Схема организации каналов связи на диспетчерском участке

СОДЕРЖАНИЕ

 

Введение	4
1. Схема организации  каналов связи на диспетчерском участке	6
2. Однониточный план  станции	8
3. Структурная схема  аппаратуры ЦП ДЦ «Неман»	11
4. Структурная схема  аппаратуры ЛК ДЦ «Неман»	14
5. Таблицы телеуправления  и телесигнализации для заданной станции диспетчерского участка	17
6. Схема подключения  блоков ТУ и ТС к колодке  КТП	21
7. Передача станции  с автономного управления на  диспетчерское	23
8. Схемы увязки по контролю устройств ЛК ДЦ «Неман» с аппаратурой ЭЦ на станции	25
9. Схемы увязки по управлению устройств ЛК ДЦ «Неман» с аппаратурой ЭЦ на станции	35
Заключение	41
Список использованной литературы	42
Приложение А Однониточный план станции	43
Приложение Б Схема увязки платы Ц-32 и блока ТС-32 со станционными устройствами	44
Приложение В Схема увязки платы Ц-32 и блока ТУ-16 со станционными устройствами	45

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Диспетчерская централизация (ДЦ) — это комплекс устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, состоящий из автоблокировки на перегонах, электрической централизации стрелок и сигналов на станциях, системы телеуправления и телесигнализации (ТУ-ТС) и дающий возможность поездному диспетчеру задавать поездные и маневровые маршруты на раздельных пунктах диспетчерского участка (круга) из одного центрального пункта — поста ДЦ.

Устройства  ДЦ должны обеспечивать: управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда раздельных пунктов; контроль на аппарате управления положения стрелок, занятости перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участков, а также повторение показаний входных, маршрутных и выходных светофоров; возможность передачи станций на резервное управление стрелками и сигналами по приему и отправлению поездов, маневровой работе или передаче стрелок на местное управление для маневров; автоматическую запись графика исполненного движения поездов; выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации и автоблокировке. Диспетчер управляет устройствами электрической централизации и принимает решения по организации движения поездов, в том числе в случаях возникновения конфликтных поездных ситуаций. Это способствует наилучшему использованию пропускной способности участка при полном обеспечении безопасности движения поездов.

Диспетчерскую централизацию применяют на одно- и многопутных линиях дорог, включая пригородные участки с интенсивным движением поездов. Наиболее эффективна диспетчерская централизация на однопутных линиях, особенно если перегоны имеют двухпутные вставки, а раздельные пункты построены по продольной схеме, позволяющей осуществлять безостановочные скрещения поездов.

Внедрение современных  систем ДЦ, обеспечивающих необходимую  пропускную способность магистральных железных дорог при высоком уровне безопасности движения, позволяет получить значительный технико-экономический эффект, имеющий народнохозяйственное значение. При их внедрении не только

 сокращается эксплуатационный штат, но снимается или намного отодвигается

 необходимость осуществления дорогостоящих мероприятий по повышению перевозочной способности железных дорог.

Железнодорожный транспорт, представляющий сложную территориально рассредоточенную систему огромного числа технологических подразделений и технических средств, должен обеспечивать выполнение государственного плана перевозок пассажиров и грузов с максимально возможной производительностью, с минимальной себестоимостью и гарантированной безопасностью движения.

Оснащенность Белорусской  железной дороги ДЦ составляет 3131,7 км. при эксплуатационной длине 5 569 км. На Белорусской железной дороге 35 участков оборудованы ДЦ. Самая низкая оснащенность устройствами ДЦ на Барановичском и Могилевском отделениях дороги.

В данном курсовой работе необходимо оборудовать устройствами ДЦ «Неман» заданный диспетчерский  участок, составить схемы ЦП и ЛК, разработать схемы подключения блоков ТУ и ТС к колодке КТП, составить  таблицы ТУ и ТС и разработать схемы увязки по контролю и управлению устройств ЛК ДЦ «Неман» с аппаратурой ЭЦ на станции.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 ОРГАНИЗАЦИЯ КАНАЛОВ СВЯЗИ НА ДИСПЕТЧЕРСКОМ УЧАСТКЕ

 

Диспетчерская централизация  должна разрабатываться с учетом использования линий, систем передачи и других типовых средств железнодорожной связи.

Для передачи сигналов ТС от линейных комплектов, а также  для передачи сигналов ТУ на линейные комплекты станций диспетчерского управления организуется двух- и четырехпроводная кодовая линия:

- с использованием  существующей кодовой цепи на  воздушной линии связи;

- с использованием  проектируемой кодовой цепи в  существующем магистра-льном кабеле связи;

Рисунок 1 – Структурная  схема организации каналов связи

• кодовая цепь организуется в прокладываемом магистральном кабеле связи по проекту прокладки кабеля на участке.

Управление линейными  комплектами из центрального поста ДЦ «Неман» предусматривается по существующей кодовой цепи, это направление выбрано в качестве основного. Резервной является проектируемая волоконно-оптическая линия связи. При этом прекращение поступления информации по одному направлению не окажет влияния на работу системы. Передача информации от ПЭВМ, используемых в линейных комплектах ДЦ «Неман», в кодовую физическую цепь, а также в канал связи тональной частоты осуществляется с помощью модемов, обеспечивающих передачу информации в дуплексном режиме по зашумленным физическим линиям или аналоговым каналам связи тональной частоты.

Так как информация передается через модемы, то каждый линейный комплект представляет собой регенеративный пункт, кроме станций, подключенных к линии одним модемом. Уровень приема-передачи сигналов по физическим цепям и каналам связи не должен превышать установленных норм и определяется параметрами применяемых модемов. Линии и каналы связи, используемые для цепей ДЦ «Неман», должны удовлетворять нормам на содержание устройств связи согласно рекомендации МСЭ (Международного союза электросвязи). 

В данной курсовой работе будем использовать модем типа V.32bis с аппаратурой уплотнения ИКМ-30.

 

2 ОДНОНИТОЧНЫЙ ПЛАН СТАНЦИИ

 

На однониточном плане  станции показывают: пути, стрелки, светофоры, пост централизации, релейные шкафы, батарейные колодцы, изолирующие стыки, переезды, платформы и другие объекты железнодорожной станции.

На станциях имеются  пути: главные (как правило, являются продолжением путей перегона); приемо-отправочные для приема и отправления поездов; погрузочно-выгрузочные для погрузки и выгрузки грузов; выставочные для отстоя обработанных вагонов; ходовые для подачи и уборки локомотивов; вытяжные для маневровой работы. На станциях могут быть также предохранительные и улавливающие тупики. Главные пути нумеруются римскими цифрами, остальные арабскими, при этом пути, специализированные в нечетном направлении, - нечетными цифрами, а в четном - четными. К наименованию пути, оборудованного рельсовой цепью, добавляется буква П.

В ЭЦ включаются все стрелки, по которым организуются поездные передвижения. Они оборудуются стрелочными электроприводами и показываются на плане станции в нормальном плюсовом положении. В четной горловине станции стрелки нумеруются четными цифрами, а в нечетной - нечетными. Нумерация стрелок возрастает от входного светофора в сторону поста ЭЦ. Стрелкам съездов присваиваются номера соседних в порядке возрастания цифр, так же, как и стрелкам вдоль стрелочных улиц.

Светофоры на станции  рекомендуется расставлять в следующем порядке.

Расстановка поездных светофоров определяется принятой специализацией путей, указываемой на плане стрелками.

Входные светофоры устанавливаются  на каждый подход. С нечетной стороны  обозначаются буквой Н, с четной - буквой Ч. При наличии нескольких подходов нумерация дополняется еще одной буквой: НА ( НБ ). Входные светофоры всегда мачтовые, а светофоры для приема поездов по неправильному пути, при недостаточной ширине междупутья, могут быть карликовыми и размещаться с левой стороны пути. Обозначаются такие светофоры буквами НД, ЧД.

Выходные светофоры  устанавливаются, как правило, для  каждого приемо-отправочного пути согласно их специализации, при этом для главных  путей 

и путей с ограниченной видимостью сигналов проектируют мачтовые светофоры, для боковых - карликовые.

Маршрутные светофоры  используют на станциях с продольным и полупродольным расположением путей и парков. Они размещаются на местах установки выходных светофоров соответствующего направления.

Маневровые светофоры устанавливают на основе анализа маневровой работы станции.

Маневровые светофоры  с приемо-отправочных путей совмещают  с выходными и маршрутными светофорами. Если путь специализирован, то во встречном направлении располагают карликовый маневровый светофор. Маневровые светофоры с бесстрелочных путевых участков, расположенных между входными светофорами и первой стрелкой,  и позволяющих осуществлять маневровые передвижения без выезда на перегон, проектируют карликовыми.

Со всех других путей  и тупиков устанавливают маневровые светофоры. При этом с путей грузовых дворов, весовых и так далее, имеющих два входа в зону централизации, проектируют по два маневровых светофора. Такие светофоры могут быть как мачтовыми, так и карликовыми. Выбор определяется условиями видимости сигнальных показаний. Для улучшения видимости в качестве запрещающего показания на светофоре может проектироваться красный огонь вместо синего.

Кроме указанных выше светофоров устанавливают маневровые светофоры в горловинах станции. Их необходимость определяется стремлением сокращения перепробегов при угловых заездах, а также делением сложных маневровых маршрутов на элементарные. Последнее позволяет увеличивать число одновременных передвижений на станции. Однако частая установка таких светофоров затрудняет работу машинистов маневровых локомотивов и увеличивает стоимость ЭЦ. Таким образом, места установки светофоров этой группы выбирают на основе детального анализа работы станции.

Релейные шкафы и  батарейные колодцы в ЭЦ с центральным  питанием располагают, как правило, у входных светофоров и переездов, оборудованных устройствами автоматики и телемеханики. В них размещают необходимую аппаратуру и источники питания.

При проектировании ЭЦ на станции  устраивают рельсовые цепи. На однониточном плане границы рельсовых цепей обозначают изолирующими стыками. Рекомендуется выполнять этот этап проектирования следующим образом. Устанавливаются изолирующие стыки, отделяющие станцию от перегона, зону централизации от грузовых дворов, весовых, тупиков и так далее. Обычно они совмещаются по ординате установки светофоров. Затем показывают изолирующие стыки, выделяющие приемо-отправочные пути, тоже, как правило, на ординате светофоров. Устанавливают изолирующие стыки, делящие стрелочные съезды пополам, для обеспечения параллельных передвижений при плюсовом положении стрелок. Также для возможности организации параллельных передвижений в горловинах станции при условии соблюдения габарита устанавливают и другие изолирующие стыки, например, разделяющие две стрелки, обращенные крестовинами друг к другу и ведущие в разные стороны. Далее показывают изолирующие стыки в створе с маневровыми сигналами в горловине станции. На подходах к зоне централизации перед светофорами, ограждающими въезд в зону, устраивают рельсовые цепи длиной не менее 25 м для информации о наличии подвижного состава.

Далее на однониточном плане  изображаются остальные объекты  железнодорожной станции, наличие которых должно учитываться при дальнейшей работе над проектом: переезды, платформы, стрелочные посты, тяговые подстанции, разъединители высоковольтной линии и так далее.

Однониточный план промежуточной станции представлен в приложении А.

 

3 СТРУКТУРНАЯ СХЕМА АППАРАТУРЫ  ЦП ДЦ «НЕМАН»

 

Центральный пост ДЦ «Неман»  представляет собой разветвленную  структуру, состоящую из нескольких автоматизированных рабочих мест: поездного диспетчера, энергодиспетчера, локомотивного диспетчера, дежурного инженера поста ДЦ, дежурного инженера дистанции сигнализации и связи. Каждое рабочее место оборудуется ПЭВМ, содержащей дисплей, клавиатуру и «мышь». АРМ ДНЦ должно оборудоваться широкоэкранным жидкокристаллическим дисплеем с целью передачи наиболее полной информации о контролируемом перегоне, а также с целью понижения излучения, получаемого диспетчером во время работы. Каждая ЭВМ включена в локальную сеть, и прием-передача информации осуществляется при помощи серверов (основного и резервного).

Рабочее место поездного  диспетчера включает в себя АРМ ДНЦ  – это специализированная программа, отображающая круг управления, состояния устройств СЦБ, положение поездных единиц на участках. При поступлении информации телесигнализации происходит перерисовка графически объектов в соответствии с поступившей информацией и диспетчер воспринимает положения контролируемых объектов. При передаче сигналов ТУ диспетчер при помощи клавиш на клавиатуре или с помощью «мыши» задает команду управления и в соответствии с таблицей ТУ, создается дискретная посылка, которая через основной сервер подается на модем связи участка, где преобразовывается для передачи в линию связи.