Проблема монополизма в Российской экономике

В российской экономике очень распространено такое явление как "локальный" монополизм. Вследствие ненасыщенности рынка отдельные предприятия в регионах невольно оказываются в положении монополистов. Такие предприятия занимаются переработкой сельскохозяйственной продукции, торговлей и бытовым обслуживанием в малонаселенных отдаленных пунктах. Предприятия жилищно-коммунального хозяйства - также локальные монополии.[30]

Особое и  значительное место в экономике  России занимают естественные монополии. Естественная монополия - это монополия, при которой создание конкурентной среды на товарном рынке независимо от уровня спроса невозможно или экономически неэффективно при существующем уровне научно-технического прогресса.

Три главных  естественных монополиста России:

· РАО "ЕЭС" (производство электроэнергии, услуги по передаче электроэнергии по высоковольтным линиям передач);

· ГАЗПРОМ (транспортировка  газа по трубопроводам, реализация природного газа); [17. С. 46]

· МПС (железнодорожные  перевозки);

Четвертым можно  назвать "Ростелеком" (услуги междугородной  и международной электрической связи).

В независимости  от того, является ли предприятие-монополист естественным или искусственным, каждое из таких предприятий обладает монопольной  властью, т.е. способностью регулировать цену на производимый товар через  ограничение предложения. Зачастую монополисты злоупотребляют этой властью, пытаясь ограничить конкуренцию, и таким образом причиняют ущерб потребителям. Такое явление называется монополистической деятельностью, и проявляется эта деятельность в форме ценовых злоупотреблений.

Предприятия-монополисты  злоупотребляют своим особым положением устанавливая либо монопольно высокие, либо монопольно низкие цены. Сейчас в  России практикуются монопольно высокие  цены, а в странах с развитой конкуренцией - монопольно низкие, иногда демпинговые. Мониторинг более 200 цен показал, что свыше 1/3 предприятий, занимающих доминирующее положение на рынке, завышают цены на товары и услуги.

Как правило, монопольно высокой ценой компенсируются необоснованные затраты предприятий.

Анализ затрат предприятий-монополистов выявил две причины их роста:

1. отсутствие  конкурентного давления на норму  прибыли ведет к более слабому  контролю над расходами;

2. искушение получить монопольную  сверхприбыль может стимулировать  увеличение расходов на усиление и защиту монопольного положения.

В условиях современной  российской экономики монопольная  рыночная власть реализуется прежде всего за счет раздувания издержек, а не получения дополнительной прибыли, о чем свидетельствует превышение индекса затрат на оплату труда и прочих затрат на производство над индексом инфляции.

Помимо ценовых  злоупотреблений в российской экономике  наблюдаются примеры дискриминирующего  поведения по отношению к конкурентам. Например, администрация Кировской  области создала унитарное государственное предприятие "Кировфармация", включив в него ранее самостоятельные аптеки, магазины "Оптика", фармацевтическую фабрику, аптечную базу и контрольно-аналитическую лабораторию. Государственный антимонопольный комитет усмотрел в этом нарушение закона "О конкуренции" и предписал ликвидировать незаконно созданную структуру. После реорганизации предприятия ассортимент медицинских препаратов в аптеках намного расширился, что можно расценить как улучшение положения потребителя вследствие разукрупнения монопольного предприятия.

Для преодоления  высокой степени монополизации  российской экономики и для развития конкуренции были разработаны специальные  государственные программы. Основной задачей этих программ являлось снижение концентрации производства и создание необходимых условий для развития конкуренции на рынках РФ по приоритетным группам товаров, а также диверсификация производства и увеличение выпуска конкурентоспособной продукции. Исследования показывают, что число предприятий, не ощущающих конкуренции, постепенно сокращается и во многих отраслях не превышает 10-15%, лишь в отдельных достигая 20% и выше.

Особое место  в проблеме демонополизации экономики  принадлежит вопросу о реформировании естественных монополий национального  значения: РАО "ЕЭС", Газпром и МПС. Общая концепция реформ - отделение монопольных видов деятельности от потенциально конкурентных, изменение ценовой и тарифной политики предприятий-монополистов.

Цели реформирования РАО "ЕЭС": развитие конкуренции  в производстве электроэнергии, создание оптового рынка электроэнергии в тех регионах страны, где это технически возможно и экономически целесообразно, а также совершенствование государственного регулирования и контроля в сфере передачи и распределения электроэнергии.

Реформа Газпрома заключается в отделении транспортировки и распределения газа (монопольных видов деятельности) от добычи (потенциально конкурентных). Помимо этого необходим переход на контрактные цены и отход от принципа формирования цен на основе издержек замыкающего производителя.

Также следует  отметить, что нефтяная промышленность, зарабатывающая на экспорте огромные средства, бедствует от нехватки инвестиций, бездействуют десятки тысяч скважин, физически и морально стареет  оборудование, изнашиваются трубопроводы. [18. С.35-37]

Реформа МПС  предполагает три этапа. 1-й этап: создание грузовых и пассажирских компаний. 2-й этап: отработка взаимоотношений  между созданными компаниями, МПС  и пользователями услуг. 3-й этап: разделение инфраструктуры на ремонтный  и эксплуатационный сегменты.

У каждой из концепций  реформ есть как сторонники, так  и противники. Но все они сходятся в одном: реформы следует проводить  постепенно и они не должны ухудшать положение предприятий, как на внутреннем, так и на внешнем рынках.

3.2 Реформирование  естественных монополий в сфере железнодорожного транспорта

Вопрос о  целесообразности и последствиях реформирования естественно-монопольных структур важен. Основная задача этого процесса - создание конкурентного рынка и  привлечение потенциальных инвесторов. Реформирование уже затронуло некоторые отрасли. На сегодняшний день в России полностью завершена реформа электроэнергетической монополии, на базе которой создан ряд независимых компаний. Реформа железнодорожного транспорта должна завершиться в 2010 г. Тем не менее можно привести большое количество аргументов свидетельствующих о необходимости преобразований в сфере естественных монополий, и множество доводов против создания конкурентных отношений в этом секторе экономики. С одной стороны, мероприятия по реструктуризации вертикально интегрированных компаний, многие из которых являются монополистами в своей отрасли и призваны создать на рынке свободную конкуренцию и тем самым привлечь в реформируемую отрасль дополнительные инвестиции. С другой стороны, нельзя не учитывать возможность неконтролируемого роста цен и тарифов на производимые данными предприятиями товары и услуги. Очевидно, что в таком случае может возникнуть процесс отмирания "невыгодных" (с точки зрения рынка) видов деятельности внутри реформируемых отраслей.

Если в качестве основного критерия эффективности  рассматривать результаты финансово-хозяйственной  деятельности, можно заметить, что  финансовые показатели деятельности государственных  железных дорог обычно несколько  хуже, чем у частных компаний. С другой стороны, государственные монополии имеют достаточные финансовые и материальные ресурсы, необходимые для поддержания и развития транспортной инфраструктуры, разработки и внедрения инноваций, без которых устойчивое развитие отрасли вряд ли возможно. Кроме того, не следует забывать о том, что государственные железнодорожные монополии берут на себя расходы, связанные с осуществлением менее выгодных, а иногда даже нерентабельных пассажирских перевозок. Кроме того, не следует забывать о том, что государственные железнодорожные монополии берут на себя расходы, связанные с осуществлением менее выгодных, а иногда даже нерентабельных пассажирских перевозок. Так, согласно официальным данным, по состоянию на конец 2008 г. государственные субсидии, выделяемые на компенсирование убытков от пассажирских перевозок ОАО "Российские железные дороги", составили порядка 20,5 млрд. руб.. Речь идёт о предоставлении льгот пенсионерам, студентам, инвалидам, а также об обслуживании транспортных потребностей пенитенциарной системы и армии. Именно в силу низкой рентабельности такого рода перевозок частные железнодорожные компании изначально стремятся избежать обслуживания вышеуказанных секторов и стараются занять только те сегменты рынка, которые в перспективе будут приносить им высокие доходы. [15. С. 36-37]

При оценке проводимой реформы железных дорог в России нужно учитывать, что окончательные  выводы можно будет сделать только на основании данных о состоянии  железнодорожного транспорта после  завершения всех плановых мероприятий  реформы.

Согласно Указу  Президента "Об акционировании на железнодорожном  транспорте" реструктуризация должна происходить путём приватизации отдельных предприятий и хозяйственных  комплексов и создания на их базе акционерных  обществ. Реализацию реформы предусматривалось осуществить в течение трёх последовательных этапов. В рамках первого (подготовительного) этапа (2001-2002 гг.) планировалось осуществить внедрение нового механизма регулирования тарифов, сокращение перекрёстного субсидирования за счёт ликвидации необоснованных тарифных льгот некоторым категориям пользователей, а также создание открытого акционерного общества "Российские железные дорогие На втором этапе (2003-2005 гг.) предусматривалось создание на базе финансово-хозяйственного комплекса ОАО "РЖД" самостоятельных акционерных предприятий для стимулирования конкуренции на рынке железнодорожных перевозок. Наконец, на заключительном этапе (2006-2010 гг.) планировалось продать акции дочерних и зависимых обществ ОАО "РЖД" на открытом рынке, а также провести оценку целесообразности и способов полного отделения сектора инфраструктуры от сектора эксплуатации железных дорог.

Сегодня можно  лишь сопоставить запланированные  мероприятия с тем, что было реализовано. Прежде всего в 2003 г. было создано  ОАО "Российские железные дороги" и была предпринята попытка законодательно решить вопрос недискриминационного доступа независимых операторов к объектам железнодорожной инфраструктуры. Далее на базе хозяйственного комплекса ОАО "РЖД" было создано несколько крупных дочерних и зависимых компаний (ОАО "Трансконтейнер", ОАО "Первая грузовая компания", ОАО "Вагонреммаш"), Некоторые изменения произошли также в структуре рынка железнодорожных перевозок; появились независимые частные операторы, например ЗАО "Северстальтранс", ООО "ММК-Транс" Однако большинство частных железнодорожных операторов появилось на рынке исключительно для обслуживания транспортных потребностей крупных предприятий металлургической, химической, добывающей промышленности (МК АО "Северсталь", АО "Аммофос", "Новолипецкий МК"). Что касается других видов перевозок, то в настоящее время данный сегмент рынка обслуживается целиком усилиями ОАО "РЖД".

Несмотря на уже реализованные мероприятия, в экспертном сообществе высказываются  мнения о том, что необходимо пересмотреть перечень запланированных мероприятий, а некоторые и вовсе утверждают, что реформу надо прекратить. В качестве основных аргументов в пользу сворачивания или серьёзного пересмотра плана реформы обычно приводят высокую вероятность повышения тарифов на железнодорожные услуги. Например, по оценке генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Ю. Саакяна, прежде чем продолжать реформу отрасли, необходимо ответить на следующие вопросы: соответствуют ли заявленные цели и задачи реформы современным условиям; действительнее ли необходимо разделение ОАО "РЖД" на инфраструктурную и перевозочную компании; в каких сферах конкуренция необходима, а в каких нежелательна и даже опасна; какова оптимальная степень либерализации на железнодорожном транспорте? Появление подобных вопросов наталкивает на размышления о необходимости поиска альтернативных методов и механизмов, способствующих построению оптимальной модели функционирования железнодорожной отрасли.

Реформирование  железнодорожного транспорта должно проходить с учётом прежде всего необходимости комплексного развития рассматриваемой отрасли. Это означает, что государству с помощью различных методов регулирования следует стимулировать не столько исключительно использование инфраструктуры, сколько её восстановление и развитие. Помимо этого, сегодняшняя ситуация существенно осложняется влиянием мирового финансово-экономического кризиса, затронувшего многие сферы общественной жизни. В этой связи выработка альтернативных моделей управления и развития железнодорожной отрасли является одной из приоритетных задач. Поэтому государству следует оказывать поддержку предприятиям естественно-монопольного сектора для стабильного функционирования как самих монополий, так н смежных с ними отраслей экономики.

Основной целью реформирования железнодорожного транспорта должна быть прежде всего эффективность функционирования отрасли как целостной инфраструктурной системы, и применительно к этой цели необходимо просчитать целесообразность применения тех или иных моделей в этой области, будь то конкуренция или государственное управление. Необходимо оценить потенциальные риски дальнейших мероприятий по реализации конечного этапа программы реформирования и при необходимости поправить программу.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании  проделанной работы можно сказать, что проблема монополий в экономике является одной из основных для любого государства. Монополии - крупные хозяйственные объединения (картели, синдикаты, тресты, концерны и так далее), находящиеся в частной собственности (индивидуальной, групповой или акционерной) и осуществляющие контроль над отраслями, рынками и экономикой на основе высокой степени концентрации производства и капитала с целью установления монопольных цен и извлечения монопольных прибылей. Монополия - исключительное право определенной области государства, организации, фирмы.

Чистая монополия - ситуация на рынке, когда существует только один продавец данного товара, который не имеет близких заменителей. Монополистический рынок является полной противоположностью совершенно конкурентному рынку. Для покупателей существует только один источник предложения - монополист.

Понятно, что, как и совершенная конкуренция, чистая монополия является некой  абстракцией. Во-первых, практически  не существует продуктов не имеющих  заменителей. Во-вторых, редко когда на национальном (или мировом) рынке есть только один продавец.

Формирование  и рост монополий исторически  неразрывно связаны с перерастанием  капитала свободной конкуренции  в монополистический капитализм. В экономической теории выделяют следующие виды монополий: естественная, административная, экономическая, случайная. Монополия означает определенную степень власти над ценой. И эта власть может базироваться на различных предпосылках: захват значительной доли отраслевого производства (концентрация и централизация производства и капитала), тайные или явные соглашения о разделе рынков и уровне цен, создание искусственных дефицитов и др. Цены на все вокруг нас - от ракет до хлеба, света и тепла в домах - зависят от цен на топливо, энергию и транспорт. Энергетические и транспортные монополии взвинтили их как только могли. Таким образом, можно сказать, что с появлением монополий появилась и новая функция у государства - антимонопольная деятельность. Фирма - монополист обладает монопольной властью тогда, когда она имеет возможность воздействовать на цену своего товара, изменяя количество, которое она готова продать, но результатом этой власти зачастую являются издержки общества. С целью уменьшения социальных потерь от монопольной власти государство проводит антимонопольную политику. Антимонопольное регулирование не ограничивается какими-то временными рамками, а является постоянной политикой государства.[27]