Управляемый ведущий мост автомобиля ЗиЛ-131

Техникум пищевой промышленности, общественного питания и сервиса  г. Рязани»

 

 

 

 

 

Реферат

 

Управляемый ведущий мост автомобиля ЗиЛ-131

 

 

 

 

 

Выполнил: Алешин Михаил

Группа: 38ТМ

 

 

 

 

Рязань, 2012

 

Передний мост — управляемый  и ведущий. Конструкция переднего  моста представлена на рис. 47.

Главные передачи мостов —  двойные, состоящие из пары конических зубчатых колес со спиральными зубьями  и пары цилиндрических зубчатых колес  с косыми зубьями. Главная передача переднего моста имеет вертикальное банджо, крепится к картеру моста  болтами.

Главная передача (см. рис. 47) переднего моста прикреплена  к картеру моста болтами. Зубчатые колеса, дифференциалы, гнезда подшипников, фланец 59 вала конической шестерни и  все подшипники, кроме подшипника 64 переднего конца вала конической шестерни главной передачи переднего  моста, такие же, как в главной  передаче заднего моста. Шайба 57 внутреннего  кольца конического роликового подшипника конической шестерни имеет маслоотгонную канавку с левым направлением спирали и на торце клеймо «П».

Во фланце крышки конического  двухрядного роликового подшипника цилиндрической шестерни имеется отверстие  с резьбой, в которое ввернута для хранения пробка, используемая для закрывания отверстия в картере  сцепления при преодолении брода.

Передний ведущий мост снабжен поворотными кулаками и  рулевой трапецией. У основания  рычагов рулевой трапеции в корпуса  поворотных кулаков ввернуты и заварены болты, ограничивающие углы поворота колес.

На наружных торцах фланцев  полуосей установлены шинные краны 6. В верхних стенках картеров главных передач всех мостов имеются  заливные отверстия, закрытые пробками. Через эти отверстия можно  проверить состояние зубьев конических зубчатых колес.

Контроль уровня масла  в переднем мосту осуществляется через контрольное отверстие  на крышке картера переднего моста, закрытое пробкой.

Для слива масла из картеров мостов имеется сливное отверстие, закрытое пробкой. Кроме того, имеются  дополнительные сливные отверстия  для удаления остатков масла из картеров редукторов: отверстие с пробкой 57 (см. рис. 46), расположенное в нижней части картера редуктора переднего  моста, и отверстия с пробками 65 (см. рис. 47) в передних стенках картеров редукторов заднего и промежуточного мостов. Сливают масло после предварительного прогрева через все сливные отверстия.

 

 
 
Рис. 47. Передний мост автомобиля ЗИЛ:

I — шарнир равных угловых  скоростей; II — главная передача; 1 — ступица; 2 и 59 — фланцы; 3 —  цапфа; 4 — защитный кожух трубки  подвода воздуха; 5 — канал подвода  воздуха; 6 — шинный кран; 7 — внешняя  гайка; 8 — внутренняя гайка; 9 —  замочная шайба; 10 — шланг подвода  воздуха к шине; 11 — наружная  манжета; 12 — шланг подвода воздуха  к головке; 13 и 21 — уплотнения; 14 — гайка; 15 — тормозной кронштейн; 16 — угольник; 17 и 33 — пробки; 18 — поворотный рычаг; 19 — регулировочная  прокладка; 20 — сальник корпуса  поворотного кулака; 22 — полуось; 23 — шаровая опора; 24 — сальник  полуоси; 25 — картер; 26 — опорная  шайба шаровой опоры; 27 — кулак; 28 — заглушка; 29 — корпус поворотного  кулака; 30 — нижние регулировочные  прокладки; 31 — нижняя накладка  регулировочного кулака; 32 — головка  трубки подвода воздуха; 34 — внутренняя  манжета ступицы; 35 — предохранительный  клапан; 36 — болт крепления подшипника  дифференциала; 37 — пробка контрольного  отверстия: 38 — чашка дифференциала; 39 — зубчатое колесо полуоси; 40 — опорная шайба; 41 — крышка  подшипника; 42 — стопор гайки; 43 —  регулировочная гайка; 44 — картер  главной передачи; 45 — сателлит; 46 — опорная шайба сателлита; 47 — крестовина дифференциала; 48 и 56 — крышки подшипников; 49 и  55 — стаканы подшипников; 50 и 61 — регулировочные прокладки; 51 —  цилиндрическое колесо; 52 — цилиндрическая  шестерня; 53 — коническое колесо; 54 — коническая шестерня; 57 —  маслоотгонная шайба; 58 — манжета; 60 — ведущий вал конической  шестерни; 62 — регулировочная шайба; 63 — крышка: 64 — цилиндрический  роликовый подшипник; 65 — пробка  сливного отверстия

 
Рис. 48. Проверка уровня масла в промежуточном и заднем мостах автомобиля ЗИЛ:

1 — указатель уровня  масла; 2 — сливная пробка; 3 —  заливная пробка

Допускается отклонение уровня масла в картерах мостов на 10 мм выше и 5 мм ниже метки на указателе.

При смене смазочного материала  все детали поворотного кулака и  шарнир полуоси надо промыть. Свежий смазочный материал закладывают  непосредственно внутрь шаровой  опоры, в подшипники шкворней и в  шарнир полуоси. Ступицу колеса также  необходимо промыть. При закладывании свежего смазочного материала надо тщательно смазать подшипники.

Следует периодически промывать  от грязи предохранительные клапаны  мостов, предназначенные для сообщения  внутренней полости картера моста  с атмосферой и расположенные  в верхних стенках балок мостов: на переднем мосту — слева (по ходу) от главной передачи. Эти предохранительные клапаны расположены в корпусах поворотных кулаков, над рычагами рулевой трапеции.

Появление смазочного материала  из отверстий предохранительных  клапанов указывает на утечку воздуха  из системы регулирования давления воздуха в шинах. Причину утечки необходимо найти и устранить.

Следует проверять отсутствие течи масла через сальники и фланцевые  соединения. Неисправные сальники и  уплотнительные прокладки надо заменять, а болты и гайки фланцевых  соединений своевременно подтягивать. Необходимо следить за затяжкой гаек крепления полуосей к ступицам колес, гаек крепления шаровой опоры  к фланцу кожуха полуоси и гаек крепления рычага поворотного кулачка.

При снятии тормозных барабанов  каждый раз следует подтягивать  гайки крепления цапф.

При сборке мостов необходимо выполнять следующие требования для обеспечения герметичности  при преодолении автомобилем  бродов:

• все соединения, как имеющие уплотнительные прокладки, так и не имеющих их, должны быть смазаны при сборке уплотняющей пастой УН-25;
• регулировочные прокладки перед установкой на место должны быть промыты и смазаны жидким маслом;
• тонкие регулировочные прокладки должны быть установлены по обе стороны набора прокладок.

Вынимать и вставлять  полуоси следует очень осторожно, чтобы не повредить уплотнительные сальники и расположенные внутри цапф эластичные манжеты головки  подвода воздуха к колесу.

Перед установкой на место  цапф мостов тонким слоем того же смазочного материала должны быть смазаны рабочие  поверхности манжет и поверхности  центрирующих отверстий головок  подвода воздуха. Внутренняя полость  головки подвода воздуха должна быть заполнена смазочным материалом; при этом отверстие под штуцер должно быть свободно от смазочного материала.

Шейки под бронзовую втулку кулаков шарниров полуосей переднего  ведущего моста должны быть смазаны. Внутренняя полость обоймы сальников  полуоси и пространство между  головкой подвода воздуха и опорным  кольцом также должны быть заполнены  смазочным материалом.

При установке цапф необходимо следить за правильным положением отверстий  для подвода воздуха, имеющихся  в шейках цапф. Отверстия должны быть направлены вверх и назад.

При сборке и разборке шарниров полуосей переднего ведущего моста  прикладывают определенное усилие при  установке и извлечении ведущего шарика, что требует специального навыка. Поэтому разбирать шарнир следует только при особой необходимости  и только в мастерской. При разборке надо отметить мелом или краской  взаимное положение ведущей и  ведомой вилок и ведущих шариков, а при сборке установить все детали в прежнее положение.

Демонтаж верхней крышки подшипников шкворня, установленной  на корпусе поворотного кулака, облегчается  при обстукивании ее молотком сбоку  по необработанной поверхности.

Конические роликовые  подшипники вала конической шестерни главной передачи регулируются с  небольшим предварительным натягом; осевой зазор не допускается. Крутящий момент, необходимый для проворачивания вала в подшипниках, должен быть равен 0,8-1,6 Н/м (0,08-0,16 кгс/м), что соответствует усилию 13-27 Н (1,3-2,7 кгс), приложенному к фланцу. Момент измеряют при помощи динамометра. Измерять крутящий момент необходимо при плавном поворачивании фланца в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов вала. Подшипники при этом должны быть смазаны смазочным материалом, марка которого указана в карте смазывания.

При измерении момента  вращения шестерни мостов крышка подшипника должна быть сдвинута, чтобы центрирующий выступ стакана подшипников вышел  из гнезда крышки и сальник не оказывал сопротивления вращению шестерни, а  гайка крепления фланца шестерни должна быть затянута. Момент затяжки  гайки должен быть равен 200-250 Н/м (20-25 кгс/м). При затяжке гайки необходимо проворачивать вал шестерни, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение между коническими поверхностями колец.

Регулировать подшипники шестерни следует подбором регулировочных шайб необходимой толщины.

Регулировочная шайба  устанавливается между торцами  внутренних колец подшипников. Завод  выпускает регулировочные шайбы  толщиной 11,65-12,6 мм с шагом 0,05 мм. После окончательной регулировки подшипников гайка крепления шестерни должна быть затянута и зашплинтована.

Двухрядный конический роликовый  подшипник вала цилиндрической шестерни заводы-изготовители поставляют с подобранным  регулировочным кольцом. Этот подшипник  дополнительной регулировки не требует. Детали подшипника невзаимозаменяемые, поэтому перестановка деталей с одного подшипника на другой и перестановка внутренних колец подшипника одного на место другого недопустимы. Внутреннее кольцо подшипника, имеющее на торце клеймо — букву У, должно быть установлено со стороны заклейменного торца наружного кольца. После затяжки гайка крепления подшипника должна быть застопорена. Для этого ее тонкий край осторожно (без разрыва) вдавливают в один из пазов резьбового конца вала при помощи оправки, которую можно изготовить из зубила. Момент затяжки должен быть равен 350-400 Н/м (35-40 кгс/м). Если необходимо отвернуть гайку при ремонте, следует предварительно отогнуть тонкий край гайки.

Коническую шестерню и  колесо главной передачи подбирают  на заводе в комплекты по пятну  контакта и боковому зазору в зацеплении, притирают и клеймят, указывая порядковый номер комплекта. Кроме того, в  процессе работы автомобиля зубчатые колеса прирабатываются одно к другому, поэтому при необходимости замены зубчатых колес следует заменить оба зубчатых колеса одновременно. Вновь устанавливаемые конические зубчатые колеса, входящие в комплект, должны иметь общий порядковый номер.

При установке новых конических зубчатых колес главной передачи они должны быть отрегулированы по пятну контакта (на краску) и по боковому зазору в зацеплении. Пятно контакта на обеих сторонах зуба конического колеса должно иметь длину, равную приблизительно 2/3 длины зуба, и не должно доходить до торна узкого конца зуба на 2-4 мм, а также не должно выходить за верхнюю кромку зуба. На шестерне пятно контакта может доходить до верхней кромки зуба. Пятно контакта получают при вращении шестерни в обе стороны при одновременном подтормаживании рукой колеса.

Боковой зазор должен быть равен 0,15-0,45 мм у широкой части зуба, что соответствует повороту фланца вала конической шестерни на 0,18-0,54 мм при замере по радиусу расположения отверстий для болтов при неподвижном колесе. Боковой зазор необходимо проверять не менее чем для четырех зубьев колеса, расположенных приблизительно на равных расстояниях по окружности.

При установке новых зубчатых колес в главную передачу надо установить регулировочные прокладки  общей толщиной 2 мм под фланец стакана  подшипников шестерни: после этого  отрегулировать боковой зазор, перемещая  коническое колесо изменением числа  прокладок под фланцем гнезда подшипников конического колеса до пятна контакта правильной формы. Если не получилось пятно контакта правильной формы, то необходимо передвинуть конические зубчатые колеса, изменяя число прокладок под фланцами стакана подшипников шестерни и гнезда подшипников колеса.

Примечание. Пятно контакта получают путем вращения ведущей шестерни в обе стороны при подтормаживании рукой ведомой шестерни.

После окончательной регулировки  подшипников в каждом наборе прокладок  должно быть установлено не менее  двух прокладок толщиной 0,05 мм и  не менее двух прокладок толщиной 0,1 мм.

Таблица 1

Положение пятна контакта на колесе		Способы достижения правильного  зацепления зубчатых колес	Направление перемещения  зубчатых колес
Передний ход	Задний ход
		Правильный контакт
		Придвинуть зубчатое колесо к шестерне. Если при этом получится  слишком малый боковой зазор  между зубьями, отодвинуть шестерню
		Отодвинуть зубчатое колесо от шестерни. Если при этом получится  слишком    большой боковой зазор между зубьями, придвинуть шестерню
		Придвинуть шестерню к  колесу. Если боковой зазор будет  слишком мал, следует отодвинуть зубчатое колесо
		Отодвинуть шестерню от колеса. Если боковой зазор будет слишком  велик, надо придвинуть зубчатое колесо