Логистика транспортно-экспедиционного обслуживания внешнеторговых перевозок

       В конце 1994 г. представительство Весотры основано в Алматы! 
       Ведущее место среди экспедиторских фирм Казахстана занимает ДФТО (дочернее государственное предприятие “Центр фирменного транспортного обслуживания” РГП “Казахстан темир жолы”). Член Международной федерации экспедиторских ассоциаций ФИАТА. 
       Комплекс услуг, предоставляемых ЦФТО клиентам, весьма .обширный, а именно:

- транспортно-экспедиционное  обслуживание внутригосударственных,  экспортно-импортных и транзитных  перевозок, грузов по территории  Республики Казахстан, СНГ, стран  Европы Юго-Восточной Азии с  выходом на морские порты России, Украины, Грузии, стран Балтии  и Китая;

- кредитование перевозок  по территории РК и СНГ с  оплатой на станции назначения  и с отсрочкой платежа под  гарантию банка;

- предоставление складских  помещений для хранения грузов  на территориях станций;

- услуги складов временного  хранения и таможенное оформление  грузов в Алматы и других  регионах;

- оформление перевозок  и оплата провозных платежей  по всему маршруту следования;

- поиск и отслеживание  вагонов и контейнеров;

- все виды погрузочно-разгрузочных  работ;

- содействие страхованию  грузов;

- расчеты за перевозку  грузов с экспедиторами других  стран;

- организация перевозок  грузов автомобильным транспортом  от станции до склада и другие.

        Центр имеет филиалы в следующих городах Казахстана: в Алматы, Астане, Актюбинске, Караганде, Шымкенте. Открыты агентства на станциях: Атырау, Уральск, Жамбыл, Кызылорда, Семипалатинск, Костанай, Павлодар, Кокшетау, Экибастуз, Защита, Шу, Дружба, Мангышлак, Балхаш, Джезказган. 
       В сфере организации внешнеэкономических перевозок главным недостатком является отсутствие структур, которые необходимы Казахстанским экспортерам “в глубинке”, на погранпереходах и за рубежом для обеспечения прямых (интермодальных) перевозок грузов “от двери до двери” подобно тому, как это делается во всех развитых странах мира. К числу этих структур относятся экспедиторские службы в пунктах отправления, перевалки и назначения грузов, взаимодействующие друг с другом при организации интермодальных перевозок на отдельных участках маршрута или по всему циклу “от двери до двери”, организации-операторы интермодальных перевозок. Функции экспедиторов и операторов могут сочетаться в одной организации, либо не сочетаться. Многочисленные экспортеры, получившие право выхода на внешние рынки, которые, как правило, не имеют в своих организациях квалифицированных транспортников-международников и остро нуждаются в профессионалах - экспедиторах и операторах интермодальных перевозок, освобождающих их от сложных обязанностей по организации внешнеторговых перевозок и таможенному оформлению грузов. Нет сомнения в том, что острота проблемы экспедирования внешнеэкономических грузов будет возрастать по мере реального выхода многих новых предприятий и организаций на внешние рынки. 
        В целях разработки вопросов организации экспедиторских служб для грузовладельцев внешнеэкономического комплекса, а также интермодальных перевозок грузов “от двери до двери”, включая подготовку соответствующего законодательства и обучение специалистов, целесообразно образовать Казахстанскую Ассоциацию экспедиторских организаций внешнеэкономического комплекса РК. Комиссия по транспорту при Кабинете Министров РК и Ассоциация экспедиторских организаций явились бы эффективными инструментами транспортной политики во внешнеэкономической деятельности. 
        Особое место в программе внешнеэкономической деятельности транспорта должен занять вопрос о развитии в Казахстане материальной базы для международных транзитных перевозок грузов иностранных фирм, в том числе в рамках международного транспортного коридора Восток-Запад на базе железнодорожных систем России, КНР, Казахстана и европейских стран. Значительная часть этого коридора пролегает по трассе знаменитого “Шелкового пути”. 

5.МЕТОДЫ ВЫБОРА ПЕРЕВОЗЧИКОВ  И ПРОЕКТИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ ДОСТАВКИ  ГРУЗОВ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННЫМИ  ФИРМАМИ

       Основной причиной, по которой грузовладельцам (производителям или торговым фирмам) выгодно обращаться к услугам транспортно-экспедиционного предприятия, являются трудности по сбору полной информации о перевозчиках, об уровне тарифов на перевозки, стоимости и видах услуг, предоставляемых экспедиторами. Они не имеют возможностей своевременного получения информации о конъюнктуре рынка услуг транспорта. Выбор перевозчика представляет для них сложную проблему, поскольку стоимость услуги одного и того же вида, наименования, уровня и качества у разных перевозчиков может быть различна. В то время как транспортно-экспедиционные предприятия имеют определенную схему выбора -перевозчиков, затраты на которую предприятиям просто недопустимы. 
       Экспедиторы, по сути дела, занимаются перепродажей услуг перевозчиков, складских терминалов и т.п. Поэтому проблему выбора производителя услуг можно рассматривать как проблему выбора рыночного партнера, то есть автотранспортных предприятий, терминалов и т.п., предлагающих к продаже одинаковые услуги. 
       Выбор партнеров на рынке транспортно-экспедиционного обеспечения распределения товаров предполагает:

- выбор транспортного  предприятия;

- аренду транспортных, погрузочно-разгрузочных  средств, средств пакетирования,  контейнеров, складских и производственных  площадей мощностей;

- нахождение каналов материально-ресурсного  обеспечения перевозок (обеспечение  горюче- смазочными материалами,  шинами, техническое обслуживание  арендуемых средств и т.п.);

- подбор водителей и  т.д.

         Выбор перевозчика осуществляется по двум основным параметрам заказа экспедитора на перевозку - его покупательной способности и требованием по надежности перевозки. Параметру покупательной способности соответствуют тарифы и скидки с тарифа выбираемых перевозчиков. 
       Надежность перевозки является более сложным параметром, его характеризуют время (сроки) перевозки, сохранность партии и потребительских свойств товаров при перевозке.

   Выбор перевозчика включает следующие этапы: 
      Задание относительных весов параметров. Как правило, ни один из рассматриваемых перевозчиков не является лучшим по своей системе параметров заказа на перевозку. Например, перевозчик, обеспечивающий стоимость перевозки, может характеризоваться относительно большим временем перевозки и, соответственно, меньшей степенью надежности. Наоборот, перевозчик, имеющий наилучшие показатели по параметру надежности перевозки, вынужден продавать свои услуги относительно дороже из-за повышенной себестоимости. Поэтому экспедитору следует решать вопрос о степени важности выделенных параметров для покупки услуг перевозчиков, то есть определить вес параметра. Вес параметра представляется некоторым числом, причем, чем более значимым (важным) является параметр, тем больше вес его. Для задания весов используются методы взвешивания. Прямое взвешивание состоит в численном •или графическом задании весов параметров. При численном задании экспедитор имеет возможность задать значения весов параметров в интервале от О до 100. 
        При большем количестве взвешиваемых параметров вычисление весов вызывает затруднения экспедитора. В задании весов почти всегда присутствуют противоречия, что является следствием либо отсутствия согласованности субъективных суждений экспедитора, либо невозможности экспедитором правильно задать сравнения из-за ограниченности и дискретности используемой шкалы сравнения. Метод попарных сравнений позволяет свести до минимума противоречия, возникающие при некорректном задании весов путем использования процедуры коррекции.

2. Вычисление весов параметров  по отношению к целевой функции  (глобального веса) осуществляется  сверху вниз, начиная с глобального  веса целевой функции, значение  которого принимается равным  единице. Для каждого сложного  параметра вычисляются локальные  веса его составных параметров. Глобальные веса составных параметров  получаются путем умножения их  нормированных весов на глобальный  вес сложного параметра.

3. Оценивание перевозчиков  по каждому параметру, то есть  определение степени соответствия  перевозчиков рассматриваемым параметрам. Математически это сводится к  заданию оценок перевозчиков  по отношению к каждому параметру.  Параметры конкретизируются до  тех пор, не становится возможным количественное или качественное определение их значений. Этапы 1 и 2 методики повторяются для всех новых параметров.

       Оценки по количественным параметрам совпадают с соответствующим количественным значением переменного, описывающего перевозчика. Оценки по качественным параметрам носят субъективный характер и задаются в виде абстрактных чисел. 
        В связи с тем, что оценки перевозчиков задаются в различных единицах измерения (стоимость в долларах, время в часах, надежность в условных единицах), возникает необходимость приведения их к некоторым сопоставимым единицам. Это достигается приведением всех оценок к единой шкале путем задания для параметра наилучших и наихудших граничных значений, которые могут принимать оценки по данному параметру. Оценки определяют также границы изменения оценок по параметру - нижней и верхней. При численном задании экспедитор имеет возможность задать значения оценок перевозчиков. 
       Например, при оценке перевозчиков по параметру покупательной способности экспедитора рассматриваются все их оценки по данному параметру. Далее задаются наилучшие и наихудшие значения оценок перевозчиков. Эта процедура последовательно повторяется для всех параметров. Таким образом, можно выявить степень соответствия переменных, списывающих перевозчиков каждому отдельному параметру. 
       Косвенные методы вычисления оценок используются при оценках перевозчиков по качественным параметрам. Эти методы позволяют получить числовые значения оценок на основе субъективных представлений экспедитора.

4. Вычисление предпочтений . перевозчиков относительно целевой  функции. На данном этапе производится  сведение всех частных оценок  перевозчиков по каждому параметру  к общему результату, то есть  ранжирование перевозчиков по  всей совокупности параметров  и получение их предпочтений.

5. Анализ результатов  выбора перевозчика. В результате  решения задачи экспедитор получает  список перевозчиков, ранжированных  по отношению к целевой функции.  Возникает необходимость выяснения,  например, какой из i-x перевозчиков  имеет наибольшее предпочтение  по произвольному j-му параметру,  то есть необходимо вычислить  предпочтения i-ro перевозчика по  отношению к данному параметру.  Вычисление основано на учете  наилучших и наихудших оценок  перевозчиков, самих оценок перевозчиков  по этому параметру, а также  веса рассматриваемого параметра  относительно целевой функции. Анализ сводится к получению предпочтений перевозчиков по отношению к каждому параметру.

       Анализ последствий возможных результатов доставки невозможно провести без компьютерного моделирования. Компьютерный анализ последствий результатов доставки условно можно разделить на следующие этапы:

-моделирование результатов до начала доставки (вероятностный анализ надежности);

-моделирование результатов доставки в режиме реального времени;

-анализ последствий результатов доставки, установление уровней вмешательства, противомеры и их эффективность, экономические последствия, анализ баз данных и др.

        Теперь рассмотрим ряд конкретных методов выбора перевозчиков. В матричном методе решение задачи выбора перевозчика связывается с анализом конъюнктуры рынка (степени дефицитности и стоимости услуг, наличия альтернативных каналов приобретения, частоты предложения и т.п.). Для формализации процедур выбора перевозчиков по критерию минимума расходов при оценке стоимости приобретения услуг перевозчиков можно применить матрицу, по строкам которой указываются объемы заказа и условия поставки (партионность, частота, гарантированные периоды, транспортные средства и упаковка, оказываемые услуги и т.п.), по столбцам - производители одноименных услуг (перевозчики), а на пересечении строк и столбцов - стоимости услуг и тарифы. Определяя наименьшие затраты по столбцам, покупатель может выбирать потенциального перевозчика. Окончательный выбор производится с учетом характеристик уровня качества обслуживания, которые могут быть оценены по балльной системе. Недостатком данного метода является сложность формализации. 
       Суть метода стоимостной оценки заключается в том, что выбор перевозчика предполагается обусловленным стремлением фирмы к оптимизации стоимости товара и определяется переменной прибыли фирмы. Выбор определяется стремлением фирмы максимально увеличить прибыль за счет оптимального сочетания параметров перевозки и товарного рынка:

Pkj = (рk – Т kj (Q, Akj) - QT kj(Q,Аkj))-ехр (-iАkj) , где Pkj - прибыль;  рk - рыночная цена товара;

Т kj (Q, Akj) - стоимость перевозки  единицы товара (функция количества перевозимого товара и времени перевозки);

Q - функция стоимости производства  товара; А - число дней перевозки; i - процентная ставка за день;

exp(-iAK)) - множитель, учитывающий  то, что прибыль получается по  истечении определенного количества  дней, позволяет определить размер  прибыли в данный момент; k - рынок; j - перевозчик. 
       Метод абстрактного перевозчика, перевозящего абстрактный товар, описывает перевозчика в виде вектора параметров, которые перевозчик предлагает грузоотправителю, например, время перевозки. Метод основан на минимизации стоимости каждого параметра и на приравнивании маржинальной стоимости к маржинальной прибыли как условия равновесия. Груз в процессе перевозки рассматривается как перемещающийся товар:

С = tT - utT + a/r + WST/2 где 

С - ожидаемая годовая  переменная стоимости перевозок;

Т - количество товаров, перевозимых  за год;

г - стоимость доставки за единицу товара (включая тарифы на перевозку, погрузку, разгрузку, страховку  и т.п.);

t - среднее время, необходимое  для завершения доставки, годы;

S - среднее время между  перевозками товара, годы;

u - стоимость доставки  единицы товара в год (с учетом  процентной ставки, штрафов за  порчу и мелкую кражу и т.п.);

а - стоимость оформления заказа за одну грузоперевозку;

W - годовая стоимость складирования.

        Видно, что ожидаемая годовая переменная стоимости доставки данного количества товаров равняется сумме стоимостей перевозки и складирования. Абстрактный перевозчик определяется по трем характеризующим его параметрам: стоимости перевозки, стоимости перевозимого товара и времени перевозки. Стоимость оформления заказа, складских перевозок и перевозки полного количества товаров являются экзогенными параметрами. Эта модель расширена для того, чтобы она могла учитывать некоторые другие факторы, такие, как неопределенность спроса и времени доставки. 
        Метод, учитывающий технологические параметры. Выбор перевозчика основан на связях между физическими параметрами груза (масса, объем, способность портиться, отношение его стоимости к весу) и системы перевозки (скорость, частота перевозок и т.п.), то есть выбор перевозчика определяется технологическими параметрами. Отбор параметров осуществляется, исходя из эмпирических соображений. Наиболее часто используемыми параметрами являются масса отправления груза, расстояние перевозки, стоимость за тонну, вид предмета торговли, годовой тоннаж перевозимого предмета торговли, тариф за перевозку, время перевозки, степень надежности. Многие из параметров относятся больше к товару, чем к фирме. В этом заключается отличие данного метода от предыдущего, фиксирующего внимание на прибыли фирмы. Ни один из вышеперечисленных параметров, взятых по отдельности, не помогает вскрыть источник прибыли. Этот метод не рассматривает, в отличие от метода стоимостной оценки, тариф на перевозку как параметр, помогающий грузоотправителю осуществлять стоимостной анализ. Для метода это всего лишь один из параметров, описывающий процесс перевозки, что доказывает: тариф перевозчика не является определяющим параметром при выборе. 
        В рассмотренных методах выбора перевозчиков предполагается, что каждый потребитель рассматривает все альтернативы и каждый параметр, описывающий эти альтернативы, прежде чем сделать выбор. Однако на практике это допущение является нереалистичным, особенно в относительно сложных ситуациях выбора, когда потребитель может попытаться упростить задачу выбора, исключая многие альтернативы (или) параметры из рассмотрения. Одним из методов, допускающих исключение параметров, является метод элиминирования по параметрам. Вместо одновременного рассмотрения всех параметров перевозчика для оценки перевозчика, потребитель проводит поиск параметров, которые считаются самыми значимыми, по отношению к менее значимыми. В качестве параметров, описывающих перевозчиков, рассматриваются время перевозки, надежность времени прибытия в пункт назначения, частота перевозки, тариф на перевозку, исключение повреждений (порчи) и потерь (кражи), удобство времени отправления и т.п. 
        Необходимость обращения внимания к вопросам экономичности доставив товаров объясняется сокращением длительности циклов торговли, увеличением стоимости хранения и необходимостью ускорения реакции на потребительский спрос. На важность этого аспекта указывает тот факт, что по некоторым товарам затраты на доставку достигают, а иногда и превышают затраты на производство. Выбор того или иного перевозчика оказывает воздействие на результаты деятельности транспортно-экспедиционных предприятий. 
       При транспортно-экспедиционном обеспечении распределения товаров важным условием обеспечения эффективного распределения является проектирование систем доставки, включающее планирование, организацию и выполнение доставки товаров от мест их производства до мест потребления с использованием оптимальных способов и методов, при условии обеспечения удовлетворения потребностей производственных и торговых фирм в эффективном распределении товаров. Сложность решения задачи проектирования доставки товаров заключается в необходимости учета многочисленных одновременно и последовательно протекающих процессов, их стохастичности, наличия между ними многочисленных факторов и ограничений.