Транспортный комплекс

     Острой проблемой является обеспечение перевозок надежными, экономически эффективными техническими устройствами и подвижным составом. Старение подвижного состава, тяговых средств снижает конкурентоспособность железнодорожного транспорта как на внутреннем, так и внешнем рынках.

     В настоящее время обновление и модернизация инфраструктурных коммуникаций и подвижного состава Белорусской железной дороги осуществляется в рамках программы развития до 2010 г., Комплексного прогноза научно-технического прогресса до 2020 г. и Программы социально-экономического развития БЖД до 2005 г.

     Выполняются мероприятия по развитию и совершенствованию железнодорожных коммуникаций в транспортных коридорах №2 и №9. В соответствии с решением 1-й международной евроазиатской конференции (Санкт-Петербург) международный транспортный коридор №2 продлен от Москвы до Нижнего Новгорода, а в 2003 г. на III-й международной европейской конференции было подписано обращение к Евросоюзу о продлении этого коридора до Екатеринбурга. Это позволит Беларуси использовать хорошо развитый инфраструктурный потенциал России для выхода на новые рынки транспортных услуг.

     Благодаря тому, что Беларусь лежит на самых кратчайших сухопутных путях из Японии, Китая в страны Западной Европы, ее территория может стать составной частью трансконтинентального транспортного моста. Кроме того, ведется работа по техническому обоснованию строительства новой железной дороги Париж - Берлин - Варшава - Брест - Минск - Москва по западноевропейским стандартам. Сегодня и в будущем Беларусь может получать значительные доходы от транзитных перевозок грузов и пассажиров и использовать это для своего экономического развития.

     Автомобильный транспорт Беларуси имеет развитую сеть автомобильных дорог. Она была создана в годы советской власти. В 1913 г. протяженность автомобильных дорог на территории Беларуси составляла всего 3,5 тыс. км. Сегодня средняя обеспеченность ими составляет 292 км/1000 км² территории, а протяженность - 103 тыс. км, из них 59 % приходится на дороги с твердым покрытием. Однако обеспеченность автомобильными дорогами с твердым покрытием в Беларуси значительно ниже, чем в Украине, Молдове, странах Балтии.

     В настоящее время, учитывая относительно небольшую протяженность республики с севера на юг и с запада на восток, а также высокую маневренность и возможность использования автотранспорта практически для всех видов перевозок, его значимость возрастает. Вместе с тем довольно острой остается проблема развития автомобильных дорог с твердым покрытием. В отдельных районах (Лунинецкий, Столинский, Полоцкий, Лельчицкий и др.) их плотность не превышает 150 км/1000 км² территории. Наиболее густая сеть автодорог в западных и центральных районах. По областям этот показатель колеблется от 193 (Гомельская) до 317 км/1000 км² (Минская).

     Автомобильному транспорту принадлежит второе место после железнодорожного по грузообороту (24%) и по пассажирским перевозкам (32%), но первое место по объему перевозимых грузов (около 80%). Себестоимость перевозки грузов автомобилями на далекое расстояние более высокая, чем по железной дороге или речным путем. По этой причине автомобильный транспорт используется, прежде всего, для местных перевозок, при подвозе грузов к магистральным путям сообщения.

     Серьезной проблемой автотранспорта является высокая степень износа его фондов, особенно подвижного состава. Недостаток финансовых средств привел к тому, что 50% грузовых автомобилей, 80% прицепов и около 60% полуприцепов самортизированы и подлежат списанию.

     В критическом состоянии находится и подвижной состав пассажирского автотранспорта: около 70% существующего автобусного парка также подлежит списанию. Действующая система лизинга несовершенна и не способствует решению этой проблемы.

     Работа автотранспорта во многом зависит от состояния автомобильных дорог. Доля грузоперевозок по ним в Республике Беларусь составляет половину общего объема грузов, перевозимых всеми видами транспорта, а доля пассажироперевозок более чем в 9 раз превышает суммарные объемы тех, которые осуществляются другими видами транспорта. При этом ежегодный рост интенсивности дорожного движения составляет 10-12%, что вызывает необходимость качественного изменения сети автомобильных дорог.

     На начало 2004 г. из 81 тыс. км дорог, обслуживаемых «Белавтодором», 67 тыс. км имеют твердое покрытие; 23,4 тыс. сельских населенных пунктов, или 97% от общего количества, имеют подъезды по дорогам общего пользования. Однако развитие сети и ее транспортно-эксплуатационное состояние не отвечает потребностям экономики и становится тормозом для ее дальнейшего развития.

     По данным ЕБРР (Европейский банк развития и реконструкции), каждый доллар, вложенный в строительство дорог, окупается менее чем за 5 лет. Не случайно многие развитые страны направляют на эти цели крупные ассигнования. Например, США ежегодно вкладывает в дорожное строительство более 45 млрд. долл.

     Протяженность автомагистралей республиканского значения в Беларуси составляет около 15 тыс. км. Габариты и прочность этих дорог, построенных до 70-х годов, не обеспечивают пропуск постоянно возрастающих транспортных потоков.

     Особенно тяжелое положение сложилось на автомобильных дорогах после увеличения допустимой массы транспортного средства с 21 до 24 т. В результате снизилась коммерческая скорость грузового автомобильного транспорта (в настоящее время не более 30 км/ч), наблюдается значительное удорожание перевозок и порча грузов, сдерживается привлечение транзитных грузопотоков через территорию республики.

     Чтобы довести состояние дорожной сети республики до европейских стандартов, по данным Европейской комиссии, ЕБРР, Республике Беларусь потребуется 100 млрд. долл. США при ежегодных ресурсах инвестиций в 5-6 млрд. долл. США.

     Через территорию Беларуси проходят два (№2 и №9) международных транспортных коридора: участок Критского транспортного коридора №2 (Берлин - Варшава - Минск - Москва) дорога М-1/Е-30 Брест - Минск - граница РФ (610 км); ответвление Критского транспортного коридора №9 - дорога М-8/Е95 граница РФ - Витебск - Гомель - граница Украины (457 км); ответвление №9Б - дорога Гомель - Минск - Вильнюс - Клайпеда (446 км).

     Со стороны правительства и дорожных администраций уделяется постоянное внимание поддержанию транспортных магистралей в надлежащем состоянии. Так, в 1998 г. введен в строй терминал «Брестгрузавтосервис», в 2001 г. завершено строительство первой очереди пункта пропуска «Каменный лог» на белорусско-литовской границе, пункта пропуска «Новая гута» на белорусско-украинской границе. Основные направления развития автомобильных дорог Республики Беларусь определены в Программе развития транзитных перевозок грузов и пассажиров железнодорожным и автомобильным транспортом через территорию Республики Беларусь до 2005 года.

     Вторая широтная магистраль, также соединяющая Брест с Москвой, проходит по территории республики через Ивацевичи, Слуцк, Бобруйск и Кричев. Она пролегла довольно далеко от железной дороги, судоходных рек, что увеличивает ее значимость для внутриреспубликанских перевозок. Межгосударственные и внутриреспубликанские перевозки осуществляются по магистралям Брест - Пинск - Гомель и Витебск - Могилев - Гомель, которые, наоборот, близко подходят к железной дороге и судоходным рекам Припять и Днепр и частично разгружают судоходный транспорт и железную дорогу от перевозки грузов на далекое расстояние.

     Большую роль играет автомобильный транспорт в районах, где отсутствует железная дорога, особенно в Могилевской, Гомельской областях. На юге республики, в лесистой, заболоченной местности проложена так называемая Полесская магистраль, которая соединяет Брест, Гомель, Калинковичи, Пинск и Кобрин.

     Для Беларуси, с ее относительно небольшой территорией, особое значение имеют дороги областного и местного значения. Они на 75% обеспечены твердым покрытием. Большую потребность в дорогах испытывает сельская местность республики: из 23,5 тыс. населенных пунктов почти половина не имеет подъезда к дорогам общего пользования. В сущности, около 500 тыс. жителей деревень имеют сезонную, зависимую от условий погоды, связь с «внешним миром». Республиканская программа «Дороги Беларуси», утвержденная в 1997 г., предусматривает ремонт 8 тыс. и строительство 24 тыс. км внутрихозяйственных дорог, которые до 2005 г. планируется полностью перевести в дороги общего пользования.

     В последние годы в Беларуси начали формироваться заграничные коммерческие маршруты, которые соединяют наши города с рядом населенных пунктов Польши, Германии, Чехии, Болгарии и др. Этому содействует благоприятное экономико-географическое положение Беларуси, близость к странам Западной Европы (расстояние от Минска до Варшавы - 500 км, до Берлина - 1060 км).

     В настоящее время основными проблемами на автомобильном транспорте являются старение подвижного состава, рост цен на топливо и материалы, увеличение налогов. На экономическое положение белорусских перевозчиков отрицательно повлиял и валютный кризис в РФ в августе 1998 г., когда ставки снизились почти в два раза.

     За последнее десятилетие очень сильно выросло число субъектов хозяйствования, занимающихся международными перевозками: количество юридических лиц за 1992-2001 гг. возросло в 18 раз, индивидуальных предпринимателей - в 495 раз.

      Это говорит, прежде всего, о росте предложения на рынке транспортных услуг. Да и объем экспортной выручки за международные грузоперевозки за 1993-2001 гг. увеличился в 5,5 раза. Индивидуальные предприниматели располагают четвертью подвижного состава. Они ведут жесткую конкурентную борьбу с юридическими лицами, среди которых доминируют различные ООО, ОАО и т.д. без участия доли государства (более 40%), СП и ИП (25%). Доля госпредприятий и АО с участием государства составляет всего около 10%. Высокая доля иностранного капитала объясняется некоторыми налоговыми льготами. Если судить с государственных позиций, то в таких льготах нет необходимости, так как отечественные предприниматели в состоянии организовать конкурентный рынок без каких-либо льгот.

     Присутствие иностранного капитала, работающего в привилегированных условиях, ущемляет отечественного перевозчика и способствует уводу валютной выручки за границу.

     Индивидуальное предпринимательство в сфере международных грузовых автоперевозок в наибольшей степени развито в Гродненской и Витебской областях. В этих регионах транспортные средства практически поровну распределяются между индивидуальными предпринимателями и юридическими лицами. В остальных регионах в руках юридических лиц находится 70-90% подвижного состава.

     Почти половина субъектов хозяйствования, занимающихся грузовыми международными перевозками, зарегистрирована в г. Минске и Минской области. В этом же регионе сосредоточена основная часть подвижного состава.

     Парк подвижного состава, используемого на международных автоперевозках, насчитывает свыше 10 тыс. автопоездов. 16% из них эксплуатируются более восьми лет и нуждаются в обновлении. Основное место в составе парка принадлежит грузовикам немецких производителей Mercedes-Benz и MAN (47%). Автомобили МАЗ составляют всего 7% из-за того, что их двигатели не удовлетворяют экологическим требованиям, которые постоянно ужесточаются.

     Кроме того, всего 27% грузовиков белорусских перевозчиков удовлетворяют ограничениям по шумности двигателя. Но только этим машинам предоставляется преимущество при выдаче разрешений на проезд по странам ЕС.

     Из вышеприведенных сведений следует, что отечественный парк грузовых автомобилей для международных перевозок нуждается в серьезном и постоянном обновлении, чтобы быть конкурентоспособным на рынках ЕС, РФ и других стран. Однако, таможенные платежи и налоги на приобретенное за рубежом транспортное средство так высоки, что увеличивают его цену почти на 60%.

Таблица 8. Распределение субъектов хозяйствования, занимающихся грузовыми автомобильными перевозками в Беларуси и подвижного состава

     Нужно признать, что республика без сотрудничества с ведущими производителями не создаст современный грузовой автомобиль. Поэтому автостроителям следует шире развивать взаимно выгодное сотрудничество с западом.

     Речной транспорт - самый старый вид сообщения в Беларуси. До строительства железной дороги ему принадлежала ведущая роль в хозяйственной жизни. Водными путями в Беларуси пользовались издавна: по Днепру и Западной Двине проходил знаменитый путь «из варяг в греки», по Припяти и Западному Бугу осуществлялись торговые связи с Польшей и Чехией.

     Главные водные артерии в Беларуси - Днепр, Припять, Березина, Сож, Западная Двина и Неман. На реки Днепровского бассейна приходится около 95% всего грузооборота. Важная роль принадлежит Днепровско-Бугскому водному пути. Искусственная часть пути - от Кобрина до д. Дубай на Пине - составляет 110 км. Канал делится на 2 части, одна из которых принадлежит Бугу (52 км), а другая - Припяти (58 км). Для местных перевозок используются реки Горынь, Ствига, Ясельда, Щара и др.