниях в Якутии составил 6 %, в Дальневосточном регионе в целом - 11,5 процента.

Заложенный в программе  механизм предоставления приоритета предприятиям воздушного транспорта, использующим на субсидируемых маршрутах современные  самолеты отечественного производства (Ту-204,  Ту-214, Ил-96, Ан-148, Ан-140), позволил перевезти на воздушных судах отечественного производства около 50 000 пассажиров или 13,5 % от общего числа пассажиров, что на 67 % больше, чем в 2011 году.

Российские авиакомпании в целом успешно конкурируют с западными авиакомпаниями. Доля западных авиакомпаний в международных перевозках через российские аэропорты по-прежнему остается существенно ниже 50%. Во многом это обеспечивается широким использованием российскими авиакомпаниями системы нерегулярных (чартерных) перевозок. Тем не менее, в последние годы наметилась тенденция к увеличению доли западных авиакомпаний в международных перевозках через российские аэропорты (рисунок 3 и рисунок 4).

           Рисунок 3 - Международные отправки пассажиров из аэропортов России

 

Рисунок 4 - Международные отправки грузов из аэропортов России

2.2 АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ  МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ ВОЗДУШНОГО  ТРАНСПОРТА

 

В настоящее время из 7575 воздушных судов, зарегистрированных в реестре эксплуатантов гражданской авиации, в реальной эксплуатации находятся 2751 единицы.

На коммерческих перевозках занято 2119 воздушных судов, при этом 30 % составляют воздушные суда иностранного производства.

В 2011 году с российских заводов-изготовителей было поставлено 10 самолетов и 24 вертолета. Однако такие поставки не решают проблемы обновления парка ВС.

Особую озабоченность вызывает надежность комплектующих изделий, их высокая стоимость, неналаженная система  восстановления отказавших изделий.                     Это побуждает эксплуатантов к использованию комплектующих изделий с истекшими ресурсами и сроками службы для обеспечения приемлемых тарифов в целях сохранения спроса на авиаперевозки.

Только за 2012 г. выявлено и отстранено от эксплуатации 2502 неаутентичных компонента воздушных судов.

В целях повышения безопасности полетов предполагается принять  меры по усилению контроля за производством, эксплуатацией и ремонтом компонентов  воздушных судов гражданской  авиации в рамках совместного  проекта Минтранса России и Минпромторга России. Разработан план-график  по реализации перечня мер, предупреждающих использование на отечественных воздушных судах неаутентичных комплектующих изделий и агрегатов.

В рамках постановления Правительства  Российской Федерации от 26.06.2002 № 466 реализуется мера государственной поддержки по возмещению авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда отечественного производства, получаемые ими от лизинговых компаний.

В  2012 году Росавиацией было выплачено субсидий на общую сумму более 621 млн. рублей. Также получателями субсидий являлись 8 авиакомпаний, получавших субсидии за 33 отечественных воздушных судна.

Обновление парка самолетов  дает ощутимые результаты в части  снижения топливопотребления в расчете на единицу авиатранспортной работы. Так, только за 2011-2012 гг. удельный расход топлива снизился на 24%. Повышение энергоэффективности парка сдерживает увеличение эмиссии парниковых газов при увеличении перевозок.

 Суммарный расход  топлива российских авиакомпаний (объем эмиссии парниковых газов)  сегодня почти вдвое меньше, чем  в 1990 г., и находится на уровне 2004 года, когда объем авиатранспортной  работы был на 40% меньше (рисунок 5).

Рисунок 5 - Энергопотребление российских авиакомпаний

 

Судя по рисунку 5 видно, что эффективность энергопотребления  российских авиакомпаний растет.

В составе действующего пассажирского парка – 986 пассажирских и 152 грузовых самолета. По численности  иностранные самолеты составляют 46% всего пассажирского парка, но при этом превалируют в числе магистральных самолетов (рисунок 6).