Роль транспорта в экономике страны

Автомобильный транспорт  играет первостепенную роль в пассажирских перевозках, транспортировке грузов на короткие и средние расстояния. Он занимает ведущее положение в  городских и пригородных перевозках пассажиров и грузов, а также на подвозе грузов к станциям железных дорог, речным пристаням, морским портам и от них — к потребителям.

Недостаточная густота  автомобильных дорог в России сдерживает сближение уровней социально-экономического развития регионов. Отсутствие связей северных областей страны с опорной  сетью дорог общего пользования  обуславливает дополнительные затраты  на обеспечение северного завоза. Неразвитость региональных и муниципальных  автомобильных дорог усугубляет проблемы в социальной сфере из-за несвоевременного оказания медицинской  помощи, низкой транспортной доступности  образовательных учреждений и объектов культурно-бытового назначения.

Роль морского транспорта велика в перевозках экспортно-импортных  грузов, в транспортном обслуживании районов Крайнего Севера, Дальнего Востока и других районов, имеющих  выход к морям.В составе перевозок  морским транспортом преобладают  нефтяные грузы, руды, строительные материалы, лес, каменный уголь, хлебные грузы. Доля перевозок пассажиров морским транспортом (особенно дальних) невысока. Их основная часть приходится на пригородные перевозки.

 

Таблица 1. Перевозки грузов и грузооборот по видам транспорта

 

	2000	2005	2008	2009	2010	2011
	Перевозки грузов, млн. т
Транспорт - всего	7907	9167	9451	7469	7750	8337
в том числе:
железнодорожный1)	1047	1273	1304	1109	1312	1382
автомобильный	5878	6685	6893	5240	5236	5663
трубопроводный-всего	829	1048	1067	985	1061	1131
в том числе:
Газ	511	566	579	480	537	555
Нефть	295	454	456	474	492	544
нефтепродукты	23	28	32	31	33	32
Морской	35	26	35	37	37	34
внутренний водный	117	134	151	97	102	126
воздушный1)	0,8	0,8	1,0	0,9	1,1	1,2
	Грузооборот, млрд. т•км
Транспорт - всего	3638	4676	4948	4446	4752	4916
в том числе:
железнодорожный1)	1373	1858	2116	1865	2011	2128
автомобильный	153	194	216	180	199	223
трубопроводный	1916	2474	2464	2246	2382	2422
в том числе:
Газ	1171	1317	1351	1123	1259	1302
Нефть	718	1123	1077	1087	1084	1083
нефтепродукты	27	33	36	36	39	38
Морской	122	60	84	98	100	78
внутренний водный	71	87	64	53	54	59
воздушный1)	2,5	2,8	3,7	3,6	4,7	5,0

¹⁾  По данным ОАО «РЖД», Росавиации.⁸

 

Речной транспорт— один из старейших. В структуре перевозок  грузов по рекам велика также доля нефти и нефтепродуктов, каменного  угля, зерна и руды. Пассажирские перевозки речным транспортом осуществляются в основном в виде пригородных и внутригородских сообщений по туристическим и эксплуатационным линиям.

Воздушный транспорт  выполняет роль одного из главных  перевозчиков пассажиров на большие  расстояния. По удельному весу в  пассажирообороте страны он уступает только железнодорожному и автомобильному, но значительно превосходит все  остальные. Объем грузов, перевозимых  авиационным транспортом, относительно невелик, в их составе преобладают  особо ценные, скоропортящиеся и  срочные грузы. В общей работе воздушного транспорта перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты 1/5.

Трубопроводный  транспорт среди других видов  транспорта страны самый молодой, но по объему выполняемой работы (по грузообороту) - ведущий. Доля трубопроводного транспорта в грузообороте страны с каждым годом  растет, что обусловлено рядом  его эксплуатационных преимуществ (надежность в эксплуатации, высокая  пропускная способность, низкая себестоимость  перевозок и др.), освоением месторождений  нефтяных и газовых ресурсов и  своеобразием их размещения относительно основных потребителей нефти и газа на внутреннем и внешнем рынке.⁹

В целом в России сохраняется довольно высокая степень  износа основных фондов организаций  транспорта (см. Таблицу 2)

Таблица 2. Основные фонды и степень  износа основных фондов  
организаций транспорта¹⁰

(на конец года)

	Основные фонды (по полной учетной стоимости),  млрд. руб.			Степень износа основных   фондов, процентов
	2005	2010	2011	2005	2010	2011
Транспорт - всего	3812,1	8633,2	9971,6	22,9	32,9	34,7
из него по видам деятельности:
железнодорожный транспорт	1936,4	3322,7	3712,2	14,4	28,9	30,4
автомобильный (автобусный) пассажирский транспорт, подчиняющийся  расписанию	46,5	76,8	88,5	47,8	52,7	55,3
городской электрический  транспорт	660,7	1148,5	1264,8	13,4	14,3	15,6
автомобильный грузовой транспорт	31,4	65,9	88,4	50,1	45,9	42,1
транспортирование по трубопроводам	670,0	2523,5	3113,2	41,9	48,0	50,1
морской транспорт	30,3	62,2	59,1	55,0	32,1	34,7
внутренний водный транспорт	30,5	40,7	57,6	60,9	60,9	50,7
воздушный транспорт	81,7	147,2	176,8	50,9	47,7	45,0

 

Помимо указанных  общих проблем, имеются также  специфические проблемы развития отдельных  видов транспорта. Износ основных производственных фондов железнодорожного транспорта превысил 65%, особенно высоким является износ подвижного состава (см. Рисунок 1). Сплошным "проблемным местом" железных дорог становятся подходы к морским портам и пограничные пункты пропуска; недостаточен уровень взаимодействия с другими видами транспорта, и прежде всего с морским. Износ подсчитан и как определяемый на основе стоимости и амортизации основных средств, так и на основе натуральных показателей внутренней статистической отчетности. Натуральные показатели в данном случае представляют больший интерес.

Рисунок 1 – Расчетный и отчетный износ по группам основных средств  ОАО «РЖД» на 31.12.2010 г.¹¹

По всем удельным показателям развития сеть автомобильных  дорог общего пользования значительно  уступает зарубежным странам, развитие дорожной сети не соответствует темпам автомобилизации страны. Не завершено  формирование опорной сети федеральных  автомобильных дорог, особенно в  районах Севера, Сибири и Дальнего Востока. Все более резко проявляется  дефицит пропускной способности  федеральной дорожной сети, в первую очередь на подходах к крупным  городам и транспортным узлам  страны. Не обеспечена связь по автодорогам  с твердым покрытием около 50 тыс. населенных пунктов.

Парк воздушных  судов гражданской авиации морально и физически устарел, его основу составляют воздушные суда, отстающие  по своим характеристикам от зарубежных аналогов. Состояние объектов авиатранспортной (наземной) инфраструктуры характеризуется  значительным износом, особенно объектов, находящихся в федеральной собственности, - взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, мест стоянок самолетов, светосигнального оборудования. Нестабильно функционируют  аэропорты в ряде районов, где  авиация является основным или безальтернативным  видом транспорта.

Доля морского флота под российским флагом в  общем тоннаже флота, контролируемого  Россией, составляет менее 50%, что совершенно недостаточно. Обновление этого флота  осуществляется низкими темпами - средний  возраст судов превышает 20 лет; сохраняется  тенденция к строительству судов, их регистрации и осуществлению  судоходного бизнеса за рубежом. Доля отечественного флота в перевозках российских грузов также остается крайне низкой.

Ряд судоходных гидротехнических сооружений на внутренних водных путях находится в неудовлетворительном состоянии и создает потенциальную  угрозу возникновения техногенных катастроф.¹²

Минестерство  транспорта РФ разработало «Транспортную  стратегию Российской федерации  на период до 2030 года». Основными целями реализации данной стратегии были названы: формирование единого транспортного пространства России; обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок на уровне потребностей развития экономики страны, обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами; интеграцию в мировое транспортное пространство и реализации транзитного потенциала страны; повышение уровня безопасности транспортной системы; снижение негативного воздействия транспортной системы на окружающую среду.

Однако принятые Россией обязательства по проведению Олимпиады в Сочи в 2014 году и чемпионата мира по футболу в 2018 году с большой долей вероятности приведут к оттягиванию средств, которые могли бы быть использованы для развития транспортной инфраструктуры, что ставит под вопрос достижение целей, намеченных на период до 2030 года Транспортной стратегией РФ и Стратегией развития транспорта.

 

Глава 2. Железнодорожный транспорт в экономике России

§2.1. Текущее состояние в сфере железнодорожного транспорта

Для транспортной системы России железнодорожный  транспорт является одним из ее ключевых видов, обеспечивая свыше 80% транспортной работы (без учета трубопроводного  транспорта). Для большинства грузовладельцев  железнодорожный транспорт является безальтернативным видом транспорта, перевозя 70-90% массовых грузов.

Грузооборот железнодорожного транспорта в 2010 году составил 2,01 трлн т-км, при этом более 40% – перевозки  российских грузов на экспорт, около 3% – транзитные перевозки. Среднее  расстояние перевозки превышает 1300 км.

Железнодорожным транспортом перевозится около 40% всех пассажиров в дальнем следовании и около 44% пассажиров пригородном  сообщении. При этом особенностью железнодорожного транспорта России является использование  одной и той же инфраструктуры для осуществления всех видов  перевозок: грузовых, пассажирских в  дальнем следовании и пригородных  пассажирских.

В связи с отставанием  развития автомобильных дорог в Российской Федерации железнодорожная сеть является основой транспортной инфраструктуры.При этом недостаточность развития железнодорожной сети компенсируется в других странах большим развитием автодорожной сети. В отличие от России, это приводит к наличию альтернативы у потребителей транспортных услуг в этих странах.

Объемы инвестиций на железнодорожном транспорте в 1,4-1,6 раз ниже объемов инвестиций в других естественно-монопольных секторах экономики (см. Рисунок 2). При этом, несмотря на существенно большую капиталоемкость инфраструктурногокомплекса и локомотивного парка по сравнению с грузовыми вагонами, их доля в инвестициях на железнодорожном транспорте составляет менее 65%.

Рисунок 2. Объемы инвестиций в естественно-монопольных секторах экономики в 2010 г., млрд руб.¹³

Существующие программы развития железнодорожного транспорта (Стратегия развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, Федеральная программа «Развитие транспортной системы на период 2010-2015 гг.») не подкреплены достаточными источниками финансирования, в них не определены условия возврата частных инвестиций для инвесторов, непонятна долгосрочная тарифная политика для грузовладельцев-инвесторов и т.д.

Однако, без развития железнодорожной сети, снятия инфраструктурных ограничений невозможен рост экономики  до запланированных Правительством Российской Федерации значений.

§2.2. Основные проблемы отрасли железнодорожного транспорта

Рост объемов перевозок грузов, увеличение интенсивности использования магистральной инфраструктуры происходит на фоне ее продолжающегося старения.

Количество просроченных капитальным ремонтом путей остается значительным – более 20% (более 20 тыс. км на конец 2010 г.) от общей протяженности железнодорожных линий. Доля протяженности контактной сети, превысившей нормативный срок службы, постоянно растет. В настоящее время свыше 50% контактной сети на электрофицированных линиях с высокой интенсивностью перевозок эксплуатируется с превышением срока службы (более 40 лет). Доля стрелочных переводов за пределом нормативного срока службы остается высокой и превышает 20%.

Количество  локомотивов в действующем парке  достаточно для выполнения существующего и прогнозного объема перевозок. Однако требуется замена устаревших и выработавших свой срок службы локомотивов на современные

высокопроизводительные  модели. Так, доля магистральных тепловозов с истекшим сроком службы в период 2004-2010 гг. выросла в 9,7 раз, аналогичная  доля в парке маневровых локомотивов  выросла в 1,5 раза. В результате в  локомотивном хозяйстве около 13% электровозов, 20% магистральных тепловозов и 30% маневровых тепловозов выработали свой срок службы.

Топология железнодорожной  сети не соответствует современным  требованиям потребителей ее услуг. За последние 20 лет произошли существенные перемены в экономике: изменилась промышленная карта страны, возникли новые промышленные центры, а часть старых центров снизила свой потенциал; изменились кооперационные связи промышленных

предприятий как внутри России, так и с зарубежными партнерами; увеличилось количество товаров, поставляемых на внешние рынки сбыта, а также поставки сырья и материалов из-за рубежа. За это время железнодорожная инфраструктура практически никак не изменилась географически и лишь незначительно изменились ее пропускные способности на некоторых направлениях перевозок.