Тенденции и перспективы развития российского автопрома

Общая тенденция развития мировой автомобильной промышленности особенно четко проявляется сейчас в России, где зарубежные производители  практически каждый год открывают  свои представительства и строят автосборочные заводы, предлагая  на выбор российскому потребителю  передовые разработки расширенного модельного ряда автомобилей различного класса и комплектации, не забывая  создавать условия доступности  по ценовым параметрам, способствуя  продвижению своих брендов на российском рынке.

Все это приводит к  росту доли импорта и постепенному снижению доли продаваемых автомобилей  отечественного производства на внутреннем и внешнем рынках. Все чаще обсуждается  тема сохранения национальных брендов  на российском рынке. Учитывая столь  неутешительное положение отечественного автопрома, необходимо уже сегодня  организовать качественный и количественный прорыв в развитии модельного ряда автомобилей различного класса с  обеспечением всех требований по качеству, безопасности, экологии на уровне мировых  стандартов. 

Проблемы  российского автопрома 

Ни для  кого не секрет, что к российским автомобилям автовладельцы и  те, кто еще только собирается прибрести  средство передвижения, относятся с  недоверием. И это, мягко говоря. Почему же Россияне не хотят покупать российские авто? И почему все-таки покупают?

Одним из главных факторов здесь выступают  пошлины на иномарки.

В данный момент пошлина на подержанные автомобили составляет:

- на иномарки  возрастом от трех до семи  лет (авто моложе трех лет  считается новым): 
0,85 евро за 1 куб. см (объем двигателя менее либо равен 1000 куб. см); 
1 евро за 1 куб. см (от 1000 до 1500 куб. см); 
1,5 евро за 1 куб. см (от 1500 до 1800 куб. см); 
1,75 евро за 1 куб. см (от 1800 до 2300 куб. см); 
2 евро за 1 куб. см (от 2300 до 3000 куб. см); 
2,25 евро за 1 куб. см (более 3000 куб. см).

- на  иномарки возрастом больше семи  лет - 2 евро за 1 куб. см с двигателем объемом меньше 2500 куб.см, и 3 евро за 1 куб.см с двигателем больше 2500 куб.см.

Таким образом, за пятигодовалый Opel Vectra с двигателем 1,6 (за рубежом его цена составляет около 10 тысяч евро) покупатель переплачивает 2400 евро. А новая «десятка» стоит около 10 тысяч. С учетом того, что наша десятка не «дотягивает» до класса Vectra, цена на нее высоковата. Но если посмотреть на это с другой стороны, то не каждый может себе позволить переплатить эту сумму лишь для того, чтобы кататься на иномарке. По этой то причине наш покупатель и выбирает то, что подешевле. Но почему проблемы российских автопроизводителей должны решаться за счет потребителей? Ведь повышение импортных пошлин на новые и подержанные иномарки – есть не что иное, как решение проблем за счет покупателей. А простым тарифным методом блокировки импортных производителей ничего не решить, это приведет только к росту цен на отечественные автомобили. Вместо повышения пошлин должны решаться вопросы стимулирования инвестиций в производство, экологические нормы (в числе которых запрет на эксплуатацию машин с двигателями, не попадающими под европейские стандарты). Другими словами, прежде чем принимать подобного рода меры, нужно убедиться в том, что есть аналогичное качественное производство отечественных автомобилей.

 
Но у проблемы ввозных пошлин на иномарки есть и другая сторона. Это – вступление России в ВТО. В связи с этим, планируется  в течение семи лет снизить  планку на 15-12%. Но полностью отменять пошлины на иномарки никто не собирается. Об этом свидетельствует протокол подписания российско-американских переговоров по вступлению в ВТО. Естественно, снижение пошлин на иномарки «ударит» по отечественному автопроизводителю. Кроме того, некоторые эксперты опасаются, что снижение пошлин не приведет к снижению цен на автомобили, так как дилеры не обязаны это делать. Таким образом, насколько хороша эта новость– покажет время. Ясно одно – за семь лет, обозначенных для снижения ввозной пошлины, российскому автопрому придется серьезно подтянуть свой ресурс, чтобы стать конкурентоспособным.

Но, как  известно, в России методы честной  конкуренции – это все возможные  средства, не дающие другим участникам свободно выйти на рынок. И в связи  с этим все большие масштабы принимает  склонность к административному  ресурсу в сфере автомобилестроения. Например, КамАЗ, основным акционером которого является государство, потребовал от своих дилеров не продавать  китайские автомобили, а генеральный  директор КамАЗа выдвинул требование остановить коммерческое сотрудничество с китайскими автопроизводителями. В противном случае КамАЗ грозится сокращением квот, снижением размера  базовой скидки за продвижение продукции  или вообще разрывом отношений с  компаниями, поддерживающими китайских  производителей. Комичность ситуации состоит в том, что один из дилеров  торговал легкими грузовиками, которые  просто не могут быть конкурентами тяжелых КамАЗов. Возможно, что такие  меры может предпринять и АвтоВАЗ. Ведь множество дилеров Lada также продают автомобили-конкуренты, и, в первую очередь, китайские. Как уже было упомянуто, основным акционером КамАЗа является государство, поэтому не исключено, что нападки на дилеров укладываются в русло государственной политики. Иными словами, российские чиновники прямо или косвенно дают понять, что ни при каких обстоятельствах не хотят видеть в России китайский автопром, поскольку он является прямым конкурентом отечественных производителей

что касается честной конкуренции, то, по словам главы альянса Renault-Nissan Карлоса Гона, «единственным преимуществом российских автомобилей является их низкая цена. А если бы к этому они были бы еще конкурентоспособны по цене и качеству, то у иностранных производителей не было бы возможностей в России». Поэтому у Renault есть причины увеличивать производство в России. Тем более что конкуренция ужесточается, и если не за счет российского производства, то за счет «прибывших» в Россию других «иностранцев». По некоторым данным компания занимает 7,7% российского рынка иномарок. А продажи в прошлом году составили около 72,5 тыс. автомобилей.

Еще одной  стороной вопроса о российском автопроме  является сборка иномарок на территории России. Потому что в условиях, когда строительство новых или модернизация старых автомобильных заводов просто не возможны для российской экономики это остается едва ли не единственным выходом. Таких проектов сегодня великое множество. Это и калининградский Hammer и таганрогский Hyundai и многие другие. Среди них и проекты «Северсталь-авто». Компания создала несколько совместных предприятий с зарубежными производителями для производства комплектующих. Это Ssang Yong (Корея), FIAT (Италия) и Stadco (Великобритания). «Северсталь-авто» уже выкупает у своих партнеров лицензии на производство автомобилей и комплектующих. Предполагается, что реализация данного сотрудничества будет протекать в три этапа. Сначала это будет простое совместное предприятие, работающее по лицензии и технологиям иностранного партнера, затем российские производители будут выкупать лицензии и модернизировать их и, наконец, создавать собственные технологические новшества на основе полученного опыта.

Из всего этого видно, что желание производить свои автомобили в России есть практически у любого крупного зарубежного автопроизводителя. И следует сказать, что такая практика дает очень впечатляющие результаты. Преимущества на лицо: производитель перемещается ближе к возможному потребителю и расходы на таможенные платежи становятся значительно ниже. Но после вступления России в ВТО зарубежные автомобилестроители уже не смогут подписать с правительством соглашения о промышленной сборке автомобилей в России. Как известно, режим промышленной сборки позволяет ввоз автомобильных комплектующих по льготному тарифу. Но все-таки соглашения, подписанные до вступления в ВТО, будут сохранять силу до истечения их срока.

      Из всей этой ситуации видно, что российская автопромышленность остается одной из самых больных тем. И вполне возможно, что в сложившихся условиях развитие ее будет протекать не совсем гладко. Поэтому сформулировать более или менее четкие перспективы развития российского автопрома достаточно сложно. 
 

Развитие Российского автопрома в России 

По оценкам  Минпромторга, по новой стратегии развития до 2020 года на развитие российской автомобильной промышленности потратят 1,2-1,8 трлн. рублей. 
 
630 млрд. рублей из этой суммы затратят сами игроки рынка: 330 млрд. направят на модернизацию производства, 100 млрд. - на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, 190 млрд. рублей вложат в развитие компонентной базы. 
 
Объем бюджетных вложений будет достигать 180 млрд. рублей, которые направят на поддержание предприятий в разные годы.  
 
Прогнозируется, что,с учетом всех вложений, через 10 лет российский автопром будет выпускать 3,5-3,6 млн. машин в год, из них 20% собираются импортировать.

По предварительным оценкам, в 2020 году 52% рынка должны будут составлять автомобили отечественного производства, еще 48% - иномарки. При этом 1,6 млн. автомобилей будут приходиться на два автомобильных альянса: АвтоВАЗ – Renault и Соллерс – Fiat. 

Основной целью  государственной политики Российской Федерации по развитию национальной автомобильной промышленности на период до 2020 года является максимизация добавленной  стоимости по всем переделам цепочки  создания автотранспортных средств в России при достаточном выборе и качестве продукции автомобилестроения. 

Для достижения поставленной цели в рамках Стратегии должны быть решены следующие основные задачи: 
 
 

1.     Обеспечение  потребностей транспортного комплекса  страны, включая личные потребности  граждан, за счет внутреннего  производства по всем переделам  создания конкурентоспособной автомобильной  техники, отвечающей международным  требованиям по безопасности, экологическим  характеристикам и экономичности. 

2.     Повышение  конкурентоспособности, экспортного  потенциала и качества продукции  автомобильной промышленности. 

3.     Максимальная  локализация производства комплектующих  и автомобилей всех автопроизводителей.

4.     Достижение  глобального стоимостного преимущества  по производству комплектующих для производимой автомобильной техники.

5.     Развитие  системы технического регулирования в автомобилестроении.

6.     Преодоление  технологического отставания автомобилестроения  России от ведущих стран мира  на основе инновационного обновления и модернизации производства.

7.     Развитие  региональных производств автомобильной  техники и базовых автокомпонентов, включая регионы Сибири и Дальнего Востока.

8.     Формирование  инфраструктуры проведения научно-исследовательских  и опытно-конструкторских работ  по созданию новых автотранспортных  средств и автомобильных компонентов.

9.     Совершенствование  системы подготовки специалистов  для автомобильной промышленности, в том числе, создание новых  программ обучения в соответствии с международными стандартами.

10.Совершенствование  законодательства, нормативной правовой  базы в области автомобилестроения  и создания системы утилизации автотранспортных средств.

Стратегия развития национальной автомобильной промышленности России основывается на следующих приоритетах:

·      стимулирование разработки и производства инновационных  автотранспортных средств и автомобильных  компонентов, создания новых и модернизации действующих производств на территории Российской Федерации;

·      достижение вновь создаваемой автомобильной  техники российского производства мирового технического уровня, в том  числе, по безопасности, надежности, топливной  экономичности, экологическим характеристикам; 

·      развитие на территории Российской Федерации  высокотехнологичных производств  автомобильных компонентов, в том  числе, для поставок на экспорт; 

·      развитие региональных кластерных инициатив  по созданию производств автомобильной  техники и автомобильных компонентов; 

·      усиление роли НИОКР в развитии и совершенствовании  автомобильной техники, ее компонентов  и производственных технологий в  автомобилестроении; 

·      увеличение добавленной стоимости по всем переделам  цепочки создания автотранспортных средств в России, что позволит расширить налоговые поступления в бюджеты всех уровней; 

·      развитие конструктивного партнерства отечественных  автопроизводителей и разработчиков  с глобальными автопромышленными  группами.