Основные тенденции развития транспорта в мировой экономике

    ВВЕДЕНИЕ

    В начале нового тысячелетия мировая  экономическая система вышла  на качественно новый этап преобразований. Структурные сдвиги, характеризующие процессы мирового производства и международной торговли, в значительной степени предопределяются изменениями, происходящими в мировом транспортном комплексе. Глобализация международной торговли и транснационализация национальных компаний предполагают беспрепятственное перемещение ресурсов и товаров, что объективно невозможно осуществить без транспортного комплекса. Транспорт является основой формирования внутреннего и международного рынков, обеспечивая развитие нормальной рыночной экономики. По данным Всемирного банка, мировой транспортный рынок оценивается в 2,2 трлн. долл. США (6,8% мирового ВВП).

    Современный транспортный комплекс подвержен влиянию противоречивых тенденций: являясь инфраструктурной отраслью, транспорт находится в зависимом положении от отраслей производства материально-вещественных благ, а будучи особой отраслью экономики, транспорт оказывает существенное влияние на региональное распределение производственных мощностей, участвует в процессе воспроизводства и выступает важной составной частью системы экономических отношений. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    1.МЕСТО  И РОЛЬ ТРАНСПОРТА  В МИРОВОМ ХОЗЯЙСТВЕ  И СФЕРЕ УСЛУГ

    В этой части транспортный комплекс рассматривается  с позиции экономического содержания его продукции - транспортной услуги. Транспортная услуга обладает всеми  характеристиками, позволяющими относить ее к сфере услуг: отсутствие материально-вещественной формы, несохраняемость, неотделимость от источника, отсутствие временного блага между процессом производства и потребления услуги, непостоянство, отсутствие владения. Содержание транспортной услуги реализуется в 3-уровневой системе - благо, деятельность и экономические отношения.

    Базовым является 1-й уровень, где транспортная услуга характеризуется как благо. Именно на этом уровне прослеживаются черты, наиболее сходные с товарами в материально-вещественной форме. Наиболее яркой из этих черт является наличие потребительной стоимости. Потребительная стоимость транспортной услуги заключается в полезном эффекте от перемещения объектов. Перемещение подвижного транспортного средства только с целью собственно перемещения не несет никакого социально-экономического смысла. Полезное значение перемещения возникает и существует только в период от начала осуществления перевозки груза либо пассажира до ее завершения, и по истечении этого времени оно исчезает.

    На  втором уровне, т.е. на уровне деятельности, транспортная услуга приобретает черты, позволяющие относить ее именно к сфере услуг. Это выражается в форме деятельности и наличии ее цели, субъектов воздействия, индивидов, совершающих данную деятельность, и результата. В транспортном комплексе деятельность выражается в процессе перемещения в пространстве объектов: в зависимости от перемещаемых объектов выделяют два типа перевозок: грузовые и пассажирские. Тип перевозки определяет соответствующую цель транспортной деятельности, в грузоперевозках - оптимальное использование ресурсов в процессе воспроизводства, в пассажироперевозках - туризм и миграции населения. Субъектами применения деятельности в транспорте выступают не только транспортные средства, но и перемещаемые грузы и пассажиры. Индивидами являются перевозчики - лица, осуществляющие с помощью технических устройств пространственное перемещение грузов и пассажиров, результатом становится изменение пространственного положения после перевозки. Деятельность перевозчиков представляет собой труд, а поскольку у труда всегда есть цель, то важнейшей характеристикой этого труда является то, что он всегда потребляем.

    Субъект-субъектное взаимодействие, присущее транспорту, позволяет последнему органично существовать в общей системе экономических отношений, являясь важной частью этой системы. По своему содержанию именно в этом проявляется общественная сторона производства и потребления транспортных услуг, а указанный тип взаимодействия наиболее точно отражает наличие межличностных отклонений, которые в первую очередь сказываются на восприятии качества транспортных услуг и оценке их эффективности. Совпадение как в создании и потреблении потребительной стоимости, так и в создании и реализации стоимости, являющееся основной характеристикой сущностного содержания транспортной услуги, приводит к модификации кругооборота капитала в производстве услуг. Модифицированная схема кругооборота капитала в сфере услуг дает основания считать, что в рамках транспортной услуги как продукции транспортного комплекса реализуется набор из конечного числа услуг - погрузка/разгрузка, управление транспортным средством, транспортными потоками, обслуживание инфраструктурных объектов, обеспечение безопасности и комфортабельности перевозки и т.д. Анализ структуры транспортного тарифа дает основания сделать вывод, что последний является экономическим выражением неоднородности содержания транспортной услуги. Соотношение спроса и предложения, выражаемое в равновесной цене, отражает указанный базовый уровень. Сюда же можно отнести признак наличия транзитной ренты, которая возникает из факторного характера используемого пространства и транспортной инфраструктуры. Деятельный аспект находит свое выражение в структуре транспортного тарифа в виде затрат живого человеческого труда. Косвенно это может быть также уловимо во временном элементе тарифа - в скорости движения транспортного средства (например, при росте средней скорости движения по маршруту необходима более высокая квалификация для осуществления управления транспортным средством). Фактор сохранности потребительной стоимости и уровня комфорта - это фактически оценка потребителем качества оказанной транспортной услуги, что как раз-таки и представляет собой 3-й уровень содержания транспортной услуги - межсубъектные экономические отношения по поводу оказания и потребления транспортной услуги.

    Переход мировой экономики к постиндустриальному  типу развития во многом явился определяющим для современного состояния мирового транспорта. Предпосылки для перехода на качественно иной уровень стали складываться во второй половине ХХ в. Анализ динамики доли транспорта в структуре мирового ВВП и в структуре мировой сферы услуг позволяет выделить некоторые закономерности в этапах развития транспортного комплекса. На 1-й этап (до 1980 гг.) существенное влияние оказал экономический кризис, связанный с энергетическим кризисом 1973 г. Транспорт был инфраструктурной отраслью, сфера услуг в современном понимании только начинала формироваться - фактически это было начало переходного периода в мировой экономике, главным детерминантом развития мировой экономики оставался промышленный сектор. Транспортный комплекс, являющийся открытой системой, в значительной степени подвергся влиянию отрицательных конъюнктурных условий, но в то же время оказался эффективным "амортизатором" экономического шока. Отличительной чертой следующего этапа (1980-1990 гг.) стали структурные преобразования, происходившие в мировой экономике. Сфера услуг окончательно выделилась в самостоятельный третичный сектор экономики. Происходил бурный рост, связанный с возникновением новых видов услуг интеллектуально-информационного характера на основе широкого внедрения результатов НТР, развития международного финансового рынка и т.п. Все большее число услуг "отрывалось" от сферы производства материально-вещественных товаров. Корреляция транспорта и промышленного сектора сохранялась на достаточно высоком уровне.

    Последнее десятилетие ХХ в. положило начало заключительному  этапу формирования современного международного транспортного комплекса. Важнейшая черта данного этапа заключается в том, что значение транспорта как инфраструктурной отрасли экономики дополнилось также выделением транспорта в самостоятельную отрасль сферы услуг. Это нашло выражение в переориентации транспорта на потребности сферы услуг - развитие международного туризма и т.д.

    Исследование  характеристик вышеназванных этапов позволяет обобщить условия развития транспортного сектора. В первую очередь - рост промышленного производства в 1946-1973 гг., ужесточение воздействия внешних условий, выражающееся в увеличении зависимости рынка транспорта от рынка энергоресурсов, росте негативного воздействия на окружающую среду. Затем расширение номенклатуры сферы услуг, базирующееся на возникновении новых, в меньшей степени связанных с процессом материально-вещественного производства видов услуг, а также интенсивное развитие туризма. Следующим важным условием является НТР. Научно-техническая модернизация транспортного комплекса происходит по двум направлениям - переоснащение транспортного парка и техническое и технологическое совершенствование транспортной инфраструктуры. Следует особо отметить влияние второго фактора. Совершенствование организации управления транспортными потоками вкупе с ростом пропускной способности транспортной сети и ряда других факторов способствовало возникновению международных транспортных коридоров. Особенность МТК заключается в их трансграничном характере, что позволяет оптимизировать трансконтинентальные товаропотоки. Сеть МТК является системой обеспечения устойчивого функционирования мировой экономики в условиях глобализации.

    В число условий, определяющих развитие транспортного комплекса, диссертантом предложено включать также изменение моделей производственного процесса. В частности, переход к так называемому "производству с колес", когда складские запасы сырья и ресурсов минимальны и последние используются в цикле практически сразу при поставке. Глобализация производства и, как следствие, рост потребностей в перевозках со стороны ТНК привели к тому, что масштабы их участия в современном международном транспортном рынке вполне сравнимы с межгосударственными. Реформирование моделей международной торговли также является объективным условием развития транспорта. Новые модели заключаются в переходе к межрегиональной и внутриблоковой торговле - к созданию наднациональных интеграционных торговых блоков (АСЕАН, МЕРКОСУР, НАФТА, ЕС), внутри которых осуществляется основной объем операций и соответственно перевозок. Следствие перехода к внутриконтинентальной и межрегиональной торговле - удлинение протяженности континентальных транспортных путей, сокращение периода доставки пассажиров и грузов, создание новой транспортной сети дистрибуции на базе единой сети МТК, основанной на сокращении размеров и веса перевозок и на учащении числа перевозок, развитие системы комбинированных перевозок.

    К исследованию функционального набора транспортного комплекса автор подходит с позиции значения функции как основной либо не основной для транспорта в современных экономических условиях. Одна из основных функций - стимулирующая. Стимулирование экономического роста реализуется посредством инвестиций в транспортный комплекс. Другой основной функцией является дистрибутивная - обеспечение физического движения товарных потоков в мировой экономической системе. Характерная особенность этой функции заключается в том, что в процессе ее исполнения транспортная услуга сама становится предметом экспорта или импорта.

    Интеграционная  функция транспорта реализуется посредством формирования единой сети транспортных маршрутов и выражается в углублении интеграционных процессов на межрегиональном, межгосударственном и глобальном уровнях. Транспортный комплекс выполняет также структурообразующую функцию - участвует в формировании отраслевой структуры мирового производства и межотраслевых пропорций, в размещении производственных мощностей и формировании региональных различий в ценообразовании.

    Комплементарная функция транспорта наиболее очевидна в структуре туристского продукта, где перемещение туристов в регион рекреации из мест постоянного проживания часто является основным условием оказания туристской услуги.

    Градообразующая функция транспорта заключается в том, что в узловых точках транспортной сети - хабах (перекрестки транспортных коридоров, точки пересечения мод транспорта и т.д.) - создаются объективные условия для возникновения городов с целью обеспечения функционирования объектов инфраструктуры.

    Для оценки уровня развития региона применяется индикативная функция транспорта, имеющая характер не основной.

    Все это показывает наличие взаимосвязи  между транспортом и уровнем жизни - высокий уровень развития транспортной инфраструктуры находится в корреляции с общим уровнем экономического развития. К не основным также отнесена социальная функция транспорта - предоставление равного доступа всем членам общества к социально-экономической инфраструктуре через повышение степени транспортной доступности. Индикативная, социальная, комплементарная, стимулирующая функции присущи всей сфере услуг, а градообразующая, интеграционная и структурообразующая - транспортному комплексу.

    2.ОСНОВНЫЕ  НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ  МИРОВОГО ТРАНСПОРТА  И ИХ СОЦИАЛЬНО  - ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОСЛЕДСТВИЯ

    Рыночный  базис отношений обусловливает  конкурентный характер развития. В то же время на международном рынке транспортных услуг более 60% перевозок приходится на три региона - территории США, ЕС и АТР (Япония и Китай). Специфика транспортного комплекса заключается также в его военно-стратегическом назначении, потому эта сфера подвержена значительному регулированию. В таких условиях возникает объективная необходимость в конкурентоспособных перевозчиках, соответствующих критериям по трем ключевым (микро-, мезо-, макро-) уровням. Рост конкурентоспособности производителей транспортной услуги является первостепенной задачей развития транспорта. Направления повышения конкурентоспособности должны быть адекватны каждому уровню.

    На  микроуровне указанные направления  заключаются в следующем: рост производительности труда - снижение трудоемкости путем  автоматизации процесса транспортировки (беспилотное управление летательными аппаратами, автоматизация процесса загрузки/разгрузки транспортного средства и т.п.); повышение фондоотдачи - ускоренная амортизация основных фондов, использование технически и технологически более совершенных транспортных средств. Кроме того, развитие мультимодальных и интермодальных перевозок - комбинированные виды перевозок приобретают большое значение с точки зрения роста конкурентоспособности поставщиков транспортных услуг. Выделены четыре фактора развития интермодальных перевозок: а) понимание роли процесса "интермодализма" в условиях постоянно изменяющихся потребительских предпочтений и гиперконкуренции производителей на глобальном рынке; б) необходимость адекватной и гибкой реакции на изменяющиеся потребительские предпочтения с помощью интегрированной координации потоков товаров и оборудования; в) осознание современной роли и будущего потенциала "интермодализма" в качестве источника преобразований в информационных и телекоммуникационных технологиях; г) координация функционирования транспортной инфраструктуры, в том числе аспекты менеджмента, сконцентрированного как на поддержке существующего уровня развития, так и на расширении границ присутствия на рынке. Маркетинговые мероприятия по позиционированию своего продукта, по содержанию стабильной лояльной клиентской базы и формированию адаптивных ожиданий потребителя, по снижению фактора сезонности позволяют перевозчикам осуществлять рыночную экспансию.