Контрольная работа по «Экономическая география и региональная экономика»

21

КОНТРОЛЬНАЯ  РАБОТА

По дисциплине: «Экономическая география и региональная экономика»

Москва 2008

Содержание

1. Введение...........................................................................................................3

2. Этапы развития железнодорожного транспорта России. Первые железные дороги России......................................................................................................3

3. Первый период................................................................................................5

4. Второй период.................................................................................................8

5. Особенности функционирования железнодорожного транспорта России. Структура единой транспортной системы и место в ней железнодорожного транспорта............................................................................................................15

6. Проблемы и перспективы развития  железнодорожного транспорта в России………………………………………………………………………….  17

7. Заключение..................................................................................................... 20

8. Список литературы........................................................................................ 21

1. Введение

Транспорт важнейшая сфера общественного производства. В системе единого народно-хозяйственного комплекса страны транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства. Транспорт служит материальной основой разделения труда в обществе и осуществляет многообразную связь между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью, экономическими районами. Транспорт оказывает большое влияние на развитие и размещение общественного производства и в свою очередь отражает развитие и размещение производительных сил по территории страны. В данной курсовой работе на тему «Железнодорожный транспорт РФ. Особенности функционирования» ставится цель показать историю развития, место и роль железнодорожного транспорта в системе единой транспортной системы, основные показатели работы и технической вооруженности железнодорожного транспорта, а также проблемы и перспективы его развития.

2. Этапы развития железнодорожного транспорта России. Первые железные дороги  России.

Первые железные дороги в России строились для транспортного обслуживания промышленных предприятий, т.е. имели местное значение. Во второй половине 17 века для перевозки сырья на рудничных карьерах сооружались лежневые дороги, по которым ходили деревянные вагонетки. До наших дней такие вагонетки не сохранились, но в записках начальника Уральских горных заводов Генина есть сообщение, что на старом медном руднике, который разрабатывался ещё в 17 веке, были обнаружены остатки такой вагонетки. Известно, что уже в 18 веке в России для движения вагонеток на заводских путях применялась механическая тяга, хотя в основном их перемещение производилось вручную или конной тягой. В 60-е годы 18 века механик К. Д. Фролов построил на рудниках Колывано-Воскресенских заводов (на Алтае) лежневые дороги, тележки, по которым перемещались с помощью привода от водяного колеса. В 1788 г. механик А.С. Ярцев на Александровском заводе в Петрозаводске соорудил «колейную» дорогу, которая имела уголковые рельсы  с металлическими поперечинами. Звенья её шириной колеи 800мм были уложены на 170-метровом участке. Тележки по этой дороге передвигались вручную. В  1806-1809 гг. сын механика К.Д. Фролова горный инженер П.К. Фролов между Змеиногорским рудником и одним из Колывано-Воскресенских заводов построил дорогу с чугунными рельсами, тележки по которым передвигались конной тягой. Фроловская чугунная дорога протяжённостью 2 км имела две выемки глубиной до 5 м, деревянный виадук длиной 350 м, виадук длиной 34 м, арочный мост через реку высотой более 10 м на 20 каменных опорах. Пролёты моста были перекрыты 13-метровыми деревянными арками. В основании забивались два ряда свай. На них укреплялись поперечины, на которые укладывались чугунные рельсы своеобразной конструкции. Дорога имела ширину колеи 1067 мм, длина рельсовых путей составляла 1,8 м. Тележки передвигались конной тягой. В 30-ые годы 19 века отец и сын Е.А. и М.Е. Черепановы на Нижнетагильском заводе построили железную дорогу с паровой тягой. К постройке паровоза Черепановы преступили в 1833г. После проведения испытаний паровоза приступили к прокладке чугунной дороги, длиной 3,5 км. В августе 1834 г. паровоз Черепановых был пущен по этой линии, которая стала называться Тагильской железной дорогой. Второй паровоз Черепановы построили в марте 1835 г. Это был более мощный локомотив, который водил поезда массой 16-18 тонн. Железная дорога Нижнетагильского завода была первой промышленной железнодорожной линией России. Модель Черепановского паровоза хранится в музее Ленинградского институт инженеров железнодорожного транспорта. Паровоз Черепановых возил вагоны с рудой и углём. По неизвестным причинам строительство паровозов не было продолжено. В 1835 году сын известного строителя железных дорог Австро – Венгерской империи инженера – директора университета математических и технических наук в Праге фон Герстнера Ф.А. Герстнер, работающий на Уральских железнодорожных заводах, обратился к царскому правительству 6 января 1835 года с предложением разрешить ему строительство железных дорог в России. Понимая важность и необходимость строительства железных дорог в России, правительство образовало Комитет по устройству железных дорог. Комитет одобрительно отнёсся к предложению о развитии железных дорог в России, а для решения вопросов о выдаче привилегий Герстнеру образовал комиссию. Особая комиссия, назначенная комитетом, отклонила предложения Герстнера, но он настойчиво добивался разрешения строить дороги. 9 марта 1835 года Герстнер вновь обратился к правительству с предложением построить железную дорогу от Петербурга до Царского села, Павловска и Колпина, для чего разрешить учредить компанию по постройке дороги с основным капиталом 3 млн. рублей.  Он предлагал перевозить пассажиров паровой тягой. Каждый такой поезд с паровой тягой должен был всё расстояние от Петербурга до Царского села (25,5 версты) проходить за 40 мин. и перевозить 200-300 пассажиров. Конной тягой это расстояние покрывалось бы за 1ч.

3. Первый период.

 В первый период железнодорожного строительства в России строились прежде всего дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления. В 1837-1851 гг. были построены такие железные как  дороги: Царскосельская; Петербург-Московская и Петербург-Псков-Варшава-Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны - Московский район с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы  Царскосельская железная дорога. В июне 1835 года правительство разрешило постройку Царскосельской железной дороги: 21 марта 1836 года утверждены технические условия строительства, а 1 мая 1836 года началось сооружение дороги. Следовательно, чтобы получить разрешение на постройку дороги, Герстнеру потребовалось чуть более 14 месяцев, время по тем временам не большое, если учесть, что в других странах эти вопросы решались значительно медленнее. Строительство велось ускоренными темпами, и 30 октября 1837 года при большом скоплении публики в торжественной обстановке первый поезд из 8 вагонов, ведомый паровозом, которым управлял сам Герстнер, прошёл по первой магистральной дороге в России. Вначале паровозы по Царскосельской дороге паровозы водили поезда только по воскресным и праздничным дням. С 30 января 1838 года движение осуществлялось в обычные дни конной тягой и лишь с 4 апреля 1838 года было открыто движение поездов с паровозами со скоростью 50 – 60 км/ч. Серьёзного экономического значения Царскосельская дорога не имела и служила главным образом для увеселительных поездок петербургской знати. Главное значение дороги, самой северной из всех существующих в то время, заключалась в том, что она показала возможность применения в России нового вида транспорта – железнодорожного.   Петербург – Московская железнодорожная магистраль. Железную дорогу между двумя столицами Российской империи предлагал построить ещё Ф.А. Герстнер. Однако этот вопрос в правительственных кругах официально не рассматривался, т.к. считалось экономически невыгодным строить железные дороги, что подтверждалось эксплуатацией Царскосельской дороги, приносившей большие убытки. Для изучения работы железных дорог в Канаду как наиболее похожею по климату на Россию страну были командированы инженеры П.П. Мельников и Н.О. Крафт. Они, вернувшись в Россию, подняли вопрос о продолжении строительства железных дорог, доказывая их выгодность и перспективность. Однако большинство высокопоставленных чиновников, в том числе все министры царского правительства, по-прежнему не поддерживали этих предложений. Против строительства выступали даже некоторые учёные. В связи с непрекращающимися спорами в Комитете железных дорог вопрос строительства магистрали рассматривался лично Николаем I. Царь поддержал идею Мельникова и Крафта, и в 1842 году было принято положительное решение. В своем указе Николай I предписывал начать сооружение Петербург – Московской дороги. Были образованы специальный комитет и Особая комиссия по сооружению магистрали, при этом строить дорогу от Петербурга до Бологое поручалось инженеру П.П. Мельникову, а её южную часть – до Москвы – инженеру Н.О. Крафту. Большие споры между членами комитета возникли при прокладке направления трассы будущей дороги. В частности, предлагалось вести магистраль через Новгород, что удлиняло линию на 85 км (расстояние по прямой равнялось 650 км, а трасса через Новгород – 735 км). Магистраль строилась, как это и предусматривалось, 9 лет с 1843 по 1851г., стоимость постройки каждого километра составила около 155тыс. рублей, деньги по тем временам очень большие. Средств на постройку в казне не хватило, поэтому правительство вынужденно было прибегнуть к займам, в том числе и у иностранных государств. Мосты, построенные по проектам выдающихся инженеров – мостостроителей П.П. Мельникова, Д.И. Журавского, С.В. Кербедза, собирались из ферм прочной улучшенной и облегчённой конструкции и обладали большой надёжностью, а мосты через реку Мста и Вербинский овраг были едва ли не лучшими в мире. Для обеспечения связи между Москвой и Петербургом уложили подземную кабельную линию. Вначале эта линия была оборудована телеграфными аппаратами Сименса. Однако эти аппараты на большие расстояния работали крайне ненадёжно и вскоре были заменены телеграфными аппаратами системы Морзе. Большую работу пришлось проделать для организации чёткого движения поездов, т.к. опыта эксплуатации железных дорог не было. Царскосельская дорога из-за небольших размеров перевозок не могла служить эталоном. Ещё до окончания строительства дороги специалисты Главного управления путей сообщения работали над вопросами организации движения поездов, изучали опыт работы иностранных железных дорог, разрабатывали регламент безопасности движения, порядок пропуска поездов и т.д. Первоначально управление дорогой осуществлялось по территориальному принципу. Позднее была принята как основная французская система управления службами из единого центра. Опытный период эксплуатации дороги позволил детально отработать вопросы управления. Первые правила технической эксплуатации Петербург – Московской железной дороги были утверждены законодательно. Законом предусматривалось создание четырёх «составов» администрации: дорожного (пути), станционного, подвижного и «телеграфического». Законодательно также определялись ежесуточные размеры движения: пассажирского (две пары) и грузового (четыре пары). Определён был и состав пассажирских поездов (паровоз с тендером, пять пассажирских, один почтовый и один багажный вагон) и грузового поезда, который должен был состоять из 15 вагонов. Поезда должны были двигаться со скоростью 37,7 версты в час. Паровозные бригады должны были меняться через 150 вёрст, а поездные через 300 вёрст. В связи со строительством железной дороги широко развернулось производство вагонов. Ещё в 1850г. для вагонов, выпускаемых Александровским заводом, была установлена подъёмная сила в 500 пудов (8 тонн), следовательно, масса первых составов составляла около 300 тонн, из которых почти 60% приходилось на тару.  Учитывая, что сейчас обычным стал состав 6-10 тысяч тонн, можно судить о техническом прогрессе, который произошёл на железнодорожном транспорте за 140 лет.

4. Второй период.

Во второй период строительства (середина 60-х годов-80-е годы XIX в.) были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами. Железная дорога Москва - Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью - Волгой, а через неё и с более отдаленными районами России.  Линии Москва-Рязань-Воронеж-Зверово, Козлов – Тамбов - Саратов, Москва - Тула - Орел - Курск - Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа связывали старую столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом. Во втором периоде строительства были заложены основы железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра - Москвы. Важным достижением был также выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям. К началу 90-х годов XIX в. сеть железных дорог России составляла около 30 тыс.км.

В этот же период началась постройка Великой Транссибирской магистрали. Идея строительства железной дороги в Сибири родилась ещё в 30-е годы 19 века, когда видный русский инженер путей сообщения Н.И. Богданов проводил изыскания Кругобайкальской грунтовой дороги от Иркутска через Кяхту до пограничного пункта (по этому пути шла русско-китайская торговля). Таким образом. Первый проект постройки Транссибирской магистрали представлял собой схему развития путей сообщения в Сибири. Одним из первых такой проект выдвинул в 1850 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьёв-Амурский, предложив соединить побережье Татарского пролива с берегом Амура колесной дорогой, а затем перестроить её в железную. По его поручению в 1857 году военный инженер полковник Д. Романов провёл изыскания и составил проект железной дороги от Амура до залива Де-Касти.  Великая Транссибирская магистраль включает несколько дорог: Уссурийскую, Среднесибирскую, Забайкальскую, Маньчжурскую, Кругобайкальскую и Амурскую.  Уссурийская дорога (рис1). Началом строительства Великого Сибирского пути принято считать то время, когда был уложен первый камень в здание вокзала во Владивостоке. Возглавил строительство Южно-Уссурийской дороги инженер О.П. вяземский. В 1894 г. было окончательно определено направление и началось строительство Северо-Уссурийской дороги. Линия проходила в сильно пересечённой местности, пересекала много рек и водоразделов. Через три с половиной года, после начала работ в декабре 1894г. на Южно-Уссурийской дороге, открыли временное движение от Владивостока до Графской, а ещё через два года первый поезд пришёл из Владивостока в Хабаровск. На дороге построили много искусственных сооружений, в том числе мосты через реки Хор, Бикин, Иман, Уссури, Лефу. Вся Уссурийская железная дорога общей протяжённостью 769 км с 39 раздельными пунктами вступила в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897г. Она стала первой железнодорожной магистралью Дальнего Востока.  Западно-Сибирская дорога. Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне 1892г. сначала на участке от Челябинска до Омска, а в феврале следующего года – на участке от Омска до Оби. Дорога, за исключением водораздела между Ишимом и Иртышом, проходила по равниной местности через Приуральскую, Ишимскую и Барабинские степи. Она запроектирована в основном  на невысоких насыпях, поднимается лишь на подходам к мостам через большие реки. Только для обхода водоёмов, оврагов и при пересечении рек трасса дороги откланялась от прямой. Мосты через реки Иртыш, Тобол, Ишим, Обь строили металлические, балочно-разрезной системы, на каменных опорах. Проектировал их профессор Н.А. Белелюбский. Строительство мостов и гражданских сооружений вели не только летом, но и в суровые сибирские зимы. За 1894 г. на дороге уложили более 650 км пути, в том же году открыли движение поездов до Омска, а в 1895г. – до Оби. По капитальным мостам через Иртыш и Тобол поезда пошли в 1896г., а через год было открыто движение и по мосту через Обь. Западно-Сибирская железная дорога до Оби вступила в постоянную эксплуатацию в 1896г. – на год раньше намеченного срока. Средне – Сибирская дорога. В 1893 г.  началось строительство дороги от Оби до Иркутска. Дорога в основном проходила по горным участкам – через отроги Алтая, Алатау, Саянского хребта, по непроходимой тайге, по болотам, пересекала быстрые горные ручьи и реки. Такой рельеф местности требовал возведения высоких насыпей, разработки глубоких выемок, выполнения больших объёмов работ в скальных грунтах. Мосты через реки Томь, Ия, Уда, Кия строились по проектам Н.А. Белелюбского. Уникальный мост через Енисей проектировал  выдающийся мостовик – профессор Л.Д. Проскуряков.  В январе 1898 г. вошёл в строй участок дороги от Оби до Красноярска с веткой на Томск, а через год поезда пошли до озера Байкал. Забайкальская дорога(рис3). Эта часть Великой Сибирской магистрали начиналась от станции Мысовой на Байкале и заканчивалась у пристани Сретенск на Амуре. Трасса проходила по берегу Байкала, в обход отрогов хребта Хамар-Дабана, пересекала многочисленные горные речки, Яблоневый хребет, шла вдоль реки Селенги, Шилки. Сооружение дороги началось в 1895г. под руководством инженера А.Н. Пушечникова. В 1897г. произошло катастрофическое наводнение, равного которому не было более 200 лет. Вода поднялась выше максимальных расчётных горизонтов на 6,5 метров. В долинах рек Хилки, Ингоды и Шилки на протяжении более 360 км вода затопила земляное полотно. Мощный водяной поток высотой более трёх метров сносил насыпи. Наводнение разрушило город Дородинск, основанный в начале 18 века. Эта стихийная «экспертиза» заставила внести значительные коррективы в первоначальный проект дороги - потребовалось переносить трассу на новые места, поднимать насыпи, строить защитные сооружения, укреплять откосы земляного полотна. Здесь строители впервые столкнулись с новым для них явлением – вечной мерзлотой. Они небыли готовы к этому. Мерзлотоведения как науки тогда ещё не было, опыта возведения сооружений на вечной мерзлоте тоже не было. Движения на Забайкальской магистрали было открыто в 1900 г. А в  1907 г. на станции Мозгон было построено первое в мире здание на вечной мерзлоте, которое прочно стоит и сейчас. Его поставили на каменные столбы, приподняв над землёй. Летом пространство между землёй и полом закрывали, препятствуя доступу тепла, а на зиму открывали. Новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли потом в Канаде, Гренландии и на Аляске. Маньчжурская дорога. По соглашению между Россией и Китаем в 1897 г. началось строительство Китайско – Восточной железной дороги (КВЖД), соединяющей Сибирскую дорогу с Владивостоком. Она строилась русскими инженерами. По предложению одного из строителей дороги С.И. Кербедза, на ряде участков ещё до сооружения земляного полотна стали укладывать временный путь с максимальными уклонами. Этот путь использовали для подвоза грунта, необходимого для возведения земляного полотна. Укладку пути закончили в 1902 г., а через год КВДЖ по грандиозности работ и по быстроте постройки явилось крупнейшими событием в истории строительного искусства. Сквозное железнодорожное движение от Челябинска до Владивостока. За 11 лет было уложено (вместе с ветвями) 7717 км пути, выполнено более 100 млн. м3  земляных работ, возведены мосты и тоннели на участках общей протяжённостью до 100 км. Кругобайкальская дорога(рис4). В 1890 г. экспедиции инженеров О.П. Вяземского и Г.В. Андрианова провели первые изыскания южного обхода Байкала, которые показали исключительную сложность сооружения Кругобайкальского участка, его большую стоимость. Поэтому от строительства Кругобайкальского участка пришлось отказаться, заменив его паромной переправой. Паромная переправа через озеро Байкал начала работать в 1900 г., она соединяла станции Байкал и Мысовая, расположенные на разных берегах берега. В том же 1900 г. было решено построить вдоль южного берега Байкала Кругобайкальскую дорогу. Строительство её возглавил инженер Б.У. Савримович.

Трасса дороги была крайне сложной - проходила по полкам, вырубленным в скальных берегах, на подпорных стенах, сооружённых над самым озером, в тоннелях, по арочным виадукам. Необходимо было строить защитные сооружения с обеих сторон дороги: со стороны озера - для предохранения от разрушительного действия байкальских волн, а с другой стороны - для защиты от горных обвалов и падения камней. Проводились трудоёмкие берегоукрепительные и противообвальные работы. Кроме того, нужно было бороться и с оползнями, особенно распространёнными на восточном берегу озера. Строительство сложнейшего 16-километрового участка дороги между мысами Асламовым и Шаражалгаем возглавлял инженер А.В. Ливеровский. Длина этого участка составляла всего 1/18 общей длины дороги, но строительство его потребовало четвёртой части всех затрат на дорогу. Было выполнено почти 2,5 млн. м3 скальных работ, построено 12 тоннелей и 4 противообвальные галереи. Строители ввели дорогу в постоянную эксплуатацию в 1905г., на год раньше намеченного срока. Амурская дорога. Война с Японией закончилась для царской России позорным Портсмутским миром. Среди причин поражения были и несвоевременное обеспечение армии, большие задержки с доставкой резервов, вооружения, боеприпасов, продовольствия. Стране нужен был сквозной путь до Владивостока по своей земле. В 1906 г. начались изыскания трассы дороги. Наставление для изыскателей предписывало им не приближаться к Амуру ближе, чем 16 км, но и не отходить от него далее 128 км. Изыскания на Западном участке от Сретенска велись под руководством Ф.Д. Дроздова. На Восточном  участке от Амозара до Хабаровска работала группа Е.Ю. Подруцкого. Изыскатели уточняли трассу, проложенную партиями Б.У. Савримовича в 1894-1896 гг., прокладывали новые ходы севернее Амура. Работы велись в суровую зиму, когда морозы доходили до 580 С. люди жили в палатках, часто болели. Однако изыскания велись полным ходом. А в то время шли споры о том, нужно ли строить дорогу от Сретенска до Хабаровска. Одни специалисты высказывались за быстрейшую прокладку дороги по своей территории. В это же время других пугал этот край вечной мерзлоты, сплошных болот, безлесья, марей и палов. Тогда не было известно, сколько богатств таит в себе Приамурье и как надёжна и убыточна КВЖД. Только охрана её обходилась русской казне в сумму до 12 млн. рублей в год да ежегодная дотация на покрытие убытков от эксплуатации дороги превышала 7 млн. рублей. В начале 1907 г. Государственная дума, не считаясь с общественным мнением, отклонила законопроект о постройке Амурской дороги. Но уже через год было принято решение о строительстве железной дороги на всём протяжении с ветвями к Нерчинску и Благовещенску. Работы на первом участке протяжённостью 193 км от станции Куэнга до Урюма были закончены в 1910 г. В 1909 г. дорога прошла дальше на восток от станции Урюм до станции Керак. Этот 636-километровый участок получил название Западно-Амурской железной дороги. В 1911 г. началась прокладка участка Средне-Амурской дороги от станции Керак до реки Буреи протяжённостью 675 км с ветвью на Благовещенск. Руководил работами инженер В.В. Трегубов. В 1912 г. строительство последнего участка Великого Сибирского пути – от Буреи до Хабаровска длиной 494 км возглавил А.В. Ливеровский. Здесь на пути строителей встретилось немало трудных мест, горных массивов, водных преград. В 1915 г., когда на дороге закончили укладку пути, мост через Амур ещё не был готов. Вагоны через реку летом переправляли на паромах, а зимой лошади тащили их по ледовой переправе. В октябре 1916 г. мост через реку Амур введён в эксплуатацию. Теперь на протяжении всего Великого Сибирского пути поезда шли по территории России. Значение Великого Сибирского пути. Железная дорога «через всю Сибирь», или, как её называли, Великий Сибирский путь, связала Дальний Восток с центром страны. Если раньше до её постройки путь занимал 5-6 месяцев, то после открытия движения он сократился в несколько раз. Благодаря железной дороге в экономическую жизнь страны были вовлечены новые труднодоступные районы. Открытие Великого Сибирского пути способствовало интенсивному заселению Сибири, особенно на Дальний Восток. Примъер-министр России П.А. Столыпин поставил задачу переселить из европейской части России, Украины и Белоруссии несколько миллионов семей безземельных крестьян в Сибирь. Для переселенцев были установлены льготные тарифы. Только в 1897-1900гг. переселилось в Сибирь на постоянное место жительство 830 тыс. человек. В 1910 г. население Сибири и Дальнего Востока составляло почти 20 млн. Строители Транссибирской магистрали достигли высоких темпов работ, в среднем они прокладывали около 700 км пути в год. Это в полтора раза выше рекордов, установленных в США и Канаде. Успеху способствовала производство работ на широком фронте, т.е. одновременно на нескольких дорогах магистрали.  Огромный опыт возведения железнодорожных сооружений в исключительно сложных условиях в дальнейшем нашёл широкое применения при постройке других дорог.

5. Особенности функционирования железнодорожного транспорта. Структура единой транспортной системы и место в ней железнодорожного транспорта по  территории страны.

Современная транспортная система РФ включает следующие основные виды транспорта: железнодорожный, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный (нефте и газопроводный). При формировании единой транспортной системы (ЕТС), социально - экономический, технологический, экономико-географический. Социально-экономический аспект связан с основной целью развития транспортной системы, а именно - качественным и полным удовлетворением потребностей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Другой основой развития различных видов транспорта выступает технология перевозочного процесса грузов и людей, которая видоизменяется на различных путях сообщения в соответствии с технико-экономическими особенностями каждого вида транспорта, обусловливающими наиболее выгодными условия перемещения их в едином перевозочном процессе страны. Благодаря учету этих особенностей удается обеспечить кооперацию различных видов транспорта в транспортной системе страны. Многие исследователи транспортных проблем ограничиваются этими двумя аспектами единой транспортной системы. Однако этим не исчерпывается сущность проблемы единой транспортной системы. Главная задача – отыскание оптимальных пропорций в развитии производства и транспорта применительно планируемому этапу экономического развития страны. С решением важных вопросов территориальной организации производственных сил связан экономико-географический аспект проблемы единой транспортной системы, учитывающий взаимоотношения между природной средой, производством и транспортом.

Экономико-географические особенности нашей страны выдвигают железнодорожный транспорт на первый план в транспортной системе. Вытянутой главной хозяйственной полосы на несколько тысяч километров требует круглогодичного обеспечения массовых перевозок грузов в направлениях, которые водный транспорт не может обеспечить, прежде всего, из-за меридионального направления речных путей. Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года и большой скоростью (по сравнению с водным транспортом), способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, низкой себестоимостью перевозок. Он принимает на себя основную часть потоков массовых грузов (угля, руды, леса, зерна, металла и т.д.). На долю железнодорожного транспорта приходится 37% грузооборота страны на 1995г. Железнодорожный транспорт РФ представляет крупнейшую транспортную систему мира с высокой степенью интенсивности перевозного процесса. Он выполняет 35% мирового грузооборота и около 18% пассажирооборота при наличии 7% протяженности железных дорог мира. Российские железные дороги осуществляют более 2/3 грузооборота и половину пассажирооборота транспорта общего пользования во внутренних сооружениях, в то время как стоимость основных фондов железнодорожного транспорта в транспортной инфраструктуре – 1/3. Современный уровень организации учета и статистического наблюдения за наличием и использованием основных средств железнодорожного транспорта, перевозки грузов и пассажиров не имеет аналогов в других отраслях народного хозяйства России. Значение железнодорожного транспорта в удовлетворении транспортных потребностей народного хозяйства и населения определяется такими свойствами и особенностями этого универсального вида транспорта, как: возможностью сооружения эксплутационных дорог в любом направлении и в любом районе страны; обеспечение устойчивых связей между районами; высокой пропускной и провозной способностью; высокой его регулярностью, независимостью железнодорожного транспорта от времени года, времени суток, погодных условий; возможностью создания удобной прямой связи между крупными предприятиями, что сокращает число дорогостоящих перевозок грузов; более коротким путем перевозки грузов по сравнению с водным транспортом; способностью перевозить самые разнообразные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров с большой скоростью; невысокой себестоимостью перевозок. К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести значительную потребность в капиталовложениях и трудовых ресурсах. Кроме того, железнодорожный транспорт является крупным потребителем металла (на 1 км магистральной линии требуется 130-200 т металла не считая подвижного состава).