Технология ремонта колесно-моторного блока

    Все работы по зачистке, обезжириванию и ремонту стеклопластиковых кожухов должны осуществляться при включенной приточно-вытяжной вентиляции. Компаунд рекомендуется приготовлять в вытяжном шкафу или на специальном верстаке с местным отсосом. При работе с эпоксидными смолами, отвердителями и компаундами необходимо пользоваться резиновыми перчатками.

    Металлические кожуха (верхние и нижние половины) зубчатой передачи электровоза после обмывки в моечной машине передают в ремонтное отделение. Старые войлочные уплотнения извлекают из обеих половин кожуха, которые затем тщательно осматривают и бракуют негодные. Для обнаружения трещин половины  кожухов  наполняют    керосином и оставляют на 2 ч. Особое внимание обращают на состояние сварных швов. При обнаружении трещин их засверливают по краям, разделывают и заваривают качественными электродами. Если трещина возникла в сварном шве, то сначала срубают старый шов, а затем обрубают кромки листа. Разрешается усиливать боковые листы приваркой бобышек в местах крепления кожуха.

    Линейкой проверяют прогиб стенок кожуха. Если он превышает норму, стенки правят, предварительно подогревая деформированное место газовой горелкой. После окончания сварочных работ необходимо убедиться в отсутствии течи в кожухе. Для этого в него наливают керосин, который не должен просачиваться. В случае обнаружения течи необходимо вновь разделать и заварить место течи.

    Состояние резьбы бобышек проверяют калибром или болтом. Если резьба имеет повреждения, ее необходимо восстановить метчиком. Ремонт кожуха заканчивается набивкой в пазы войлочных уплотнений. После ремонта кожуха окрашивают, причем для окраски внутренних поверхностей следует использовать маслостойкую краску или эмаль.

    При сборке устанавливают сначала нижние половины кожухов и закрепляют их так, чтобы выдержать установленное расстояние от внутренней грани бандажей колесной пары до наружной боковой стенки кожухов, а также зазор между стенками кожухов и торцовыми поверхностями зубчатых колес и шестерен. Для регулирования положения кожухов на болты между остовом двигателя и кожухом разрешается ставить шайбы. После установки верхних половин кожухов затягивают стяжные болты и заправляют кожуха зимой осерненной смазкой марки 3, а летом Л.

2.4 Сборка и испытание  колесно-моторного блока

  Для комплектации колесно-моторного блока электровозов ВЛ11, а также других электровозов с опорно-осевым подвешиванием тяговых двигателей к месту сборки транспортируют отремонтированную колесную пару в сборе с буксами, спаренный с ней тяговый двигатель с шестернями, буксами (шапками), моторно-осевыми подшипниками, кожухом зубчатой передачи и необходимыми крепящими деталями. Установив тяговый двигатель на монтажную площадку вверх моторно-осевыми буксами, отворачивают болты, снимают буксы (шапки) с верхними вкладышами подшипника, предварительно расточенными под размер шейки колесной пары.

    Подготовку к насадке шестерни начинают с того, что посадочные поверхности вала двигателя и шестерни очищают авиационным бензином или ацетоном, протирают безворсовой салфеткой и затем проверяют калибром. Для проверки конической посадочной поверхности шестерни по калибру на нее наносят тонкий слой краски и плотно, не проворачивая, вставляют калибр в отверстие так, чтобы он не покачивался. Затем калибр вынимают и измеряют по образующей длину поверхности, покрытую краской. Прямолинейность образующей конуса вала контролируют по просвету между калибром и конусом вала в 8—10 точках, равномерно расположенных по окружности. Просвет должен быть равномерным по всей длине, зазоры и пояски на поверхности конуса не допускаются. Если при проверке калибром обнаружены отклонения от правильной формы, коническая поверхность шестерни или вала должна быть восстановлена до чертежных размеров. Для этой цели используют электролитическое железнение либо автоматическую электродуговую или вибродуговую наплавку. Восстановленную поверхность протачивают на токарном станке, а затем шлифуют.

    Посадочную поверхность шестерни притирают по конусу вала с помощью притирочной смеси, состоящей из абразивного порошка и трансмиссионного или автотракторного масла. Притирочная смесь готовится непосредственно на конусе вала. В процессе притирания нельзя допускать появления рисок и задиров из-за попадания грязи, песка, металлической стружки. Шестерню притирают в течение 4—5 мин, вращая ее в правую и левую сторону. После этого отработанную смесь заменяют новой, и повторяют процесс притирки. Для обеспечения ее равномерности следует постепенно поворачивать вал якоря до полного оборота. После притирки поверхности должны приобрести матовый оттенок и не иметь шероховатостей.

    Окончательно прилегание поверхностей проверяют по кромке. На поверхность конуса наносят краску тонким слоем (0,01 мм) и насаживают на вал холодную шестерню. Постучав по торцу шестерни молотком, ее снимают и замеряют длину образующих.

    Плотно насадив холодные шестерни на концы вала якоря, замеряют расстояние а от торца шестерни до торца вала. Затем определяют разбег якоря в остове тягового двигателя. Для этого сдвигают шестерню с валом якоря в сторону коллектора до упора и измеряют глубиномером расстояние А  до подшипникового щита. Затем сдвигают якорь до упора в сторону, противоположную коллектору, и аналогично измеряют расстояние Б. Среднее положение якоря определяется подсчетом и равно полусумме расстояний А и Б. Разбег якоря S — А для двигателя ТЛ-2К должен быть 6,3—8,1 мм.

    После этого выполняют предварительную подгонку моторно-осевых подшипников к шейкам колесной пары и установку вкладышей на место. Колесную пару краном монтируют во вкладышах остова тягового двигателя так, чтобы зазоры между ступицами центров колесной пары и буртами вкладышей были равны. Затем измеряют радиальные и боковые зазоры зубчатой передачи, а также сдвиг шестерен относительно зубчатых колес. Далее колесную пару снимают с остова и окончательно пришабривают вкладыши моторно-осевых подшипников с учетом радиальных зазоров между шейкой оси и вкладышами. Эти зазоры должны быть 0,3—0,5 мм, причем разница зазоров вкладышей одной оси не должна превышать 0,2 мм.

    Разбег тягового двигателя на оси должен быть 0,5—2,0 мм. Его регулируют изменением толщины буртов вкладышей. Радиальные зазоры зубчатой передачи регулируют пришабриванием вкладышей моторно-осевых подшипников.

    Насадку шестерни в горячем состоянии на вал тягового двигателя осуществляют с использованием приспособления. Индукционным нагревателем шестерню нагревают до температуры 180—200 °С и насаживают на конец вала до упора в планку приспособления. Тут же устанавливают пружинную шайбу, туго заворачивают торцовую гайку на конусе вала. Крепление гайки проверяют после полного остывания.

    Проверив среднее по размеру положение якоря тягового двигателя, колесную пару устанавливают на нижние вкладыши моторно-осевых подшипников также в среднее положение, о чем судят по зазорам между ступицами центров колесной пары и буртами вкладышей. Затем приспособление закрепляют на противоположном щите остова для контроля посадки второй шестерни на вал якоря с гарантированным натягом. Первую шестерню прижимают к зубу зубчатого колеса и производят горячую посадку второй шестерни. Провернув на несколько оборотов    колесную    пару, накладывают расточенные и пришабренные верхние вкладыши и выполняют сборку мотор но-осевых подшипников, закрепляют буксы (шапки) к остову.

    Для проверки правильности сборки колесно-моторного блока устанавливают зубчатую передачу так, чтобы боковые зазоры между одноименными сторонами шестерни и зубчатого колеса были равны нулю. В этом положении якорь не должен отклоняться от среднего положения более чем на 1 мм. Кроме того, шупом замеряют боковые и радиальные зазоры зацепления, а штангенциркулем — свисание шестерен относительно зубчатых колес, которое не должно превышать 4 мм для тягового двигателя ТЛ-2К. Также щупом проверяют разбеги тягового двигателя на оси колесной пары. Отклонение зубьев одного зубчатого колеса по отношению к зубьям другого зубчатого колеса не должно превышать 0,5 мм.

   После того как  вышеуказанные размеры и зазоры  приведены в соответствие с  нормативами, тяговый двигатель  подключают к напряжению 250 В постоянного  тока и проверяют работу зацепления при вращении якоря в обе стороны. Зубчатая передача не должна создавать резкого шума, а прилегание зубьев должно быть не менее чем на половине их рабочей поверхности. Прикатку зубчатой передачи выполняют в течение 1 ч (по 30 мин вращения якоря в каждом направлении), при этом в качестве смазки зубьев используют смесь машинного масла с графитом.

   После прикатки  колесно-моторного блока устанавливают  и закрепляют кожуха зубчатой  передачи, которые заполняют осерненной  смазкой. Также заполняют индустриальным или осевым маслом моторно-осевые подшипники. После этого собранный колесно-моторный блок вновь обкатывают в течение 1 ч (по 30 мин в каждую сторону) и убеждаются в отсутствии заеданий, утечки смазки    и    ее    чрезмерного нагрева, в наличии зазоров    между зубчатой  передачей  и  кожухами.

    При необходимости зазор между шестерней и кожухом, который должен быть не менее 7 мм, регулируют постановкой шайб между остовом тягового двигателя и кожухом.

2.5 Нормы периодичности  технического обслуживания и ремонта локомотивов

Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического обслуживания и ремонта локомотивов приведены в табл. 1.

 

 

 

 

Таблица 1 - Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического обслуживания и ремонта электровозов

Серия локомотива	Техническое обслуживание		Текущий ремонт, тыс. км			Средний ремонт СР, тыс. км	Капитальный ремонт КР, тыс. км
	ТО-2, ч, не более	ТО-3, тыс. км	ТР-1	ТР-2	ТР-3
ВЛ10, ВЛ11	72	–	25	200	400	800	2400

 

2.6 Нормы продолжительности  и трудоёмкости технического обслуживания и ремонта локомотивов в локомотивных депо.

Нормы продолжительности и трудоёмкости технического обслуживания и ремонта локомотивов устанавливаются начальником железной дороги дифференцированно по каждому локомотивному депо с учетом фактического уровня технологической оснащенности и других особенностей конкретного локомотивного депо на основании средних для ОАО «РЖД» норм продолжительности технического обслуживания и ремонта локомотивов, а также средних для ОАО «РЖД» норм трудоёмкости технического обслуживания и ремонта локомотивов и технически обоснованных норм времени, утверждаемых Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава.

Для локомотивов с истекшим сроком службы устанавливается коэффициент увеличения норм трудоёмкости – 1,10.

Для локомотивов, эксплуатирующихся на увеличенных участках обращения в пределах нескольких железных дорог, устанавливается коэффициент увеличения норм трудоёмкости – 1,15.

Нормы продолжительности технического обслуживания ТО-2 локомотивов устанавливаются в следующих пределах:

– для пассажирских локомотивов – не более 2 ч;

– двухсекционных грузовых тепловозов – не более 1,2 ч;

– трехсекционных локомотивов, а также электровозов ВЛ85 и ВЛ15 – не более 1,5 ч;

– четырехсекционных локомотивов – не более 2 ч;

– остальных локомотивов – не более 1 ч.

Средние для ОАО «РЖД» нормы продолжительности технического обслуживания ТО-3 и планового ремонта локомотивов в условиях локомотивных депо приведены в табл. 2.

 

Таблица 2 - Средние для ОАО «РЖД» нормы продолжительности технического обслуживания и ремонта электровозов ВЛ10, ВЛ11

Серия локомотивов	Техническое обслуживание ТО‑3, ч	Текущий ремонт			Средний ремонт (СР), сут
		ТР‑1, ч	ТР‑2, сут	ТР‑3, сут
ВЛ10, ВЛ11	-	18	3	6	6

 

Средняя для ОАО «РЖД» норма продолжительности технического обслуживания ТО‑4 для станков типа А‑41 составляет 1,2 ч на каждую обтачиваемую колесную пару, для станков типа КЖ‑20 – 2,0 ч на каждую колесную пару. Для станков других типов норма продолжительности технического обслуживания ТО‑4 устанавливается в соответствии с документацией на станок. Дифференцированные нормы продолжительности технического обслуживания и ремонта локомотивов для локомотивных депо устанавливаются по согласованию с Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава с отклонением не более 30 % от средних для ОАО «РЖД» норм, указанных в табл. 2. Если с техническим обслуживанием ТО-3, текущим ремонтом ТР-1 или ТР-2 совмещается обточка бандажей колесных пар, необходимо норму продолжительности технического обслуживания (текущего ремонта) увеличивать с учетом нормы продолжительности технического обслуживания ТО-4.

При проведении вибродиагностики подшипников качения колёсно-моторных блоков норма продолжительности технического обслуживания или ремонта увеличивается до 0,5 ч на каждый колёсно-моторный блок.

При проведении операций по диагностике других узлов норма продолжительности технического обслуживания или ремонта локомотивов увеличивается в соответствии с документацией на применяемое диагностическое оборудование.