Воздушный транспорт России, его состояние и перспективы развития

Рисунок 6 - Динамика действующего парка пассажирских самолетов российских авиакомпаний

 

Перевозки на поступающих  в парк  современных самолетах  растут быстрее рынка. В 2011 г. доля перевозок западных самолетов в составе российского парка выросла до 83%. Доля современных отечественных самолетов в пассажирообороте сохраняется на уровне 6%.

Несмотря на многообразие видов выполняемых работ, по-прежнему более 80% налета приходится на средние вертолеты грузоподъемностью 3-5 тонн, что говорит о недостаточной конкурентоспособности парка легких вертолетов. На фоне сокращающегося налета устаревших Ми-2 и Ка-26 интенсивно растут объемы применения легких вертолетов зарубежного производства, в первую очередь, Robinson R-44, налет которых в 2011 году уже превысил 14 тыс. часов.

К сожалению, среди поставляемых в российский парк самолетов лидерами являются западные ВС, доля которых в объеме поставок пассажирских самолетов приблизилась к 90%. Всего в 2011 году в парк поступило 129 пассажирских самолетов, в том числе 9 новых отечественных и 116 западных. В 2012 году из 91 поставленного самолета 78 – западные ВС (рисунок 7).

 

Рисунок 7 - Доля современных российских самолетов в объеме авиаперевозок воздушного транспорта России

 

 

Судя по рисунку 7, в 2012 году на самолетах зарубежного производства было выполнено 83% пассажирооборота воздушного транспорта России и 74% грузооборота. Всего 5,6 % пассажирооборота и 18% грузооборота  современными отечественными ВС.

 

3. ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

 

К основным проблемам  развития воздушного транспорта относят:

          - значительный износ основных фондов (объектов аэродромной и аэропортовой инфраструктуры, парка воздушных судов и др.);

          - дефицит летных, инженерно-технических и управленческих кадров (необходимо обеспечить выпуск пилотов не менее 1000 в год);

          - недостаточный уровень качества предоставляемых авиауслуг (низкий показатель регулярности полетов, низкий уровень комфорта и др.);

          - необходимость повышения уровня безопасности полетов и авиационной безопасности (превышение количества авиакатастроф по сравнению со средним уровнем ИКАО и ведущих авиационных держав);

          - необходимость совершенствования нормативно-правовой базы (в том числе в части гармонизации российского авиационного законодательства с международным);

          - тенденция технического и технологического отставания отрасли (низок технологический уровень оснащенности авиапредприятий, доля затрат на топливо российских авиакомпаний выше, чем в мире, и др.).

    В настоящее время гражданская авиация России переживает не лучшие времена. Повышение конкурентоспособности авиакомпаний связано с решением самой актуальной проблемы гражданской авиации - проблемы скорейшего обновления парка воздушных судов. Низкие темпы обновления привели к тому, что в эксплуатации у авиакомпаний находится всего 1,7% судов нового поколения отечественного производства. Конечно, определенные меры для исправления сложившейся ситуации принимаются. Поскольку воздушные суда являются дорогостоящим имуществом (стоимость одного самолета составляет 10-50 млн долл. США), а у авиакомпаний зачастую нет таких средств для их покупки, то в качестве варианта рассматривают схему приобретения авиатехники по лизингу. За рубежом 70% воздушных судов приобретаются авиационными перевозчиками по лизинговым схемам. При этом средний срок лизинговых операций составляет 10-15 лет, а средние ставки - 6-7 % годовых.

Специалисты авиапрома полагают, что этих правовых актов недостаточно и разработали проект закона «О государственном регулировании авиационного лизинга». По их мнению в авиационном лизинге имеются проблемы, которые нельзя решить путем внесения изменений и дополнений в действующее законодательство, потому что это нарушить концепцию законодательства о лизинге. Вследствие этого авиационный лизинг нуждается в специальном регулировании. Цель законопроекта - государственная поддержка авиационной промышленности.

 В общем проблемы авиации заключаются в осложнение деятельности авиаперевозчиков и ущемление прав клиентов.

 Рост спроса на грузовые перевозки, также ограничен предложением грузовых емкостей, поскольку в России производились только рамповые самолеты. Поэтому грузовой транзит осуществляют иностранные компании достаточно успешно, и российские перевозчики присутствуют на этом рынке в очень малой доле, около 2-4 %.Хотя этот рынок нам взять совершенно по силам.

 Следующая проблема - технологии и стандарты. Надо  отметить, что мы серьезно отстали от всех других авиационных держав и даже не держав. Но в России уже запущен в эксплуатацию проект электронного билета. Доля электронного билета в Америке - 97%, в Китае - 95%, по Европе - около 90%. В России - 1-2%. Более того электронные билеты должны поддерживаться соответствующими технологиями аэропортового обслуживания. Нужны стойки самостоятельной регистрации пассажиров, которые предполагают внедрение технологии сквозной регистрации и внедрение штрих-кода как отраслевого стандарта.

Также одна из важных проблем - загрязнение атмосферы. И в мире еще не придумали такого топлива для самолетов чтобы не загрязнять воздух которым мы дышим. Следствие развитие авиации - грязный воздух, кислотные дожди, различные болезни.

 Из-за старения самолетов происходит частые авиакатастрофы, так как государству не хватает денег для закупки новых самолетов, и вообще зачем России покупать где то за рубежом авиатехнику, когда в нашей стране множество заводов по данной отрасли.

 

 

 

 

 

 

 

 

3. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ И ПУТИ СНИЖЕНИЯ ИЗДЕРЖЕК ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

 

3.1 НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ  ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА 

 

          Направления развития воздушного транспорта можно рассматривать, ссылаясь на транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2020 года.

Транспортная стратегия Российской Федерации основывается на положениях Конституции Российской Федерации, законодательства Российской Федерации, посланий Президента России Федеральному Собранию, других программных документов.  Количественные оценки основаны на показателях современного состояния экономики и прогнозах социально-экономического развития страны и ее регионов на среднесрочную и более отдаленную перспективу, а также на соответствующих научных разработках.

Перспективы развития рынка авиаперевозок связаны с консолидацией бизнеса, структуризацией, повышением эффективности и финансовой стабильности авиакомпаний. Основным инструментом, стимулирующим этот процесс, будет являться ужесточение контроля требований к эксплуатируемым воздушным судам и авиакомпаниям.

Сокращение количества авиакомпаний будет сопровождаться их специализацией по масштабу и характеру деятельности (крупные магистральные, средние  магистральные, региональные, чартерные, грузовые, низкозатратные).

В соответствии с международной  практикой и национальными особенностями развития отрасли будет пересмотрена нормативная база воздушных перевозок. Основным принципом работы внутри страны должна стать поэтапная отмена квотирования на авиалиниях. В международных перевозках предполагается сохранить принцип двухсторонних соглашений, основанных на принципах паритета.

Важным условием повышения  стабильности отрасли является участие  Российских авиакомпаний в глобальных международных альянсах, а также  сотрудничество российских авиаперевозчиков с перевозчиками стран СНГ и транспортными компаниями других видов транспорта. 

Для обеспечения интересов российских авиакомпаний и государства в  организации международного  воздушного сообщения  и внутренних перевозок  необходимо создание общегосударственной  системы регулирования временных интервалов для обеспечения рейса в аэропорту (слотов).

Важнейшими направлениями работы по повышению конкурентоспособности  российских перевозчиков на международном рынке авиаперевозок являются:

          - защита российского рынка авиаперевозок от нерегулируемого проникновения на него иностранных авиакомпаний;

          - углубление интеграционных процессов в отношениях со странами СНГ: защита общих интересов стран СНГ на международном рынке авиаперевозок, расширение географии полетов и создание альянсов между авиапредприятиями, урегулирование взаиморасчетов, выработка общей коммерческой политики при осуществлении полетов в третьи страны;

          - предотвращение недобросовестной конкуренции российских авиакомпаний между собой, развитие их коммерческого сотрудничества, вступления в альянсы между собой и с иностранными партнерами;

          - создание эффективной государственной системы контроля за деятельностью российских авиакомпаний на международных рынках авиаперевозок и иностранных авиаперевозчиков в России;

В аэропортовом бизнесе необходимы четкое обособление использования неприватизированной государственной собственности и завершение разделения авиаперевозчиков и операторов аэропортов. Сеть аэропортов России должна быть в перспективе перестроена на основе создания базовых аэропортов: крупных пересадочных узлов (хабов) и региональных  аэропортов.  Это позволит не только оптимизировать систему авиалиний, но и значительно повысит качество региональных авиаперевозок.

Для достижения этих целей предусматривается:

- создание условий для обновления  основных фондов аэропортов и  внедрение современных технологий  для обеспечения международного  уровня работы пересадочного  узла (пропускная способность, высокая  технологичность и качество сервиса  на всех этапах перевозки пассажиров и грузов);

- оптимизация сети  аэропортов в России  с учетом  геополитических интересов государства  и экономической целесообразности;

- повышение эффективности  деятельности аэропортов за счет  расширения спектра предоставляемых услуг, в том числе внеавиационной деятельности;

- завершение приватизации и акционирования объединенных авиационных предприятий с одновременным разделением их на независимые хозяйствующие субъекты – авиационные компании и аэропорты;

- создание правовых условий для сокращения состава имущества аэродромов, ограниченного в гражданском обороте и передачи в собственность субъектов Российской Федерации авиапредприятий, не отвечающих задачам федерального значения.

Функционирование системы  обслуживания воздушного движения России должно  соответствовать требованиям Воздушного кодекса Российской Федерации, Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, нормам обеспечения безопасности полетов и стандартам ИКАО. Регулирование деятельности должно осуществляться централизованно на государственном уровне на основе законодательно закрепленного сохранения равенства прав всех пользователей воздушного пространства на его использование и выполнения международных обязательств, принятых Российской Федерацией.

Регулирование деятельности должно быть направлено на реализацию в Российской Федерации Глобальной эксплуатационной концепции организации  воздушного движения, принятой 11 Аэронавигационной  Конференцией Международной организации  гражданской авиации 03.11.2003 на период до 2020 года и предусматривающей глобальную гармонизацию и совместимость национальных систем  путем согласования процессов аэронавигационного планирования в интересах всех участников аэронавигационного обслуживания на международном и региональном уровнях.

Будущая система организации  воздушного движения Российской Федерации  должна быть гармонизирована с мировыми аэронавигационными системами и  обеспечивать пропускную способность, соответствующую трехкратному увеличению интенсивности воздушного движения при увеличении уровня безопасности  до риска столкновения воздушных судов 1,5*10^-8 на час полета.

Необходимо приступить к модернизации используемой при  обслуживании воздушного движения системы  наблюдения, навигации и связи  на основе использования концепции ИКАО CNS/ATM и внедрению составляющих Глобальной эксплуатационной концепции организации воздушного движения: автоматического зависимого наблюдения, бортовых систем обеспечения эшелонирования, глобального управления аэронавигационной информацией, бортовых систем предупреждения столкновений, программ обеспечения безопасности на основе установленных приемлемых уровней безопасности, сертификации систем ОрВД и надзора за безопасностью, целевых показателей характеристик ОрВД.

Необходимо также внедрять методы глобального планирования согласования спроса и пропускной способности, интеграции систем ОрВД, переходить на спутниковую навигацию. На базе существующих 118 центров управления воздушным движением должно быть создано 12-15 укрупненных автоматизированных центров, при этом до 2010 года - не менее 5 таких центров.

Важной задачей является повышение 

устойчивой работы органов  Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (ЕС ОрВД) и органов обслуживания воздушного движения пользователей воздушного пространства. 

Модернизация системы обслуживания воздушного движения России будет проводиться на основе централизованного технического перевооружения ЕС ОрВД и координации планов перевооружения органов обслуживания воздушного движения пользователей воздушного пространства.

 

3.2 ПУТИ СНИЖЕНИЯ  ИЗДЕРЖЕК ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

 

Одним из способов снижения объемного веса и, как следствие, самой перевозки  является оптимальная упаковка товара. В первую очередь она должна обеспечивать сохранность груза. Поэтому экономить на объемном весе за счет сокращения количества упаковочных материалов – не самая лучшая идея. Но вот при формировании пакета из разноформатных коробов стоит задуматься, ставить ли их на деревянный поддон. Большого количества мелких грузовых мест лучше избегать, упаковывая их содержимое в тару больших размеров, а не укрупнением их в пакеты на поддоне (не будем также забывать про ограничения по высоте).