Организация рынка машиностроения

Отечественная автомобильная промышленность в настоящее время переживает достаточно сложный период, связанный с интеграцией в мировое автомобилестроение и происходящими процессами укрупнения международных автомобилестроительных корпораций. Кроме того, значительно возрастает конкуренция между отечественными и импортными автомобилями на внутреннем рынке. За последние годы российский автопром безнадежно отстал от мировых производителей. По прогнозам подъема благосостояния населения через 5-7 лет средняя цена покупаемого автомобиля увеличится до 8-10 тыс. долл., что приведет к вступлению нашей автомобильной промышленности в прямую конкуренцию уже с новыми иномарками. Если качество отечественных автомобилей не поднимется до соответствующего с зарубежными автомобилями уровня, то спрос на них будет резко сокращаться.

Увеличение выпуска продукции отмечается в производстве бытовой техники и радиоэлектроники: возросло производство некоторых видов сложной бытовой техники, выпускаемой с использованием импортных комплектующих изделий и по лицензиям иностранных компаний, - стиральных машин, холодильников и морозильников, кухонных машин, телевизоров цветного изображения, телефонных аппаратов, бытовых печей СВЧ, электроутюгов и электропылесосов.

Из предметов домоустройства увеличился выпуск бытовых газовых плит и отопительных котлов. Рост объемов производства отмечается в выпуске санитарно-технического и газового оборудования и промышленности металлических конструкций (Ласточкин Ю., Ицкович И. Возможности активизации инвестиционной деятельности в машиностроении. //Экономист 2002, № 4, с. 19.)

Однако удельный вес этих подотраслей слишком небольшой (их доля не превышает 18% в суммарном выпуске гражданского машиностроения), чтобы задавать тон в машиностроительном комплексе в целом.

Неблагоприятная ситуация сложилась также и в российской авиационной промышленности.

В настоящее время в отрасли могут достаточно успешно функционировать лишь предприятия - поставщики военной техники на экспорт. Предприятия, не имеющие экспортных контрактов, в сегодняшних условиях вряд ли способны к выживанию и сохранению объемов производства. Для производителей гражданской авиационной техники также неизбежно сокращение объемов производственных мощностей.

Условиями для поддержания уровня производства российской авиационной промышленности являются: развертывание на внутреннем рынке лизинговых схем продажи гражданских самолетов, а также протекционистская политика государства по отношению к западным авиалайнерам. При этом выживание российских производителей возможно лишь в случае интеграции разработчиков и производителей в крупные корпорации.

По прогнозам экспертов, уже в 2015 г. из функционирующих сегодня предприятий авиационной промышленности сохранится не более половины компаний.

На решение проблем ЖКХ, где имеется 200 тыс. котельных, которые потребляют до 90 млн. т условного топлива в год, нацелен специальный мегапроект "Разработка и практическая отработка технических, технологических и организационно-финансовых решений для реформирования теплоснабжения регионов России". Здесь, очевидно, без участия предприятий машиностроения не обойтись. Именно они дадут возможность сэкономить предусмотренные проектом до 10 % топлива и дополнительно выработать до 40 млн. кВт электроэнергии. С точки же зрения машиностроителей, переоборудование котельных - это рынок в 150 - 300 млрд руб.

Таким образом, только по грузовым вагонам (с учетом 5 % списания парка) этот рынок можно оценить в 0,9-1,1 млрд. амер. долл. в год. И надо сказать, что развивается он очень динамично: в 2010 г. по отношению к 2009 г. рост составил 64 %, а в 2011 г., по сравнению с 2010 г., - на 110 %, т.е. в 2,1 раза, далее в среднем в год прирост составлял 60 %.

Но динамика может быть еще ощутимее, если будет создана лизинговая компания с участием ОАО "РЖД", которая обеспечит активную закупку подвижного состава. В итоге, по расчетам, в 2008 г. рост выпуска может быть следующим: дизели и дизель-генераторы (без автотракторных) - на 17,3 %, тепловозы - на 60,8, вагоны грузовые - на 86,3, вагоны пассажирские - на 26,8 (в том числе вагоны электропоездов - на 91,9 %), вагоны метрополитена - на 52 %.

Суммарный объем инвестиций, запланированный и объявленный субъектами "естественных" монополий. составляет несколько сотен млрд. руб. Значительная часть этих средств должна быть направлена на обновление оборудования и техники через заказы отечественным машиностроителям. И не потому, что руководителям таких монополий нужно руководствоваться чувством патриотизма, а потому, что отечественное оборудование дешевле зарубежного и во все большей его части не уступает зарубежному по возможностям и качеству. (Колтынюк Б.А. Инвестиционные проекты. СПб.: Изд. Михайлов В.А., 2002.)

Рынок оборудования для газо - и нефтедобывающих отраслей неоправданно сужен. Скажем, доля России на мировом рынке нефти сейчас более 10 %, газа - около 23, а производство нефтегазового оборудования составляет всего лишь 3 % мирового. Значит, дело в качестве поставляемого нашими предприятиями оборудования, его неполном соответствии мировым стандартам. Однако анализ работы подотрасли, к сожалению, не даст оснований прогнозировать высокие темпы ее роста.

В частности, данная отрасль пока не в полной мере выполняет важнейшую задачу "Стратегии" по разработке и реализации комплекса мер по стабилизации и росту производства отечественной техники, обеспечивающего закрепление за предприятиями России 80 - 85 % потенциальной емкости внутреннего рынка. Но этого - слишком мало. Только для сохранения численного состава парка сельскохозяйственной техники при ее 10 % - ом ежегодном списании требуется поставлять не менее 50 тыс. тракторов и 20 тыс. комбайнов, То есть на 3-3,5 млрд. амер. долл. Поэтому общая стратегия развития машиностроительного комплекса не могла, естественно, обойти данную проблему, и был принят ряд мер, направленных на стимулирование платежеспособного спроса именно на отечественную сельскохозяйственную технику. В их числе такие, как создание фирмы "Росагролизинг" (работает с 2002 г., и теперь до 1/3 продукции сельхозмашиностроения продается именно через нее); всемерное содействие в реализации "Комплекса мер по восстановлению и развитию инженерно-технической базы сельского хозяйства" (с этой целью группой ученых и практиков разработана "Стратегия машинно-технологического обеспечения производства сельскохозяйственной продукции России на период до 2010 года"); защита внутреннего рынка от импорта подержанной сельхозтехники (анализ показывает, например, что даже при незначительных объемах ввоза подержанных комбайнов отток с рынка финансовых средств оказывается соизмеримым с объемом отечественных закупок); помощь в организации концерна "Тракторные заводы" и "Агромашхолдинга" - систем, способных, как это делается за рубежом, обеспечить сельское хозяйство всем необходимым оборудованием и полным комплексом услуг.

Таким образом, реализация общей стратегии развития машиностроительного комплекса позволит российским машиностроителям. увеличить выпуск продукции на 350-400 млрд. руб., т.е. на 30 - 35 %, и в дальнейшем удерживать темп роста не ниже 8--10 % в год. Что даст к 2015г. по отношению к 2005 г. прирост производства в 2 раза, а объемов экспортных поставок - не менее чем на 50 %. То есть позволит "вписаться" в мировой рынок, где развивается процесс постепенного наращивания объемов экспорта машиностроительной продукции, прежде всего энергетического и нефтехимического оборудования, продукции электротехнической промышленности и приборостроения. Для этого необходима государственная поддержка создания инфраструктуры экспорта, поскольку на мировом рынке конкурируют не только отдельные производители, но и стоящие за ними государства. Другие мероприятия по поддержке экспорта будут реализованы в соответствии с "Концепцией развития государственной финансовой (гарантийной) системы поддержки экспорта промышленной продукции" и разрабатываемым в настоящее время механизмом ее применения на предприятиях.

Как видим, роль государства в развитии машиностроения стала принципиально иной. Она полностью соответствует новым реалиям - экономической независимости предприятий и их работе только в соответствии с рыночным спросом. Формирование промышленной политики государства, по мнению автора, должно строиться по определенной схеме и базироваться на построении отношений между правительственными (исполнительными) и законодательными (Государственная дума, Совет Федерации) органами, ассоциированными организациями представителей бизнеса и научными сообществами.

Однако сказать, что все проблемы уже решены, было бы ошибкой. Проблемы есть. Более того, их много. Это - уже упоминавшиеся старение основных фондов и его активной части - оборудования; низкая конкурентоспособность выпускаемой продукции; отсутствие денежных кредитных ресурсов и неразвитая система лизинга сложного оборудования и техники; опережающий рост цен на продукцию и услуги "естественных" монополий; высокий уровень налогообложения, заметно сокращающий оборотные и инвестиционные средства предприятий; недостаточная структурированность ряда отраслей внутри самого машиностроительного комплекса и устаревшие подходы к организации производства; кадровый дефицит на предприятиях. Из-за них за последние 5 лет снизились темпы роста объемов производства в машиностроении и металлообработке, инвестиционной и инновационной активности предприятий, конкурентоспособности отечественной продукции. Но основные направления развития машиностроения, одобренные Правительством Российской Федерации, впервые за время реформ отдают приоритет перерабатывающей промышленности высокотехнологичным и наукоемким производствам. Что, несомненно, должно способствовать и уже помогает развитию рынков машиностроительной продукции.