Регулярные и чартерные рейсы: отличия, преимущества, проблемы и перспективы

Международное транзитное соглашение по воздушным услугам, которое подписали более 90 стран, обеспечивает действие первых двух принципов, в то время как остальные принципы предписывает для взаимного согласования в индивидуальных двусторонних соглашениях между странами.

В соглашении было оговорено не регулировать чартерные перевозки, разрешая странам применять индивидуальное регулирование и условия, по которым они принимают и обслуживают чартерные рейсы.

Несмотря на декларируемые выше права и принципы, на практике ситуация обычно такова, что беспосадочные рейсы, осуществляемые авиакомпанией конкретной страны, начинаются или заканчиваются на территории этой страны.

Одним из видов международного регулирования авиаперевозок является пул-договор, который соединяет авиакомпании, действующие на одних международных маршрутах, в целях оптимизации расписания движения самолетов, регулирования  пассажиропотоков, а также в целях распределения прибыли на этих маршрутах между авиакомпаниями.

Пул-договор может привести к уничтожению конкуренции на маршруте. Но это также означает сохранение возможности участия в перевозках компаниям разной величины. Пул-договоры часто появляются там, где авиакомпании не сравнимы по размеру, для того чтобы обеспечить всем наилучшие провозные возможности и прибыли. Финансовые соглашения между перевозчиками, объединенными в пул, обычно лимитируют максимальный размер выручки, передаваемой от одного перевозчика другому, с целью минимизации поддержки правительством неэффективных перевозчиков. В некоторых странах (например, в США) пул-соглашения на сегодня запрещены4.

2 Понятие и отличия чартерных рейсов от регулярных

Под чартером понимается фрахт воздушного суда с экипажем для выполнения единичного рейса или определенной программы полетов вне твердого расписания5.

По договору фрахтования воздушного судна (воздушному чартеру) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату для выполнения одного или нескольких рейсов одно или несколько воздушных судов либо часть воздушного судна для воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты. Осуществление чартерных воздушных перевозок в России регулируется Воздушным Кодексом.

Чартерные рейсы организуются авиакомпаниями, выполняющими регулярные перевозки, но есть и авиакомпании, специализирующиеся исключительно на чарте-рах (charter airline/air charter company). Чартер осуществляется обычно на условиях заказа и оплаты самолета в целом. Риск недобора пассажиров до расчетного количества несет заказчик (фрахтователь). Обычно при недоборе пассажиров и веса багажа, а также на холостых прогонах, авиакомпания имеет право перевозить других пассажиров, почту или груз без какой-либо компенсации заказчику чартера.

Авиакомпания производит всю предполетную подготовку маршрута, согласование формальностей и разрешений, относящихся к полету, оформление виз для экипажа и других. Чартерная перевозка пассажиров и их багажа осуществляется строго в соответствии с Правилами воздушных перевозок. Авиакомпания может переносить или отменять рейс по метеоусловиям или условиям обеспечения безопасности полетов, уменьшать коммерческую загрузку в случае неблагоприятных метеоусловий. Если того требует обстановка и требования обеспечения безопасности полетов, могут быть сделаны промежуточная посадка, остановка, изменение маршрута или прекращение полета. Тем не менее, авиакомпания несет ответственность за опоздание вылета и прибытия рейса в место назначения. При задержке рейса по вине чартерной авиакомпании таковая производит обслуживание пассажиров в соответствии с Правилами международной воздушной перевозки. При задержке вылета более чем на один час по вине авиакомпании заказчику выплачивается неустойка в размере до 20%6 стоимости одного летного часа. Однако если задержка рейса происходит по вине заказчика — то последний несет штрафные санкции и расходы по обеспечению пассажиров, экипажа, за простой судна и аэродромные издержки.

Чартерные авиарейсы обычно организуются в случаях, когда плановые рейсы авиалиний не справляются с нагрузкой (в сезон), или когда в данный пункт нет прямых рейсов или на конференции, съезды, визиты делегаций, доставки зрителей на популярные соревнования, для туристских программ. Например, Сицилия является весьма заманчивым для туристов курортным местом, однако из России нет прямых рейсов ни в Палермо, ни в Катани, где расположены два крупных сицилийских аэропорта. Пересадка туристов на местные линии очень невыгодна экономически и связана с потерей драгоценного времени отдыха туристов. Аэрофлот организует по заказу туристских фирм чартерные рейсы и доставляет российских туристов в Палермо и Катани, а обратными рейсами — итальянских туристов в Москву и Санкт-Петербург.

Заказчиком чартера обычно выступает туристская фирма или группа фирм, т.е. производится совместная аренда (фрахт) чартерного рейса самолета — aircraft sharing. Однако перевозчики предпочитают иметь дело с одним заказчиком. Он закупает самолет целиком и несет риск продажи билетов, т. е. загрузки самолета. Перевозчику чартер выгоден, поскольку он получает плату предварительно за весь чартер независимо от загрузки. Туроператор, выступающий от нескольких заказчиков, называется консолидатор. Именно этот оператор осуществляет деятельность по организации совместного использования несколькими туристскими фирмами одного чартерного рейса (consolidation), например, в Испанию; организация продажи различных туров, совпадающих по дате отправления, через агентов и оптовиков в конкретной местности. В частности, это касается организации туров на крупные соревнования, например, на Олимпийские игры, в период массовых отпусков, в общие праздники (Новый год, Рождество, Пасху). Авиапредприятие совместно с консолидатором разрабатывает сезонную чартерную программу и оперативно следит за ее реализацией. Оно не заинтересовано в разорении партнера. Если по объективным причинам спрос падает, то на чартерный рейс ставят самолет меньшей пассажировместимости или чартер снимают совсем, если спрос повышенный, то используют аэробус. Консолидатор осуществляет все финансовые расчеты с партнерами и от их лица с авиакомпанией.

Программа чартера между двумя или более портами (back-to-back), в которой запланирована минимальная по времени стоянка самолета в аэропорту прибытия в целях ожидания пассажиров для обратного полета по тому же маршруту. Такая программа в России называется «цепочка» и используется в сезон для осуществления крупных туристских программ. Первый чартер летит: (а) туда полный и обратно пустой, (б) все последующие с частотой, адекватной времени пребывания туристских групп, например, неделя, с полной загрузкой туда и обратно, (в) последний — туда пустой, обратно полный. Таким образом, получается один пролет туда и обратно без загрузки. Это чистый убыток, который избежать невозможно, и он распределяется между всеми чартерными рейсами программы. Чем больше полетов по программе, тем она выгоднее. Основная трудность в организации чартера состоит в том, что самолет, доставив туристов в порт назначения, обычно не может долго стоять в аэропорту — посадка, стоянка и обеспечение взлета оплачивается отдельно и, если обратной загрузки нет, то рейс обходится очень дорого. Перегонка самолетов, технический маршрут — empty lag.

Компании всегда стремятся использовать чартерные рейсы на цепочке групп, чтобы исключить «холостые» пролеты. Кроме того, сама организация чартерного рейса всегда связана с большой подготовительной работой: обучение летного состава особенностям нового маршрута и условиям обслуживания наземными службами зарубежных аэропортов, заказ и получение всех разрешений на воздушный коридор над третьими странами, оплата обслуживания в порту и т. д. Поэтому чартерный рейс всегда дороже планового, так как осуществляется по разовым контрактам и связан с большими трудозатратами на подготовку.

Иногда используются чартерные программы с отстоем самолета в порту дести-нации на время пребывания туристской группы или делегации. Это допускается авиакомпаниями в несезон, когда загрузка самолетов не является максимальной. Но тогда следует оплатить стоянку самолета в порту и расходы по пребыванию экипажа (трансфер, размещение, трехразовое питание).

В Великобритании специальные чартеры для подвозки туристов на крупные спортивные соревнования или музыкальные фестивали называются bespoke charter. Аналогично организуются чартерные рейсы на крупные религиозные праздники для паломников — pilgrim tours. Многие религиозные праздники имеют большую общность в христианском мире, например Рождество и Пасха. К этим датам приурочены плановые каникулы и отпуска. Авиакомпании, соответственно, организуют чартерные рейсы в туристские и религиозные центры.

Когда недостаточно туристов, чтобы снять самолет полностью, туристская фирма может забронировать часть мест на сезон на рейсовом маршруте. Такая организация перевозок называется блок-чартером (block charter, part charter). При этом туристская фирма обязана заранее оплатить все эти места на заказанное количество рейсов независимо от их заполнения.

3 Проблемы развития гражданской авиации

За 20-летний период после распада СССР авиационная  отрасль постепенно приходила в упадок. Сейчас приходится констатировать: Россия остановилась в стратегическом развитии отечественной авиации во всех ее составляющих секторах — от самолетостроения и развития аэропортов до подготовки летного персонала.

 Для восстановления российского  рынка авиаперевозок необходимы  срочные меры государственного  регулирования, касающиеся законодательства, финансирования, системы образования, совершенствования контролирующих  органов.

 Концепция развития гражданской  авиации России — как ясное  для чиновников и общества  представление о направлении  движения — на сегодняшний  день отсутствует. Также отсутствует  «дорожная карта» этого движения: конкретные цели, исполнители и  даты исполнения, ответственные руководители государственных структур. Авиакомпании и аэропорты вынуждены приобретать импортную технику, пилоты и инженеры обучаются за рубежом, а вторым авиаперевозчиком в России после «Аэрофлота» является немецкая авиакомпания «Люфтганза».

В 2010 г. 83% объема пассажирооборота отечественных авиаперевозок пришлось на самолеты западного производства. В 2011 г. потребности российских авиакомпаний принудят их к привлечению еще около 60-70 иностранных самолетов, что приведет к росту этого показателя до 90%. На сегодняшний день отечественный авиапром, которому многие десятилетия аплодировал весь мир, доведен до того, что не в состоянии обеспечить наши авиакомпании достаточным количеством конкурентоспособных самолетов. Наша инновационная сфера экономики, коей является самолетостроение, рухнула, и Россия, переходя на массовую эксплуатацию «боингов» и «эрбасов», успешно обеспечивает дополнительными рабочими местами инновационные сферы США и стран Европы.

Экспансия зарубежных корпораций объяснима: Россия обладает огромными по протяженности территориями, авиационный транспорт здесь востребован. Очевидна тенденция возвращения к объемам авиаперевозок, существовавшим до 1990-х гг., когда перевозилось более 100 млн пассажиров (в 2010 г. — 57 млн). Поэтому ситуация требует не просто кардинальных решений, но возврата национальных приоритетов и законодательного их закрепления7.

Ситуация усугубляется на фоне постоянно уменьшающегося количества допущенных к эксплуатации отечественных воздушных судов. Менее половины самолетов, входящих в государственный реестр гражданских воздушных судов России, находится в состоянии летной годности. В свою очередь почти 40 % этих самолетов составляют региональные воздушные суда (Ту-134, Ан-24, Як-40), срок службы которых, со всеми продлениями ресурсов, заканчивается их полным списанием в ближайшие 1-3 года. Кроме того, эти самолеты имеют крайне низкую топливную эффективность, что при нынешних ценах на авиакеросин делает их эксплуатацию нерентабельной.

Общественные профессиональные организации гражданской авиации все эти годы активно выступают с программами и предложениями по улучшению ситуации в отрасли. В ней уже четко обозначились точки риска, в том числе в сфере безопасности полетов. Именно поэтому мы настаиваем на первоочередном решении важнейших системных вопросов, что позволило бы вывести гражданскую авиацию из тяжелого затянувшегося периода реформ.

В последние годы пассажирские перевозки гражданской авиации России развиваются темпами, более чем в 2 раза превышающими темпы роста перевозок мировым воздушным транспортом в целом. Однако данная положительная тенденция обусловлена лишь увеличением объема международных авиаперевозок, а удельный вес внутренних (региональных) перевозок в России продолжает неуклонно сокращаться. При постоянно растущей потребности в этом виде авиаперевозок количество пассажиров, перевезенных на внутренних воздушных линиях, едва составило половину общего показателя по объему, достигнутому авиакомпаниями России в 2010 г.

Анализ показывает, что летает всего 6-7% населения страны, причем большинство из них платит не свои деньги, а пользуется бюджетными средствами (чиновники, Минобороны, МВД и т. п.) или средствами компаний (бизнес).

Если не предпринимать никаких действий, то при нарастающей жесткой конкуренции с зарубежными авиакомпаниями на нашем собственном рынке авиаперевозок, в условиях критического состояния региональных аэропортов и парка воздушных судов проблема усугубится до такой степени, что речь будет идти уже не о поддержании стабильности отечественного рынка авиаперевозок, а о сохранении самого рынка как такового.

4 Перспективы развития чартерных авиаперевозок в России

Индустрия туризма неразрывно связана с деятельностью гражданской авиации. По данным ВТО, в зависимости от региона порядка 50–60% от общего объема туристских перевозок осуществляется воздушным транспортом.

По статистическим данным, с каждым годом во всем мире наблюдается увеличение числа авиаперевозок. Это связано, во-первых, с высокой скоростью доставки авиапассажиров, во-вторых, с высоким уровнем сервиса и комфортности, в-третьих, с постоянным расширением и увеличением участников рынка авиаперевозок.

Вопросам развития рынка авиаперевозок в России всегда удалялось пристальное внимание, но вот изучению всех проблем, которые сегодня присутствуют в авиации, не было, и нет. Не изучены и проблемы развития чартерных перевозок в России. Хотя на сегодняшний день они играют важную роль.

Сегодня «чартер» иногда противопоставляется «регулярной перевозке», т.е. рейсам, выполняемым в соответствии с опубликованным расписанием по договорным авиалиниям. Противоположную точку зрения имеет известный российский исследователь в области авиации Ян Хвиллер. Он считает, что термин «нерегулярные перевозки» несколько шире и включает в себя дополнительные (рейсы аналогичные регулярным, но по специальному расписанию), специальные (рейсы со специальным заданием) и, наконец, собственно чартерные.