Технология ремонта колесно-моторного блока

2.2 Диагностика колесно-моторного  блока

Для электровозов ВЛ11 всех модификаций на каждом ТР проводится техническая диагностика колесно-моторных блоков с помощью виброакустического устройства. В качестве основных средств технической диагностики применяют: вибродиагностический комплекс на базе ПЭВМ для проверки работы подшипников качения колёсных пар, моторно-якорных подшипников тяговых двигателей, подшипников вспомогательных машин, а также тяговой зубчатой передачи; шифр « Прогноз – 1 « или виброакустический  комплекс « Вектор-2000 « - для виброакустической диагностики подшипниковых узлов и тяговой зубчатой передачи. По результатам диагностирования производится выкатка колёсно-моторного блока для замены неисправного  подшипника. Одновременно проводят техническую диагностику тяговой зубчатой передачи, которая  также направлена на выявление необходимости проведения ревизии. С этой целью сначала  из кожухов тяговых редукторов обтирают смазку для проведения  её химического анализа. Затем снимают нижнюю половину кожуха , осматривают зубчатое колесо и шестерню по всей окружности  и убеждаются в отсутствии лучевых трещин, отколов, предельного износа зубьев или износа зубьев на « клин «, ослабления посадки шестерён. Боковой и радиальный зазоры , разность боковых зазоров в зубчатой передаче, разность толщины зубьев двух шестерён, свисание шестерни должны быть в пределах норм допусков и износов. Для электровозов ВЛ11 радиальный зазор между вершиной и впадиной  зубьев  шестерни и колеса при выходе из ремонта должен быть в пределах 2,5 мм, а в эксплуатации—не более 5,5 мм ; свисание шестерни относительно зубчатого колеса (при смещении из среднего положения  якоря тягового двигателя не более 1 мм, а остова – не более 0,5 мм) допускается не более 6,5 мм. Технические требования, предъявляемые к зубчатым колёсам всего тягового подвижного состава , одинаковы. Поэтому разрешается оставлять в эксплуатации  зубчатые колёса и шестерни с наличием вмятин, раковин и выщербин  глубиной не более 3 мм, если общая площадь повреждения составляет не более 25 % рабочей поверхности зуба колеса или не более 15% зуба шестерни. В некоторых (сомнительных) случаях наличие трещин проверяют специальным дефектоскопом  для зубчатых передач. Износ зубьев определяют зубомером, а для проверки боковых и радиальных зазоров используют пластинчатые щупы. При опорно - осевом подвешивании проверяется также разбег ТЭД на оси колёсной пары, состояние буртов моторно - осевых подшипников, крышек лабиринтных уплотнений якорных подшипников тягового двигателя.                                                          Снятые кожухи зубчатой передачи подвергают очистке и проверяют на отсутствие трещин. Войлочные и резиновые уплотнения заменяют. Ремонт стеклопластиковых кожухов производится в соответствии с требованиями технологической инструкции. При сборке кожухов убеждаются в правильности их установки. Регулировка положения кожуха осуществляется постановкой дополнительных шайб на крепёжные болты между остовом ТЭД и кожухом, при этом зазор между стенкой кожуха и шестернями должен быть не менее 3 мм.

2.3 Разборка и ремонт колесно-моторного  блока

На электровозах ВЛ11 при ревизии моторно-осевых подшипников из шапок вынимается подбивка и направляется в шерстемоечное отделение для обработки, после чего её укладывают на место. Моторно-осевые подшипники в зависимости от времени  года  заполняют зимней (индустриальное масло 30) или летней (индустриальное масло 40 или 50 ) смазкой. Камеры моторно-осевых подшипников с постоянным уровнем смазки  наполняют специальным маслопрессом под давлением 0,024—0,034 кПа. Масло в МОП заменяют при наличии браковочных показателей. Измеряют радиальные зазоры между шейкой оси и вкладышем подшипника, который у всех колёсно-моторных блоков должен быть не менее 2,5 мм. Разность радиальных зазоров на одном ТЭД должна быть не более 1 мм. Разрешается один раз между освидетельствованиями  колёсных пар производить замену изношенных  вкладышей под электровозом. При этом состоянии шейки оси под сменяемый вкладыш проверяет лично заместитель начальника депо по ремонту с отметкой в книге записи ремонта локомотива ( форма ТУ –28). Вторичная замена вкладыша на этой шейке оси по любой причине должна производиться с выкаткой и разборкой колёсно—моторного  блока.

У снятой шапки моторно - осевого подшипника проверяют отсутствие трещин, герметичность  запасной камеры, соосность трубки заправочной горловины и заправочного отверстия  запасной камеры, высоту установки ниппеля, высоту порога  буксы.

Зачаленные при разборке тележек колесно-моторные блоки поочередно подают и устанавливают на позицию разборки. Отвернув пробки, спускают смазку из моторно-осевых подшипников в противень. Отворачивают болты, снимают половинки кожухов редукторов, маркируют их метками парности, укладывают в кассеты и транспортируют в моечную машину. После отворачивания болтов демонтируют буксы моторно-осевых подшипников вместе с верхними вкладышами. При этом необходимо убедиться в наличии меток парности, а также меток принадлежности к данному остову тягового двигателя.

    Грязную подбивку вынимают из букс и укладывают в контейнер для транспортировки в шерстемоечное отделение. Демонтируют колесную пару и отправляют ее на мойку, а затем в колесный цех. Вынимают нижние вкладыши, буксы моторно-осевых подшипников устанавливают на место и закрепляют болтами, а скомплектованные вкладыши моторно-осевых подшипников отправляют на мойку.

    Разборку колесно-моторного блока завершают снятием шестерни с вала тягового двигателя при помощи специального пресса. Для этого предварительно пальцевым   ключом отворачивают торцовые гайки с вала двигателя. Снятые шестерни свободно навешивают на среднюю часть оси и вместе с колесной парой транспортируют в моечную машину, а затем в колесный цех для осмотра и ремонта. Торцовые гайки от руки наворачивают на свои места и тяговые двигатели транспортируют в электромашинный цех.

    Снятые при разборке колесно-моторного блока вкладыши моторно-осевых подшипников клеймят или стягивают хомутами для сохранения парности, обмывают в моечной машине и подают в специализированное ремонтное отделение. В случае износа наружной поверхности вкладыша необходимый натяг восстанавливают методом электролитического меднения или с помощью пресса. При меднении электролит готовят из водного раствора медного купороса (200—270 г/л) и серной кислоты (30—50 г/л). Токи выбирают в зависимости от плотности электролита. При плотности электролита 1,15; 1,17; 1,19 и 1,20 г/л рекомендуются токи соответственно 270—300, 200—220, 160— 170 и 150—160 А.

    Восстановление вкладышей с помощью пресса разрешается выполнять только один раз. После такого восстановления по всей плоскости соединения выполняют ацетилено-кислородную или электродуговую (на постоянном токе) наплавку на 2—3 мм.

    Подшипники, не требующие восстановления наружной поверхности, сортируют по марке баббита, который выплавляют в специальной печи. Выплавленный баббит после анализа химического состава и проверки твердости используют в качестве добавки к свежему баббиту. Вкладыши, имеющие трещины или толщину основания менее допускаемой, перезаливать нельзя. Подготовленные к заливке баббитом вкладыши нагревают в электрической печи, смазывают кистью, смоченной соляной кислотой, в которой растворена цинковая стружка,    или    водным раствором хлористого цинка. Сильно окисленную внутреннюю поверхность вкладыша предварительно протравливают соляной кислотой и зачищают стальной щеткой.

    Затем вкладыши нагревают в электрической печи до температуры 260 °С и лудят до получения гладкого блестящего слоя полуды. Для полуды применяют припой ПОС-30. После этого на специальном станке конструкции ПКБ ЦТ выполняют центробежную заливку вкладышей баббитом, находящимся в электротигле и подогретом до температуры 460—500 °С для баббита Б-16 и 400—500 °С для баббита Б-83. Температура нагрева баббита контролируется термопарой. Перед заливкой баббит в тигле тщательно перемешивают. Расплавленный баббит заливают в воронку станка непрерывной ровной струей, ускоряя ее к концу заливки. Продолжительность заливки вкладыша не должна превышать 15—20 с. Станок для центробежной заливки подшипников должен иметь ограждение. При заливке подшипников рабочие должны быть в спецодежде, очках и рукавицах, приточно-вытяжную вентиляцию    необходимо включить.

    Баббитовая заливка должна плотно прилегать к корпусу вкладыша. Плотность прилегания проверяют обстукиванием молотком, при этом должен быть звонкий, недребезжащий звук. Залитые с припуском подшипники подвергают очистке и механической обработке, перед которой проводят испытание заливки на твердость. Замеренная не менее чем через 3 ч после заливки, она должна быть в пределах 22—30 единиц по Бринеллю.

    Изношенный бурт подшипника восстанавливают наплавкой бронзой с последующей обработкой на станке, но чаще восстановление бурта осуществляют заливкой баббитом одновременно с заливкой внутренней поверхности.

    Комплект вкладышей растачивают на токарном станке, подгоняя их по шейке оси колесной пары к горловине остова с соблюдением централи.   Обычно расточку вкладышей осуществляют на собранном двигателе при помощи переносного станка, монтируемого на остове двигателя.

    Тщательная обработка пряжи, применяемой для подачи смазки к моторно-осевым подшипникам, повышает надежность их работы и срок службы. Удаленную при разборке колесно-моторных блоков из шапок моторно-осевых подшипников подбивку складывают в закрытый металлический ящик и транспортируют в шерстемоечное отделение. Первичную очистку подбивки выполняют в масле, подогретом до температуры 30—40 °С, а затем отжимают масло в прессе и центрифуге. Отжатые косы поступают в стиральную машину, где их стирают в масле, подогретом до температуры 80—90 °С, а затем отжимают в резиновых валках и центрифуге.

    Масло периодически фильтруют в специальной машине. После центрифугирования выстиранных кос их расплетают, удаляют из них механические примеси, бракуют негодные нити пряжи и вновь заплетают. Косы, сплетенные из новой пряжи, пропитывают индустриальным маслом при температуре 55—60 °С в течение 24 ч, а сплетенные из восстановленной пряжи — в течение 12 ч. После стока масла косы подаются на позицию сборки моторно-осевых подшипников.

    Демонтированную при разборке колесно-моторного блока подвеску тягового двигателя обмывают в моечной машине. Затем ее протирают салфетками, смоченными в керосине, и насухо протирают. После этого подвеску осматривают, проверяют резьбу, посадку и размеры втулок и валика, подсчитывают зазор между ними. Суммарный зазор должен быть 1,4—2,3 мм. Изношенную или ослабшую в посадке сферическую втулку заменяют. При этом отверстие в головке подвески проверяют на станке,, после чего запрессовывают новую втулку с натягом согласно чертежу. Диаметр отверстия в головке подвески разрешается увеличивать не более чем на 2 мм по сравнению с чертежным размером, диаметр втулки в таких случаях должен быть соответственно увеличен.

    После зачистки валик и подвеску подвергают дефектоскопии; при обнаружении трещин в любом месте они подлежат замене. В случае износа торцовых поверхностей или круглой резьбы на хвостовике подвески допускается их восстановление вибродуговой наплавкой с последующей механической обработкой и дефектоскопией. Таким же образом восстанавливают валики, имеющие выработку.

    Просевшие резиновые шайбы, а также шайбы, имеющие трещины, заменяют новыми. Изношенные стальные диски подлежат наплавке, выправке и обработке.

       Тяговая передача. Стеклопластиковые кожуха зубчатых передач при эксплуатации подвергаются повреждениям. В них, особенно в нижних половинках кожухов, возникают протертости, пробоины, сквозные трещины, неисправности уплотнения, дефекты металлических деталей и др.

    Снятый с электровоза кожух обмывают до полного удаления грязи и смазки, просушивают и устанавливают на ремонтный стенд. Определив границы поврежденного места, выполняют его разделку при помощи стамесок или специальных ножей. При значительных размерах поврежденных мест (более 200 мм) целесообразно использовать для этой цели пневматическую машинку. Удалив салфеткой или кистью пыль с ремонтируемого участка, устанавливают деревянную модель  в половину кожуха  так, чтобы прилегающие к стеклопластику ее поверхности были покрыты разделительным слоем — обычно целлофаном или полиэтиленовой пленкой. Затем модель закрепляют, обеспечивая плотное ее прилегание к стенкам кожуха.

    Поврежденные места кожуха обезжиривают бензином или ацетоном, просушивают 10—15 мин на воздухе и наносят шпателем или кистью равномерный слой компаунда па края разделанного участка. Наложив на поврежденное место заготовку из стеклоткани с перекрытием дефекта на 5—8 мм, прикатывают ее роликом или уплотняют торцом кисти. На первую заготовку из стеклоткани наносят слой компаунда, накладывают следующую заготовку с перекрытием первой на 5—8 мм и вновь прикатывают роликом или уплотняют кистью. Эту операцию повторяют до полного восстановления толщины стенки кожуха (до номинального чертежного размера). Для отверждения компаунда кожух вместе с деревянной моделью устанавливают в сушильную камеру, где выдерживают 5—6 ч при температуре 60 °С. В случае отсутствия сушильной камеры кожух выдерживают при комнатной температуре не менее 24 ч. После удаления модели зачищают подтеки компаунда и проверяют габаритный размер по внутреннему периметру половины кожуха, который должен быть 498—499 мм.

Компаунд приготовляют на основе эпоксидных смол ЭД-16, ЭД-20 и К-153, в качестве отвердителя используют полиэтиленполиамин, а наполнителя — асбест.   Для наклейки стеклоткани ПКБ ЦТ рекомендует рецепты двух компаундов следующего состава (в частях): смола эпоксидная ЭД-16 или ЭД-20 — 100, дибутилфталат — 10—15, полиэтиленполиамин — 8— 10 либо смола эпоксидная К-153— 100, полиэтиленполиамин — 10.

    Аналогичная технология применяется при ремонте стеклопластиковых кожухов с металлическим штампованным днищем или кожухов, усиленных по проекту ПКБ ЦТ путем постановки по периметру нижней половины кожуха металлической полосы с применением эпоксидного компаунда. В этих случаях появляется дополнительная операция по срезке днища или полосы на фрезерном станке либо с помощью ножовки. Тщательно пригнанную и обезжиренную металлическую полосу после восстановления кожуха наклеивают компаундом следующего состава (в частях): смола эпоксидная — 100, асбест — 100, полиэтиленполиамин — 8—10.