Новые Железные дороги

 

НОВЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

В ПОСТСОВЕТСКОМ ПРОСТРАНСТВЕ

Административно-территориальное  деление железных дорог

Железнодорожная сеть нашей страны традиционно, еще  с дореволюционной эпохи, делится  на административно-территориальные  единицы, так называемые железные дороги, границы которых часто не совпадают  с границами административно-территориальных  единиц. К моменту распада СССР существовали 32 железные дороги, подчиненные  Министерству путей сообщения (МПС). Кроме того, есть ведомственные железные дороги — Норильская, Северосахалинская  и др. После образования на территории СССР пятнадцати самостоятельных государств некоторые железные дороги включали в себя участки, расположенные на территории соседних республик (например, в Казахстане и России; Южная дорога охватывала часть РСФСР и Украины). Другие железные дороги включали в  себя территории нескольких союзных  республик (Закавказская — территории Грузии и Армении; Прибалтийская  — территории Эстонии, Латвии, Литвы  и Калининградской обл. РСФСР; Среднеазиатская  — Узбекистана, Таджикистана и Туркмении). На территории РСФСР существовали 17 дорог, Украины — 6, Казахстана — 3. Границы  Азербайджанской, Белорусской, Молдавской железных дорог почти совпадали  с границами соответствующих  союзных республик.

После распада  СССР каждое вновь образованное на базе бывшей союзной республики независимое  постсоветское государство создало  свою собственную администрацию  железных дорог. Инициаторами в этом деле стали прибалтийские государства: уже в первых числах сентября 1991 г. из состава МПС вышли железные дороги Литвы. С января 1992 г. они были преобразованы в государственную  фирму Литовские железные дороги (Летувос Гележинкеляй), Эстонии  — Эстонские железные дороги (Ээсти  Раудтее) и Латвии — Латвийская железная дорога (Латвияс Дзелзцельш). За ними последовали Украина — на базе 6 дорог была создана государственная  администрация железнодорожного транспорта Украинские железные дороги (Укрзализныця), Молдавия — Молдавская железная дорога стала именоваться Каля фэратэ Молдовей, Белоруссия — Белорусская железная дорога (Беларуская Чугунка), Грузия (компания Сакартвелос Ркинигза), Армения (с  двумя изолированными участками  сети), Азербайджан (с изолированной  сетью в Нахичеванской республике).

Среднеазиатская железная дорога начала распадаться  в 1991 г. На базе ее Ашхабадского и Чарджоуского отделений в ноябре 1991 г. была образована Туркменская железная дорога с тремя  изолированными друг от друга участками  сети (в июне 1993 г. она была преобразована  в Государственные железные дороги Туркменистана). В октябре 1994 г. оставшаяся часть Среднеазиатской дороги была разделена по территориальному признаку между Киргизией, Таджикистаном  и Узбекистаном. Были созданы администрации  Киргизской железной дороги (с шестью изолированными друг от друга участками), Таджикская (с тремя изолированными участками), а в ноябре 1994 г. —  государственная акционерная железнодорожная  компания Узбекские железные дороги (Узбекистон темир йуллари).

Железные  дороги на территории Казахстана были объединены в январе 1997 г. в республиканское  государственное предприятие Казахстанские  железные дороги (Казакстан темир  жолы). До распада СССР здесь существовали 3 железные дороги (Целинная, Алма-Атинская и Западно-Казахстанская). В 1997 г. вся  сеть была разделена на 6 дорог (Акмолинская, Алматинская, Западная, Сары-Аркинская, Семейская и Туркестанская). В  конце 1997 г. Алматинская и Семейская  дороги были объединены в одну —  Алматинскую.

В России за последние 10 лет были упразднены две  дороги: Байкало-Амурская (ее участки  переданы в состав Восточно-Сибирской  и Дальневосточной дорог) и Кемеровская (полностью включена в декабре 1996 г. в состав Западно-Сибирской дороги).

В 1992 г. в  связи с изолированностью от России железные дороги Калининградской обл. были объединены в новую административную единицу — Калининградскую железную дорогу.

По состоянию  на начало 1999 г., в странах СНГ  и Прибалтики существовали 36 железных дорог (не считая отдельных дорог  Казахстана, границы которых автору неизвестны).

 

Новые железные дороги

Несмотря  на экономический кризис, охвативший все постсоветское пространство, в последние 9 лет строительство  некоторых железных дорог продолжалось. Новые дороги строились по геостратегическим  соображениям, для того чтобы вся  железная дорога проходила в пределах новых политических границ, с целью  социально-экономического освоения слабозаселенных  территорий, освоения месторождений  минеральных ресурсов, для создания прямых выходов к экспортно-импортным  портам. Информация по вновь построенным, строящимся и проектируемым ныне дорогам (она собрана по местным  газетам и газете “Гудок” за 1991—1999 гг., а также новым топографическим  картам) упорядочена ниже по странам  СНГ, а внутри России — с севера на юг внутри Европейской части и  с запада на восток — для Азиатской  части страны.

На всех картосхемах железные дороги, существовавшие к началу 1987 г., отмечены как старые, построенные начиная  с 1987 г. — как новые.

 

Азербайджан

Новых железных дорог практически не строилось. Исключениями являются 7-километровая ветка к морскому терминалу Дюбенды (1997 г.) на берегу Каспийского моря (в 45 км от Баку) для перевалки нефти, поступающей по Каспийскому морю с месторождения Тенгиз (через  Актау), на завод в Али-Байрамлы; а  также 12-километровая ветка Казах—Даш  Салахлы на северо-западной окраине  страны, близ границы с Арменией.

Существует  проблема железнодорожной связи  основной части Азербайджана с Нахичеванской  республикой, так как последняя  изолирована от нее территорией  Армении. Транспортное сообщение здесь  осуществляется ныне через территорию Ирана. Кроме того, юго-западная часть  сети железных дорог страны находится  под контролем Нагорно-Карабахской  республики, и поэтому линии на Минджеван и Степанакерт не имеют  связи с основной сетью железных дорог.

 

 

Армения

После периода  блокады и разрухи в начале 90-х годов (в 1992 г. был разрушен Банушский  мост в районе Садахло) движение на линии Тбилиси—Садахло—Ванадзор было восстановлено в 1997 г., и тем самым  сеть железных дорог страны получила связь с внешним миром через  Грузию. Участок железной дороги Минджеван—Капан  изолирован от остальной сети территорией  Нахичеванской республики (Азербайджан). Поэтому основные транспортные потоки из Зангезура и Сюника идут по автодорогам  через горные перевалы в основную часть Армении или на юг в Иран.

В 1992 г. завершено  строительство 14-километровой железной дороги Аревик—Баяндур (южный обход  г. Гюмри). Проложена также 14-километровая ветка Армавир (быв. Октемберян)—Аршалуйс. Проект постройки железной дороги Гюмри—Богдановка (ныне Ниноцминда; Грузия) длиной 80 км с  выходом на грузинскую дорогу Марабда—Цалка, разработанный в 1990 г., не реализован из-за экономического кризиса.

В 1996 г. был  разработан проект строительства дороги Ереван—Ехегнадзор—Капан—Мегри—Дузаль—Тебриз, которая свяжет Армению с Ираном через горные хребты Зангезура.

 

Белоруссия

Новых железных дорог c 1987 г. здесь не строилось.

 

Грузия

Гражданская война в Грузии в 1991—1994 гг. и сопровождавший ее экономический кризис привели  к разрушению нескольких участков главной  магистрали Тбилиси—Батуми, закрытию движения на ряде линий (в том числе  Марабда—Ахалкалаки), отделению абхазского участка железных дорог от сети всей страны (там действует компания Абхазская  железная дорога), частому отключению электроэнергии и, следовательно, прекращению  движения поездов (все дороги Грузии электрифицированы; отключение тока приводит к многочасовым стоянкам поездов, что  является ныне нормой на ряде направлений). В ноябре 1995 г. был восстановлен мост в Натанеби и возобновилось движение поездов на главной трассе Самтредиа—Батуми. В 1996—1997 гг. восстановлены участки  Хашури—Лихи, Ципа—Молити, Дзирула—Шорапани.

Разрабатывавшиеся в 1988—1990 гг. проекты строительства  новых дорог Ахалкалаки—Ахалцихе, Цнори—Лагодехи—Белоканы, Цхинвали—Джава—Они—Амбролаури—Кутаиси—Цулукидзе (ныне Хони)—Гегечкори (ныне Мартвили)—Чхороцку—Зугдиди, а также 14-километровая линия Самтредиа—Чхениши—Цулукидзе (Хони) остались на бумаге из-за отсутствия средств.

В 1998 г. Турция предоставила кредит на строительство  однопутной дороги Ахалкалаки—Карцахи—Карс (длина ее на территории Грузии — 20 км). Она обеспечит прямой железнодорожный  выход казахстанской и азербайджанской  нефти в турецкий порт Джейхан. Намечено также сооружение 20-километровой ветки  от основной сети к намечающемуся  к постройке глубоководному порту  Анаклия в Самегрело (Мингрелия), а также ветки Поти—Супса (нефтяной терминал к югу от Поти).

 

Казахстан

В последние  годы на территории Казахстана были проложены  следующие железные дороги: Лисаковск—Краснооктябрьский  рудник (33 км) в Кустанайской обл. в 1987 г.; Макат—Индерборский (162 км) в Атырауской (быв. Гурьевской) обл. в 1988 г.; Майкаин—Ушкулын (41 км) к Майкубенскому месторождению  угля в Павлодарской обл. в 1988 г.; Куу-Чек—Борлы (в 120 км от Караганды; локализация не установлена) в 1989 г.; Кульсары—Тенгиз (78 км) к Тенгизскому нефтяному  месторождению в Атырауской обл. в 1989 г.; Кызылжар—Шубарколь (130 км) к  Шубаркольскому угольному разрезу  на западе Карагандинской обл. в 1991 г.; Достык (быв. Дружба)—Алашаньхоу (Китай) в 1992 г., соединившая сеть в Восточном  Казахстане с сетью Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая; Краснооктябрьский  рудник—Арыстансор в Кустанайской обл. в 1992 г.; Федоровка—Качар—Ульяновский—Рудный (Кустанайская обл.).

Так как некоторые  районы Казахстана после 1991 г. оказались  разъединены территорией России (для сообщения друг с другом необходимо пересекать территорию России), в 1998—1999 гг. началось строительство дорог: Аксу (быв. Ермак близ Павлодара)—левый берег  Иртыша—Конечная (г. Курчатов) в Восточно-Казахстанской  обл. длиной 185 км (она позволит уже  в 2000 г. напрямую связать Павлодар и  Семипалатинск); Чарская—Защита длиной 142 км (для связи изолированной  сети в районе Усть-Каменогорска и  Лениногорска с Турксибом); Арыстансор (Кустанайская обл.)—Карабутак—Кандыагаш (быв. Кандагач; эта дорога даст прямой выход по территории Казахстана из Кустанайской в Актюбинскую обл.). В настоящее время обсуждается вопрос о постройке магистрали Аркалык—Джезказган—Кзыл-Орда. Эта дорога сделает возможным прямой выход из Центрального Казахстана на запад страны, и отпадет необходимость делать объезд через юг страны (Тараз—Арысь).

Началось  сооружение дороги Ералиево—Бекдаш—Туркменбаши (Туркмения), которая даст выход нефти  Тенгиза, Каражанбаса и Мангышлака в порты Ирана.

Ряд железных дорог на территории Казахстана в  административном отношении входят в состав Российских железных дорог (в том числе участки Красный  Кут—Астрахань, Орск—Никельтау, Карталы—Тобол, Утяк—Петропавловск—Исилькуль, Кзылту—Иртышское), Узбекских железных дорог (Бейнеу—граница). В то же время некоторые железные дороги на территории России входят в  состав Казахстанских железных дорог (Чингирлау—Илецк—Яйсан на линии  Уральск—Актюбинск; Локоть—разъезд Казахстанский  на линии Локоть—Защита).

 

Киргизия

После приобретения независимости сеть железных дорог  оказалась разорванной. Основная линия  проходит на севере от ст. Луговая (территория Казахстана) через Бишкек и Токмак до Рыбачьего (на берегу озера Иссык-Куль); на юго-западе на территорию страны заходят  короткие ветки с территории Узбекистана: Учкурган—Ташкумыр, Карасу—Джалал-Абад—Кок-Янгак, Карасу—Ош, Ахунбабаева—Фергана—Кызылкия, а также узкоколейная ветка Пролетарск—Сулюкта. Для объединения этих южных веток  с северной магистралью в 1993 г. началось проектирование Транскиргизской железной дороги Балыкчи (Рыбачье)—Кочкорка—Казарман—Кара-Кече—Джалал-Абад длиной 900 км, которая должна пересечь горы на абс. высоте до 1500 м. Строительство  первого участка Балыкчи—Кочкорка началось в 1998 г.

В 1997 г. стал активно обсуждаться проект железной дороги Андижан—Ош—Кашгар (для связи  Узбекистана и Киргизии с Китаем).

 

Литва

В 1990—1991 гг. была восстановлена железнодорожная  связь между Литвой и Польшей. Для этого проложена совмещенная  колея 1520 мм и 1435 мм на участке Шяштокай (станция на линии Казлу-Руда—Алитус)—Моцкава длиной 8 км и колея 1435 мм на участке  от Моцкава до границы (14 км) и далее  на Тракишки и Элк. Это позволило  организовать стыковочное движение поездов из Литвы в Польшу, минуя  территорию Белоруссии; раньше движение осуществлялось через станции Поречье, Гродно, Кузница.

В 1988 г. был  введен в строй западный объездной  участок вокруг Вильнюса длиной 24 км между станциями Киртимай и Лянтварис, а в 1991 г. — южный объезд Вильнюса между станциями Кивишкес—Немежис—Вальючюнай—Вайдотай длиной 32 км.

 

Молдавия

Новых железных дорог за рассматриваемый перриод  здесь не строилось.

 

Россия

Европейская часть

Новых железных дорог на территории страны в 90-е  годы не строилось. В 1991 г. началась электрификация участка Раздельная (Украина)—Кучурган—Тирасполь—Бендеры, но она из-за гражданской войны  в Приднестровье была прекращена. Из-за особенностей конфигурации государственной  границы некоторые участки сети Молдавской железной дороги расположены  на территории Украины (Джурджулешты—Рени—Этулия на крайнем юге, в районе г. Болград, Бессарабка—Карабуцены). В то же время  на территорию Молдовы заходит небольшой  участок украинской дороги Мамалыга—Крива—Липканы—Ларга (на крайнем северо-западе, на границе  с Черновицкой обл. Украины).

Особенно  интенсивное строительство новых  железных дорог развернулось на севере Европейской части России.

В 1992—1999 гг. велось строительство первой негосударственной  дороги Кочкома—Ледмозеро длиной 126 км, которая соединит напрямую линии  Мурманск—Санкт-Петербург (участок  Беломорск—Петрозаводск) с Западно-Карельской дорогой (Суоярви—Юшкозеро) и линией Ледмозеро—Костомукша—Кивиярви—Вартиус (Финляндия). Эта дорога будет обслуживать  не только АО “Карельский окатыш” (быв. Костомукшский ГОК), но и явится первым участком будущей магистрали Белкомур. Первый 22-километровый участок  новой дороги был введен в строй  в декабре 1994 г., а вся дорога еще  не открыта.

В 1995 г. была создана межрегиональная компания Белкомур (Белое море—Коми—Урал), целью  которой стали составление проекта  и строительство экспортной железной дороги длиной 1200 км с Урала через  территорию Коми в порты Белого и  Балтийского морей. Дорога должна пройти из Перми (ст. Григорьевская) через Кудымкар на Черную и Сыктывкар (570 км). Далее  будут использованы уже существующие участки Сыктывкар—Микунь—Вендинга (на территории Республики Коми) и Каропогоры—Архангельск (Архангельская обл.), которые подлежат полной реконструкции. В состав этой магистрали войдут также действующие  участки Архангельск—Обозерская—Беломорск—Кочкома и строящаяся линия Кочкома—Ледмозеро  и далее линия Ледмозеро—Костомукша—Финляндия. Таким образом, будет сформирован  сухопутный выход из промышленно  развитого Урала и богатой  сырьевыми ресурсами Республики Коми в порты Белого моря и Ботнического залива. Строительство первого участка  Вендинга—Карпогоры длиной 230 км началось в январе 1999 г.