Анализ полной стоимости в логистике

2. Анализ полной стоимости в логистике

Анализ полной стоимости  означает учет всех экономических изменений, возникающих при каких-либо изменениях в логистической системе.

Применение анализа полной стоимости означает идентификацию всех затрат в логистической системе и такую их перегруппировку, которая позволит уменьшить суммарные затраты. Анализ полной стоимости первоначально использовался на транспорте для сравнения различных вариантов транспортировки. Впоследствии этот метод стали использовать в профессиональной деятельности логистов всюду, где необходимо сделать выбор из двух и более альтернатив.

Применение анализа полной стоимости предполагает возможность  варьирования ценой при поиске решений, т. е. возможность повысить затраты' в одной области, если в целом по системе это приведет к экономии.

Образно идею анализа полной стоимости можно представить в виде айсберга, надводная часть которого представляет собой четко просматриваемую цену решения. Полная масса айсберга – это полные затраты, связанные с решением. Увидеть и просчитать "скрытую" стоимость решения, как правило, сложно, так как нередко нужны специальные знания. Особую трудность при этом составляет учет факторов, связанных с косвенными затратами.

 

Задание 1

Выбор схемы транспортировки  нефтепродуктов

Фирма N, занимающаяся организацией и осуществлением экспедирования и перевозок экспортных, импортных и транзитных грузов, заключила контракт на доставку 21 000 т нефтепродуктов от Ачинского нефтеперегонного завода (Красноярский край) на новую нефтебазу, построенную на территории Монголии в г. Тэс-Сомон.

Сеть железных и автомобильных  дорог в регионе, схема расположения транспортных предприятий, перевалочных нефтебаз и нефтебаз получателя представлена на рис. 2.2. Числами на схеме указаны расстояния между объектами, выраженные в километрах.

Транспортировка осуществляется в два этапа.

Первый этап: железнодорожным транспортом от Ачинска до нефтебаз Минусинска или Абазы. Стоимость доставки нефтепродуктов по железной дороге от Ачинского нефтеперегонного завода до этих нефтебаз является одинаковой, на расчеты влияния не оказывает и не учитывается.

Второй этап: автомобильным транспортом до Тэс-Со-мона.

Для обеспечения этих поставок фирма N заключает контракты с  автотранспортными предприятиями  на перевозку и с нефтебазами  на перевалку и хранение нефтепродуктов.

В регионе имеются два  транспортных предприятия, отвечающих требованиям, предъявляемым к международным  автомобильным перевозчикам: первое – в г. Аскиз, второе  в г. Минусинске.

В регионе имеются также  две нефтебазы: в г. Абаза и  в г. Минусинске, которые являются ближайшими к конечному месту  доставки и способны переваливать и  хранить необходимый объем нефтепродуктов.

Принять во внимание, что  в регионе установлен регулярно  действующий маршрут (базовый вариант): нефтепродукты по железной дороге доставляются в нефтебазу Абазы. Далее, на участке Абаза – Улан-Гом перевозка осуществляется силами аскизского АТП. На участке Улан-Гом – Тэс-Сомон работает внутренний транспорт Монголии. Стоимость продвижения 21 000 т нефтепродуктов до Тэс-Сомона по базовому варианту составляет 1 321 460 долл. США.

Выбрать оптимальную схему транспортировки нефтепродуктов, используя в качестве критерия минимум полных затрат.

Возможные варианты схем транспортировки  приведены в табл. 2.1.

Таблица 2.1

Варианты схем транспортировки нефтепродуктов

 

Показатель	Вариант 1	Вариант 2	Вариант 3
Перевалка	Через нефтебазу Абазы	Через нефтебазу Минусинска	Через нефтебазу Минусинска
Перевозчик	Аскизское АТП	Аскизское АТП	Минусинское АТП
Маршрут	Абаза – Улан-Гом – Тэс-Сомон	Минусинск – Кызыл – Тэс-Сомон	Минусинск – Кызыл – Тэс-Сомон

 

Внутренний тариф на перевозки  в Монголии (0,09 долл./т-км) существенно  выше тарифов российских автотранспортных предприятий, занятых в международных  перевозках, в силу отсутствия большегрузного подвижного состава, высокой стоимости  топлива, а также ряда других факторов.

 

 

Условные обозначения:

— автотранспортное предприятие;

 

— нефтехранилище;

 

— автомобильные дороги;

••••••— железные дороги.

Рис. 2.2. Схема расположения транспортных предприятий, перевалочных нефтебаз и нефтебаз получателя

1. Рассчитаем стоимость подачи транспортных средств под погрузку 
(С _подачи).

Тариф за подачу транспорта к месту погрузки:

Т_подачи =0,2 долл./км.

В связи с тем, что месторасположение  транспортных предприятий и нефтебаз в первом и втором вариантах не совпадают, то возникают расходы, связанные  с подачей автомобилей под погрузку. Стоимость подач определяется по формуле:

С _подачи = Т_подачи× N × L,

где L– расстояние между транспортным предприятием и нефтебазой, км;

N– количество рейсов, необходимых для выполнения заданного объема перевозок. Рассчитывается по формуле

  ,

где Q – общий объем перевозок, равный по договору 21 000 т;

q – грузоподъемность автомобиля принимается из расчета средней грузоподъемности автопоезда 15 т. Результаты расчета внесены в табл. 2.4.

2. Пользуясь данными табл. 2.3, рассчитать стоимость перевалки нефтепродуктов на нефтебазах.

Таблица 2.3

Тарифная стоимость  перевалки нефтепродуктов

Нефтебаза	Ед. изм.	Размер тарифа
Абазинская нефтебаза	долл./т	7
Минусинская нефтебаза	долл./т	10

Результаты расчета внесены в табл. 2.4.

3. Рассчитаем полные затраты по трем вариантам схем транспортировки. Расчет выполним в форме табл. 2.4.

Таблица 2.4

Расчет полных затрат по схемам транспортировки нефтепродуктов

№ п/п	Наименование  показателя	Вариант 1	Вариант 2	Вариант 3
1	Стоимость транспортировки  нефтепродуктов, долл.
2	Стоимость подачи транспортных средств под погрузку, долл.
3	Стоимость перевалки  нефтепродуктов на нефтебазах, долл.
Итого затрат

 

4. Выбрать для реализации вариант схемы нефтепродуктов, отвечающий критерию минимума полных затрат.

5. Сопоставить размер затрат по оптимальному варианту с базовым вариантом транспортировки нефтепродуктов, сформулировать вывод.

 

Задание 2

Рационализация товародвижения спиртных напитков

Фирма К осуществляет закупки  дорогостоящих спиртных напитков в  Молдове и последующую доставку их в Москву.

Первоначальная схема  товародвижения напитков приведена на рис. 2.3.

 

 

 

 

Условные обозначения:

поток грузов под таможенным контролем;

поток внутренних грузов.

Числами на схеме обозначены тарифы за транспортировку на соответствующих этапах, долл. за тонну.

 

Рис. 2.3. Первоначальная схема  товародвижения

спиртных напитков

 

Более десяти заводов, находящихся  в разных районах Молдовы, автотранспортом  доставляют напитки в ящиках, по 12 бутылок в каждом, на железнодорожную  станцию Кишинева. Промежуточное  хранение товара до набора вагонной партии осуществляется в пристанционном складе. Затем происходит загрузка вагонов, прием товара проводниками, оформление таможенных документов, передача вагонов  железной дороге.

В дальнейшем вагоны направляются в Россию и поступают на один из таможенных складов Москвы. Здесь  происходит выгрузка, таможенный досмотр и выдача товара собственнику, т. е. ручная погрузка товара в автомобили и доставка на склад собственника.

Описанная схема транспортировки  и хранения груза признана руководством фирмы нерациональной.

Организацией отгрузки продукции  из Молдовы занимается кишиневский  представитель фирмы, однако никаких  складских мощностей фирмы здесь  нет. Большое количество поставщиков  не позволяет представителю осуществить  действенный контроль ассортимента в сформированных вагонных партиях.

Отсутствие накопительного склада фирмы в Кишиневе не позволяет  своевременно осуществлять проверку количества бутылок в отдельных ящиках. В  результате недовложения (0,5% от размера  партии) обнаруживаются лишь в Москве, когда предъявить претензию сложно.

Технологические процессы отгрузки у разных поставщиков различны: часть  поставляют ящики с вином в  пакетированном виде на поддонах, однако основная масса продукции поступает  на склады железной дороги в отдельных  ящиках и загружается в вагоны вручную. В результате по всей дальнейшей цепи возникают потери, связанные  с необходимостью ручной перевалки  грузов, которых фирма также могла  бы избежать, создав в Кишиневе собственный  склад и организовав там пакетирование  грузов.

Созданный в столице страны поставщика склад фирмы позволил бы осуществлять полный контроль количества и качества продукции, формировать  ассортимент. Здесь можно было бы пакетировать груз в стандартные  грузовые единицы, а также сосредоточить  оборотную стеклянную тару и другие расходные материалы и организовать доставку их обратными рейсами на заводы-поставщики.

Нерациональность применяемой  схемы заключается также и  в том, что по территории России, вплоть до Москвы, груз перевозится  по железной дороге под таможенными  пломбами по высоким тарифам. Затраты  на перевозку можно существенно уменьшить, если окончательный таможенный контроль осуществлять сразу, как только груз попадает на территорию России, например, на таможенном складе в Брянске. Перенос таможенных операций в Брянск позволит фирме К ликвидировать автотранспортные перевозки по Москве по маршруту: таможенный склад – склад фирмы, так как последний имеет подъездной железнодорожный путь, что позволяет подавать вагоны из Брянска непосредственно к складу фирмы.

Перед службой логистики  фирмы поставлена задача разработки проекта логистической системы, позволяющего ликвидировать перечисленные  выше недостатки.

 

1. Проанализируем действующую схему товародвижения и кратко, по пунктам, сформулируем основные причины ее неэффективности:

А) Отсутствие складских мощностей фирмы в Кишиневе;

Б) Нет контроля количества бутылок в ящиках;

В) Ручная перевалка груза;

Г) Большие расходы фирмы при перевозке груза автотранспортом по Москве маршрутом таможенный склад – склад фирмы.

 

2. Предложим проект новой схемы товародвижения, включающей склад фирмы в Кишиневе; рекомендуем основные функции склада.

Новый проект товародвижения представлен на рисунке 2.4.

Основные функции склада в стране поставщика:

А) Контроль количества и качества продукции;

Б) Формирование ассортимента;

В) Пакетирование грузов в стандартные грузовые единицы;

Г) Оборот стеклянной тары и других расходных материалов.

 

 

 

 

 

 

 

Условные обозначения:

поток грузов под таможенным контролем;

поток внутренних грузов.

Числами на схеме обозначены тарифы за транспортировку на соответствующих этапах, долл. за тонну.

 

Рис. 2.4. Предлагаемая схема товародвижения спиртных напитков

 

3. На основании данных, приведенных в табл. 2.5, определим экономический эффект от изменения схемы товародвижения.

Определим годовую экономию от организации приемки продукции от заводов на складе фирмы, организованном в столице страны поставщика:

 

Примечание: Примем во внимание, что 1 т брутто груза включает 800 бутылок товарной продукции. Закупочная цена 1 бутылки – 1,6 долл. 0,005 – недовложения в ящики бутылок.

Определим годовую экономию, получаемую от разницы железнодорожных тарифов за перевозку импортного и внутреннего грузов:

 

 

Определим годовую экономию, получаемую от разницы стоимости погрузочно-разгрузочных работ по двум схемам товародвижения:

 

Определим годовую экономию, получаемую от ликвидации автомобильных перевозок по Москве (от таможенного склада до склада фирмы):

 

 

Определим годовой экономический эффект от внедрения оптимизированной схемы товародвижения спиртных напитков:

 

 

Определим срок окупаемости (Т) капитальных вложений, необходимых для реализации предлагаемой схемы товародвижения:

 

 

Таблица 2.5

Исходные данные для выполнения задания

№	Показатель	Единица измерения	Значение показателя
1	Количество закупаемой в республике продукции	т/год	32 000
2	Тариф за транспортировку  по железной дороге 1 тонны импортного груза (под таможенными пломбами) от границы со страной поставщика до Москвы	долл./т	16,8
3	Тариф за транспортировку  по железной дороге 1 тонны импортного груза (под таможенными пломбами) от границы со страной поставщика до таможенного склада в Брянске	долл./т	5,3
4	Тариф за транспортировку  по железной дороге 1 тонны внутреннего  груза России от таможенного склада в Брянске до склада фирмы К в Москве	долл./т	3,2
5	Тариф за ручные погрузочно-разгрузочные работы в Московском таможенном терминале	долл./т	10
6	Тариф за механизированные погрузочно- разгрузочные работы в  Брянском таможенном терминале	долл./т	4
7	Тариф за автомобильные  перевозки грузов фирмы по Москве	долл./т	5
8	Уровень потерь от недовложений (по первой схеме товародвижения)	% от стоимости партии	0,5
9	Годовой размер затрат дополнительных затрат (эксплуатационных, управленческих и др.), необходимых  для реализации предлагаемой схемы  товародвижения	долл./т	222 400
10	Размер капитальных  вложений, необходимых для реализации предлагаемой схемы товародвижения (стоимость склада в Кишиневе)	долл.	300 000