История развития городского пассажирского транспорта

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ

ВОЛГОГРАДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕТСИТЕТ

ФАКУЛЬТЕТ ЭКОНОМИКИ И УПРАВЛЕНИЯ

КАФЕДРА ФИЛОСОФИИ

 

 

 

Реферат к кандидатскому экзамену

 «История и философия  науки»

(раздел «История отрасли  науки»)

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ

 

 

Тема: ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

 

Выполнила: аспирант

Нгуен Тхи Тху Хыонг

Кафедры: Автомобильные перевозки

Специальность: Эксплуатация автомобильного транспорта

Первичная экспертиза:

Проф.

Рябов И. М.

 

 

 

Проверил:

 

 

 

 

 

Волгоград 2014

 

ОГЛАВЛЕНИЕ

 

 

ВЕДЕНИЕ

Одним из важнейших структурных элементов современного крупного города, без которого невозможно его нормального существования является транспортная система. От надежности, эффективности, безопасности и комфортабельности перевозки пассажиров, их ручной клади и багажа во многом зависят: настроение людей, их работоспособность, социальное развитие и здоровье граждан в целом. Пассажирский транспорт является одной из значимых отраслей хозяйства.

При отсутствии у многих граждан личных транспортных средств проблема современного и качественного удовлетворения спроса на перевозки перерастает из чисто транспортной в социальную, определяющую отношение население не только к качеству оказываемых транспортных услуг, но и в целом к тем процессам, которые происходят в регионах и стране.

На протяжении нескольких тысяч лет человек мечтал о коврах-самолетах и сапогах-скороходах, о скатертях-самобранках и добрых волшебниках, способных построить дворец за одну ночь. Такие мечты воплощались только в сказках. А в реальной жизни людям приходилось трудиться, чтобы прокормить себя и своих близких. На преодоление расстояний между городами уходили недели и месяцы, общественные здания строились годами, ибо собственных физических сил человека и силы мускулов прирученных им животных было слишком мало. Кое в чем человек сумел воспользоваться помощью ветра и воды. Но необузданный нрав этих стихий сделал их помощь весьма ограниченной.

Так продолжалось тысячелетия, пока человек не начал создавать машины, способные многократно увеличивать его собственную физическую силу и оставаться при этом послушными его воле. В данной работе изучена история возникновения и развития городского пассажирского транспорта.

В истории развития городского пассажирского транспорта выделяют пять периодов:

• Конной тяги
• Паровой тяги
• Электрической тяги
• Автомобилизации

Современной период использования информационных систем в управлении пассажирскими перевозками.

1. Конной тяги

Период конной тяги начался в последней четверти XII в. и продолжался примерно до XIX середины в. Уже в второй половине XII в. было огранизовано регулярное движение конных перевозок в междугородном сообщении. В конце XIII в. в городах использовались кареты, а затем появились 10 – 20 местные дилижансы, омнибусы, линейки.

Датой, с которой начинается история британских омнибусов, считается 4 июля 1829 года, когда каретный мастер Джордж Шиллибир из Брумсберри, побывав во Франции, представил общественную карету, запряженную тройкой лошадей. Карета имела угловатный корпус, вмещавший 22 человек, и предназначалась для курсирования по постоянным городским маршрутам.

Она выглядела громоздкой, но была достаточно легка на ходу и ездила поэтому сравнительно быстро. Однако эти кареты оказались слишким большими и неповоротными для гоодского движения и вскоре были заменены пароконными каретами. вмешавшими внутри 12 человек. Шиллибер воспользовался лафиттовским названием «омнибус » для своих городских дилижансов и установил плату в 1 шиллинг за проезд. Такая пена была недоступна большинству рабочих, но составляла треть пены за проезд на обычной почтовой карете.

С середины XIX з. поязились конные железные дороги-конки (Нью-Йорк. Петербург. Москва). Появление конок можно рассматривать как следствие первого в истории транспортного кризиса, возникшего в связи с ростом городоз. Однако появление кокки не разрешило транспортную проблему крупных городов Использование конных экипажей требовало широких улиц. В дальнейшем, когда узкие улицы городов стали перегружаться конным транспортом, и делаются попытки применения порозой тяги.

2. Паровой тяги

Начало периода использования паровой тяги для городских пассажирских перевозок связывают с городскими железными дорогами с паровой тягой, которые были проложены в Лондоне (1863 г.) под земтей в тоннелях и получили название Metropolitan Rail-Way (столичная железная дорога). Метро было проложено для разгрузки: улиц. Вслед за Лондоном метрополитен поязился в Берлине (1872 г.), Нью-Йорке (1878 г.) и других городах (в Берлине на насыпи, в Нью-Йорке - на эстакадах, т е. вне улиц). Почти одновременно появились и уличные железные дороги с паровой тягой. Они впервые были построены также в Лондоне изобретателем и предпринимателем О’Тремом и получили название Tram-Way (дорога Трема). Впоследствии метрополитеном стали называть зсе знеуличные городские железные дороги, а трамваем - уличные. Паровая тяга от конной отличалась большей экономичностью и провозной способностью.

Паровички могли тянуть за собой несколько вагонов, но сильно загрязняли воздух были пожароопасными и имели низкие тягово-динамические показатели.

3.  Электрической тяги

Электрическую тягу- в городских пассажирских перевозках стали использозать после изобретения электродвигателя и способов передачи электрической энергии на расстояние. Первый в России электрический трамвай был пушен в 1892 г. в Киеве, затем в 1894 г. в Казани, в 1896 г. в Нижнем Новгороде, в 1899 г. в Москве. Появление электрической тяти существенно расширило перспективы раззития метрополитенов. В 1882 г. в Германии на линии Берлин-Шпандау оыл опросозан первый опытный образен безрельсозого экипажа с электродвигателем, питающийся от контактных проводов - прообраз троллейбуса.

Развитие троллейбусов началось после изобретения токосьёмных штанг с роликовым, а затем скользящим контактом. Первый отечественный троллейбус появился на улипах Москвы в 1933 г. Период электрической тяги начался з конпе XIX в. и получил наибольшее развитие в первой четверти 20 в. Преимущества электрической тяги перед другими видами: очевидны, она будет развиваться и в будущем.

4. Автомобилизации

Период автомобитизалии, то есть развития автомобильного транспорта с двигателями внутреннего сгорания, начался с 1900-х гг., но его темпы, за исключением США, были низкими. Первый в мире автобус с двигателем внутреннего сгорания, работающем на бензине, был построен в Германии в 1894 - 1895 голах заводом «Бенц». Он вмещал 8 пассажироз и курсировал по 15-километровой трассе между немецкими городами Зиген, Нетфен и Дойц. В России первый автобус с двигзтелем внутреннего сгорания был построен в Санкт-Петербурге в 1903 голу на фабрике «Фрезе». Он имел открытый кузов, который вмешал 10 человек. На автобусе был установлен одноцилиндровый мотор мощностью 10 лошадиных сил. Автобус мог развить скорость до 15 км/ч.

Первый в мире городской автобус с двигателем внутреннего сгорания вышел на маршрут 12 апреля 1903 гола в Лонлоне. В России автобус в качестве обшестзенного транспорта стал использозаться с июня 1907 гола в Архангельске. В город был призезён автобус немепкой марки НАГ. Эта машина была рассчитана на 25 пассажиров и весила 6 тонн. Мощность лвигателя 26 л.с. А 11 ноября 1907 гола первый пассажирский автобусный маршрут быт открыт в Санкт-Петербурге. По этом поводу в «Петербургском листке» было помешено сообщение: «К двенадцати часам дня к Александровскому саду, против Вознесенского проспекта, приехал автомобиль-омнибус или, как их теперь называют, автобус». В Москве, перевозка пассажироз автобусами было организовано предпринимателем А. И. Бузникозым 13 июля 1908 г. с использованием двух 10-местных австрийских машин. Маршрут движения этих автобусов проходит от Петровского парка по Петербургскому шоссе к усальбе Покрозское-Глебово, т. е. в дачный загородный район. Позднее были открыты линии от Семенозской заставы к Измайловскому зверинцу и от Марьинской Рощи в Останкино.

Потребности в перевозках населения быстро растущего города диктовали свои условия, к Министерством жилищно-коммунального хозяйства было принято решение в дополнение к перегруженной трамвайной сети города организовать регулярное автобусное сообщение.

 

21 и 22 июля 1924 года МЖКХ получило из Англии первые 8 автобусов марки "Лейланд" на 28 мест. Для их эксплуатапни был выделен персонал в 45 человек и гараж на углу Б. Дмитрозки и Георгиевского переулка. Трасса перзого регулярного маршрута была утверждена Моссоветом и проходила от Каланчевской площади через Мясницкую улицу (б. Кирова) до Александровского вокзала (ныне Белорусского). Движение автобусов по этой линии открылось 8 августа 1924 года.

5.   Современной период использования  информационных систем в управлении пассажирскими перевозками

Использование информационных систем в управлении городскими перевозками связано с бурным развитием современных городов, увеличением числа подвижного состава на улицах, организацией новых маршрутов и др. В результате чего значительно вырос объем информации. требуемой для учета к анализа для принятия оперативных решении. Поэтому человеку на помошь в этой работе пришли компьютеры и специальные программы. Например, современный метрополитен практически полностью в автоматическом режиме, то есть при помощи информационных систем, управляет движением поездов по всем линиям. При организации и регулировании работы наземного пассажирского транспорта также используются средстза сзязи и компьютерного управления. Уровень использования информационных систем в России пока низок. Но дальнейшее развитие городских пассажирских перезозок не представляется возможным без компьютерных технологий.

Развитию автобусостроения предшествовали серьезные изменения в конструкции легковых автомобилей и совершенствование техники и технологии автомобилестроения. Увеличивается мощность двигателей, растет скорость движения, повышаются динамические свойства и удобство поездки. Легковой автомобиль получил распространение в качестве индивидуального средства перемещения, а также  в качестве средства для извозного промысла. Автобус же предназначен для групповых и массовых перевозок пассажиров.

В России медленнее, чем в других государствах, происходила автомобилизация страны. В дореволюционное время автомобильные перевозки были очень незначительны и выполнялись  в основном легковыми автомобилями, принадлежащими частными лицам. Условно, историю развития пассажирских перезозок в России можно разделить на 6 периодов.

Первый период (1918-1929г.г.) В начале 1918 года в стране насчитывалось около 35 тысяч автомобилей (включая закупленные во время войны), требующих ремонта, и небольшое количество ремонтных мастерских. В 1922 г. решением Созетского Правительства было разрешено государственным учреждениям и частным липам приобретать за границу и ввозить автомобили и автомобильное имущество («Рено», «Фиат», «Лей ланд», «Манн», и т.д.)

В 1924 - 1928 г.г. на улицах крупных городов появились легковые автомобили и автобусы иностранных марок, что позволило организовать (хотя и з небольших объемах) регулярные пассажирские перезозки.

Второй период (1929-1940 г. г.) характеризуется строительством отечественных автомобильных заводов. В 1929-1930 г. г. началось серийное производство. Ярославский и Московский автомобильные заводы выпустили 19-местный автобус ЗИС-8 (ка базе грузового автомобиля ЗИС-5). В 1931-1932 г.г. вступил в действие завод АМО (ныне ЗИЛ) и завод в г. Горьком - автобус ГАЗ-03-30 (17 пассажиров). В 1932 г. приступили к выпуску автобусов АМО-4. в 1938 r. - ЗИС-16 (вместимость 21 и 26 пассажиров). В 1936 голу з таксомоторные парки страны начали поступать легковые автомобили ЗИС-101 (7 человек). ГАЗ-М1 (5 человек).

ЗИС-8

Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л. с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено 547 единиц ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной молели (несмотря на больлше потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную молель ЗИС-16.

ГАЗ-03-30

ГАЗ-03-30 был самым массовым отечественным автобусом довоенного периода и первых послевоенных лет, широко применяется не только как служебный и экскурсионный, но и как городской на регулярных маршрутах.

С увеличением числа автомобилей улучшалось их использование и совершенствовался транспортный процесс. Так, в 1932 г. на автобусном транспорте общего пользования пассажирооборот составил 0,7 млрд. пас. – км, а в 1937 г. – 2,2 млрд. пас. – км. В 1939 г. сессия Верховного Совета СССР приняла указ «Об организации во всех союзных республиках республиканских наркоматов автомобильного транспорта», которыми были переданы автотранспортные предприятия общего пользования, авторемонтные и шиноремонтные мастерские и заводы, заводы по производству гаражного оборудования. Это решение сыграло положительную роль в развитии автомобильного транспорта и улучшении его использования.

В 1940 году пассажирские автомобильные перевозки были организованы более чем в 300 городах, автобусами общего пользования было перевезено 600 млн. пассажиров и выполнено 3,4 млрд. пас. - км. Автобусный парк насчитывал 15,6 тыс. автобусов, причем 40 % которых были общего пользования. В годы Великой Отечественной войны перевозки пассажиров фактически во многих городах и областях прекратились, т.к. подвижной состав был мобилизован.