Большой порт Санкт-Петербург перспективы и тенденции развития

Санкт-Петербург: как расширить "ворота" России 
Николай Титюхин, президент ЕвроАзиатской Логистической Ассоциации (EALA) © Логинфо www.loginfo.ru  
 
Санкт-Петербург - окно в Европу со времен Петра I. Этот город уникален тем, что в его логистическую систему включены все виды транспорта. От того, насколько четко удается состыковать и перераспределить входящие и исходящие грузопотоки, зависит многое. Транспортно-логистическая система является катализатором всей экономики государства и для дальнейшего успешного развития требует к себе комплексного подхода. Самое важное – регион при определении транспортно-логистической стратегии должен сделать выбор: развивать региональное распределение или ориентироваться на транзит. Как правило, однозначный выбор в России не дает эффективного результата.  
 
Большой порт Санкт-Петербурга  
 
Большой порт, обслуживающий международные грузопотоки, формирует транспортно-логистический комплекс региона. Его деятельность полностью связана только с перевалкой грузов с одного вида транспорта на другой. Поэтому его развитие во многом предопределяет объем и структуру грузопотоков других видов транспорта. Около 49% грузов порта перевозится железнодорожным транспортом, 33% - автомобильным, 14% - речным и 4% - трубопроводным.  
 
Сегодня через Большой порт проходит более 50% от всего объема импорта и около 15% экспортных грузов, перевозимых на морском транспорте. Он является лидером по перевалке сухих, контейнерных и рефрижераторных грузов среди морских портов России. В 2005 г его доля составила 67% от общего грузооборота контейнерных грузов в портах РФ. По итогам 2005 контейнерные грузы обеспечили 57,6 млрд. рублей доходов, что составило 42% всего объема рынка транспортно-логистических услуг Санкт-Петербурга в финансовом выражении. В последние годы наблюдается существенный рост объемов контейнерного грузопотока через Большой порт Санкт-Петербург – ежегодно его объем увеличивается на 25-30%. Основной причиной этого процесса является рост импорта в контейнерах, что в сложившихся экономических условиях является долговременной тенденцией. В целом по Северо-Западному федеральному округу доля импортных контейнерных грузопотоков максимальна и составила 54% общего импортного контейнерного грузопотока России (Рис. 1)

 
 
Спрос на перевозки грузов через  Большой порт существенно превышает  портовые мощности по приему и обработке  судов. Нехватка мощностей приводит к частичному переключению российских грузопотоков, в первую очередь, высокодоходных импортных грузов, на порты соседних стран Балтии и Финляндии. В настоящее время 1/3 российского импорта в стоимостном выражении проходит через порты Финляндии, транспорт которой специализируется на перевозках высокоценных товаров. В результате транспортировки российских грузов по маршруту «порты Финляндии – Москва» по сравнению с альтернативным маршрутом через Большой порт Санкт-Петербург срок доставки товаров российским потребителям увеличивается в среднем на 2 дня, а их стоимость растет на 4-6% за счет увеличения транспортной составляющей.  
 
По результатам 2005 года объем контейнерных грузов на Балтике, направленных в адрес России, составил 1,8 млн. ТЕU, из которых на контейнерных терминалах Санкт-Петербурга было обработано 63%, а в портах стран Балтии и Финляндии – около 30% этого грузопотока. Из-за недостаточной мощности контейнерных терминалов Большого порта ТЛК города теряет значительные доходы, которые, по оценкам, составляют 27-30 млрд. рублей в год.  
 
Санкт-Петербург недостаточно использует выгоды от привлечения международных грузов, в первую очередь, контейнерных. В настоящее время лишь 20% грузопотока контейнеров обрабатывается на терминальных комплексах города, остальная часть контейнерных грузов покидают город без какой-либо обработки, что не позволяет создать дополнительную добавленную стоимость за счет развития сопутствующих услуг: разгрузки-загрузки контейнеров, складирования, комплектации, маркировки, формирования товарных партий. Мировой опыт показывает, что при росте числа дополнительных операций, включающих, кроме уже названных, еще и взвешивание, комплектование, упаковку и т.д., дополнительные доходы от переработки одного контейнера увеличиваются в 2-3 раза. Упущенная выгода, обусловленная низкой долей перерабатываемых контейнеров на терминально-складских комплексах составляет, по оценкам специалистов, 10-13 млн. руб. в год.  
 
Отсутствие в Большом порту специализированных терминалов по обработке Ро-Ро грузов и новых импортных автомобилей. Эти высокодоходные грузы, направляемые в Россию, перегружаются в портах соседних стран. В 2005 г в нашу страну было импортировано 566 тыс. новых и подержанных легковых автомобилей на сумму 145 млрд. руб. Около 75 % новых автомобилей, направляемых в Россию, доставляются в финские порты, а затем транспортируются к нам автовозами. Каждый автомобиль приносит финской стороне минимум по 3,5 тыс. руб. доходов за транспортно-логистические услуги. Потери российской стороны из-за отсутствия портовых терминалов по приему импортных автомобилей оцениваются в 1,3-1,5 млрд. руб. в год.  
 
Морские порты, как места стыковки торговли, имеют огромное экономическое значение. Постоянно растущие и меняющиеся требования грузоотправителей являются условием оптимизации деятельности морских портов. Практика успешной работы немецких портов подтверждает общемировую тенденцию: в последние годы среди всех функций морских портов наибольшие изменения в своем значении претерпели производственные и логистические функции.  
 
Разработка и реализация новых логистических концепций позволяют с помощью дополнительных услуг (комиссионирование, упаковка, обработка, завершающие работы и т.п.) создать большую стоимость товара уже в порту. К тому же морские порты все чаще используются многими предприятиями в качестве дистрибьюторских центров, что позволяет осуществлять и другие виды деятельности. Порт должен зарабатывать на грузах за счет совершения максимального числа логистических операций для распределения по услугам добавленной стоимости на территории города. Для большей эффективности работы порта необходимо выделить основные направления его развития и просчитать мультипликативный эффект от его деятельности, а также необходимо изменение структуры грузопотоков, проходящих через петербургский порт, в сторону увеличения доли высокодоходных и наиболее технологичных грузов.  
 
Нуждаются в пересмотре и сложившаяся в России налоговая и таможенная система, структура управления портами, а также отношения собственности на транспортную инфраструктуру. Эти факторы не дают возможности городу получать существенные налоговые поступления от перевалки грузов в Большом порту. В настоящее время налоговые поступления от деятельности всех стивидорных компаний Большого порта Санкт-Петербург составляет менее 1% доходной части бюджета города.  
 
Транспортно-логистический потенциал  
 
Для России в последнее время характерен процесс расширения рынка логистических услуг из центра страны в регионы, что связано главным образом с активной экспансией сюда международных и национальных торговых сетей. Вслед за торговыми сетями в регионы устремляются и обслуживающие их логистические операторы. На сегодняшний момент в страну пришли уже 38% международных торговых сетей, а со вступлением в ВТО планируется приход и остальных. Их логистическое обслуживание и будет главным фактором развития логистического комплекса любого региона России. Именно они станут играть главенствующую роль в формировании логистики региона, а не только транзитные потоки, проходящие через основной порт страны – Санкт-Петербург  
 
Благодаря географическому положению на побережье Балтийского моря через Петербург осуществляется около 20 % перевозок российских внешнеторговых и транзитных грузов. Всего в транспортно-логистическую систему России с Северо-Запада, включая порты Финляндии, Латвии, Литвы и Эстонии сегодня поступает около 54% всех импортных и транзитных грузопотоков.  
 
Экспорт услуг по транзиту – огромные потенциальные возможности России. Задействовать этот потенциал, т.е. привлечь на российскую транспортную сеть внешнеторговые грузы возможно только в результате построения единой транспортно-логистической системы страны. И опираться при этом следует на модернизацию существующей транспортной инфраструктуры и на внедрение логистических подходов управления в систему взаимодействия всех участников цепочки поставок. Очень важна и кооперация в рамках создаваемых в регионах крупных грузоперевалочных центров, где кроме использования мультимодального транспорта должны быть созданы логистические центры распределения. Для таких логистических парков (центров) от администрации региона потребуется выделить земельные участки от 100 га и предложить бизнес-механизм управления и развития парка на основе государственно-частного партнерства.  
 
Для привлечения дополнительных объемов грузопотоков на перспективу до 2010 года потребуются инвестиции в транспортно-логистичекую инфраструктуру, а также техническое и технологическое переоснащение транзитной системы, что позволит повысить ее производительность и, следовательно, сделать цены конкурентными.  
 
Для Санкт-Петербурга характерны следующие тенденции развития рынка транспортно-логистических услуг за период 2000-2005 г.г. (Табл.1)  
 
1) Общий объем перевозки и перевалки грузов вырос на 25,1%  
 
2) Наиболее высокими темпами росли:

• общий грузооборот Большого порта – на 79,1%, в том числе объем переработки контейнеров – в 3,4 раза;
• объем транспортировки нефтепродуктов трубопроводным транспортом – на 50%;
• объем грузовых перевозок на автомобильном транспорте – на 20%.

 
 
3) Увеличение спроса на автоперевозки, в том числе связанные с обслуживанием морского порта, привело к росту численности грузовых автомобилей, зарегистрированных в Санкт-Петербурге, на 31, 4%  
 
4) Общая площадь складских объектов возросла с 4,9 до 5,7 млн. кв.м. (на 16,3%). Однако, складских площадей класса А и В+ здесь практически нет, да и мультимодальных комплексов – тоже.

 
 
В 2005 году расчетная емкость транспортно-логистического рынка Санкт-Петербурга достигла 138,3 млрд. руб., что составляет порядка 20% от рынка транспортно-логистических услуг России. Данные приведены без учета стоимости фрахта по транзитным железнодорожным и автомобильным перевозкам, а также без учета стоимости фрахта морского и речного транспорта. На долю транспортно-экспедиторских услуг приходится 82% из общего объема транспортно-логистического рынка Санкт-Петербурга, 12% занимают услуги терминалов, по 3% составляют услуги по хранению и таможенному оформлению грузов.  
 
В Санкт-Петербурге еще не сформирован сегмент комплексной логистики. Поэтому многие зарубежные компании, выходящие на рынок России, отмечают существенное отставание нашей страны (и Северной столицы тоже) именно в вопросах предоставления комплексных логистических услуг, т.е. всего спектра дополнительных услуг со значительной добавленной стоимостью. В настоящее время только немногие транпортно-логистические компании Санкт-Петербурга готовы формировать для клиентов такой спектр услуг.  
 
Главной особенностью транспортного комплекса Петербурга является то, что он работает в основном с транзитными грузопотоками, следующими в другие регионы или страны. (Рис.2). Только около 20% деятельности транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга направлено на удовлетворение потребностей экономики собственно Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Розничный рынок города и области – второй по товарообороту в России после Москвы, по товарообороту меньше московского региона в 4 раза. но при этом система распределения товаропотоков в Санкт-Петербурге далека от совершенства, т.е. транспортно-логистический комплекс пока не может способствовать росту товарооборота. Да и планирование развития такого комплекса в стратегии прописано в отрыве от использования областных территорий.  
 
При работе с транзитными грузопотоками наибольшую выгоду приносит перевалка грузов с одного вида транспорта на другой и оказание дополнительных терминально-логистических услуг. Эффект от работы с транзитными грузопотоками для регионов, по территории которых осуществляется только транспортировка грузов (без перевалки), минимален. Создаваемая транспортная инфраструктура должна обеспечить вынос «тяжелой» логистики в область, как это делается сегодня в Московской области. Сегодня получается, что, несмотря на большой объем проходящих через Петербург грузов, налоговые поступления в городской бюджет незначительны, так как они проходят без какой-либо обработки. Так, например, в 2005 году поступления в бюджет составили около 5 млрд. рублей, или 3,6%, при этом больше половины доходов обеспечивают транзитные грузы, из которых 50% составляют грузы Большого порта.

 
 
Основной потребитель импортных грузопотоков – Центральный Федеральный округ, его доля максимальна и составила 44% общего импортного грузопотока России, Северо-Западный федеральный округ занимает второе место.  
 
Дорожная инфраструктура – ориентация на рост транспортных потоков  
 
Большинство контейнеризованных грузов вывозится из портов автомобильным транспортом, что отрицательно влияет как на дорожную ситуацию, так и на городскую экологию. В данный момент организуется схема, по которой контейнеры из Санкт-петербургского порта вывозятся закольцованным железнодорожным маршрутом на складские терминалы за пределом КАД, где происходит их таможенное оформление и перегрузка на автомобильный или железнодорожный транспорт для перевозки до конечного получателя. Это позволит максимально разгрузить морской порт от простоя контейнеров на его территории.  
 
Развитие транспортной и дорожной инфраструктуры должно соответствовать логике развития мегаполиса: это объездные дороги, сквозные магистрали, стыкующие между собой транспортные потоки. Соответственно, в узлах и пересечениях этих потоков должно планироваться строительство объектов логистической инфраструктуры.  
 
Обеспечение транспортных подходов к порту - важная часть стратегии развития транспортно-логистической системы. Сейчас пропускная способность улично-дорожной сети Петербурга практически исчерпана, особенно в районах, примыкающих к порту. К сожалению, количество полос на новых, строящихся трассах не сориентировано на увеличение транспортных потоков. К тому же очевидно, что программы развития различных видов транспорта и улично-дорожной сети разрабатываются и реализуются без координации с развитием терминально-складских мощностей.  
 
По мнению экспертов, сейчас остро встает вопрос о развитии новых районов порта ближе к дамбе, что позволило бы вывозить грузы сразу на кольцевую автодорогу. Существуют два перспективных района: Бронка-Ломоносов и Кронштадт-Горская. Однако участники рынка сомневаются, что в ближайшее время они получат активное развитие, так как здесь требуются слишком большие инвестиции, а говорить о реализации каких-то портовых проектов в районе Кронштадта и Горской до завершения строительства дамбы пока сложно.  
 
Железная дорога как палочка-выручалочка  
 
Объемы перевозимых железной дорогой грузов все возрастают. Основная проблема развития перевозок по железнодорожной сети региона – недостаточное развитие инфраструктуры, в частности, припортовых транспортных узлов и непосредственно подходов к строящимся на Балтике крупным портам – Приморск, Высоцк, Усть-Луга. Во многих случаях необходимо обеспечение дублирующих грузовых направлений. Еще одним способом разгрузить железнодорожное полотно – это ввести скоростное движение пассажирских поездов. В этом случае можно будет запустить высокоскоростные контейнерные поезда (140 кмч) и специализированные поезда для перевозки легковых автомобилей.  
 
Необходимо развивать железнодорожное сообщение «Мурманск – средняя Россия» для того, чтобы переключить товаропотоки, идущие с Запада на Восток на морском плече Бостон – Европа из портов Норвегии на северные российские порты.  
 
Большинство из строящихся складских комплексов не оборудованы подъездными железнодорожными путями и полностью ориентированы на автомобильный транспорт. В защиту владельцев таких терминалов стоит отметить, что подведение к железнодорожным путям на терминал неизменно связано с большими сложностями в отношениях с ОАО «РЖД». Однако игнорирование железных дорог как одного из основных поставщиков грузов на терминал и одного из приоритетных перевозчиков неизменно приведет к серьезнейшим транспортным проблемам.  
 
Мультимодальные комплексы должны стать основой для транспортно-логистической системы региона.  
 
По оценке специалистов, появление в ареале дороги логистического центра дает в среднем 10-30 процентное повышение нагрузки на дорогу в год. Таким образом, учитывая и без того большую нагрузку на трассу «Санкт-Петербург – Москва», можно прогнозировать очередной транспортный коллапс с вводом терминальных комплексов в Шушарах. Единственный выход – тщательное планирование строительства новых транспортно-логистических терминалов в разрезе транспортной ситуации во всем регионе и наращивание сотрудничества между владельцами терминальных комплексов и ОАО «РЖД».  
 
Обеспеченность складами – решения для эффективной дистрибьюции  
 
Спрос на логистические услуги со стороны торгового бизнеса города – это второй рынок по скорости роста после контейнерного. На протяжении последних лет торговый комплекс города стремительно развивается и формирует значительную потребность в складских комплексах и оптимальном способе снабжения всех своих звеньев. Происходит это из-за роста доли торговых сетей в структуре торговли города, организация которых невозможна без современных методов логистики.  
 
По оценке экспертов ЕвроАзиатской Логистической Ассоциации, рост потребительского рынка Санкт-Петербурга потребует уже в ближайшие 2-3 года современные региональные распределительные центры, в объеме около 800 тыс. кв.м., предназначенные как для обслуживания торговых сетей города, так и для крупных дистрибьюторов.  
 
Динамику рынка складских площадей класса А можно проследить на рис.3. Рынок складской недвижимости класса А в Санкт-Петербурге занимает второе место среди наиболее развитых и активно развивающихся рынков Московского региона, Самары, Ростова-на-Дону, Нижнего Новгорода, Уральского региона.

Сейчас Ленинградская  область переживает бум строительство  новых складов и терминальных комплексов, особенно в районе Шушар. Однако надо заметить, что несмотря на бурный рост, ситуация по обеспеченности складскими помещениями в Санкт-Петербурге далека от идеальной. Город уступает Московскому региону, который проигрывает Варшаве по критерию обеспеченности складскими помещениями класса А и В. В столице Польши этот показатель приближается к оптимальным потребностям: 905 тыс. кв.м. на 1000 жителей. В столице России – всего 250 тыс. кв.м. на 1000 жителей.  
 
Варианты решения  
 
Исследования КИА центра показали, что в настоящее время в наиболее развитом в логистическом смысле регионе России (Москва и Московская область) логистические издержки в цене товаров в крупнейших сетях с наименьшими ценами (в Москве это – Ашан) составляют до 25%. При этом их снижение до 13% принесет любому региону, добившемуся этого, прибавку в торговом обороте в 50%.  
 
Все это позволяет говорить о главенствующей роли логистики в развитии экономики региона. Но, как бы парадоксально это ни прозвучало, однако приход в регион торговых сетей может быть не только стимулом для развития транспортно-логистической системы, но и ее … тормозом. Отсутствие достаточного предложения современных дистрибутивных услуг со стороны логистического бизнеса города заставляет торговые сети самостоятельно решать эти проблемы, инвестируя средства в непрофильный бизнес – строительство собственных торгово-распределительных складов и создание автотранспортных подразделений, как это делает сегодня, к примеру, торговая сеть «Лента» в Санкт-Петербурге. Поэтому жизненно необходимо не допустить хаотического развития этого сектора рынка. Нужно учитывать отношения собственности, строить новые объекты с учетом имеющихся (планируемых) логистических структур. Это может случиться, если во время принятия решений желание получить сиюминутную выгоду перевесит необходимость решать задачу создания транспортно-логистической системы региона комплексно  
 
Развитию транспортно-логистических систем регионов, и Санкт-Петербург здесь не исключение, препятствуют следующие факторы:

• Процессы планирования и строительства затянуты.
• Интересы, связанные с развитием городов, вступают в противоречие с требованиями транспортных систем.
• В агломератах отсутствует предложение по продаже земельных площадей размером больше 100 гектар, которые необходимы для реализации логистического обслуживания.

 
 
Учитесь на чужих  ошибках! Нерегулируемое государством строительство  складских площадей уже привело к  транспортному коллапсу на севере, северо-западе Москвы. Задача бизнеса и правительства Санкт-Петербурга не допустить аналогичного сценария в Северо-Западном регионе.  
 
Планируется разработать общегородскую систему доступа грузового транспорта в город, чтобы облегчить дорожную ситуацию. Основная идея заключается в том, чтобы определить зоны локализации грузогенерирующих объектов - складов, терминально-логистических комплексов, - а вне этих зон осуществлять вывод объектов и не давать разрешения на создание новых. Однако и здесь уже сегодня можно наблюдать повторение ошибок в определении этих зон. Эксперты отмечают, что гигантские терминалы на входах в город в Петербурге больше усугубляют ситуацию с въездом-выездом, особенно на московском направлении.  
 
Несогласованность действий ведет к конфликтам. Конфликты возникают в первую очередь из-за концентрации транспорта в непосредственной близости от ареала логистического парка и из-за незнания участниками процесса потенциала воздействия эффекта открытия новых рабочих мест – как фактор роста пассажиропотока и т.д.  
 
Нехватка площадей, конкуренция предложения со стороны альтернативных мест размещения, ограничения в инвестициях, недооценка значимости формирования логистических зон обслуживания в городе (регионе) привели к тому, что логистические и дистрибуторские компании (предприятия) сделали свой выбор не в пользу логистических парков. Дефицит возможностей интеграции ж/д транспорта в местах размещения ЛП. В результате – получена рассеянная неэффективная локализация. (Рис. 4)  
 
Рис. 4. Схема расположения существующих складских комплексов класса А в Санкт-Петербурге

 
 
Российская практика такова. Национальных железнодорожных перегрузочных  терминалов не хватает там, где сегодня  частными компаниями уже строятся логистические  центры. И, наоборот, видимость избыточности создается за счет недостаточного использования перевозочных возможностей логистических центров уже существующих в регионах. Бизнес-компании ограничены в возможности использовать мультимодальные перевозки.  
 
Для создания оптимальной транспортно-логистической системы региона можно использовать практику стран Евросоюза. Там рекомендуется:

• Сосредоточение на взаимодействии узлов грузопотока, чтобы создавать лучшее планирование и интеграцию между существующими транспортными узлами вместо развития новых.
• Планирование на национальном, региональном и местном уровнях должно проводиться совместно.
• Управление и развитие логистическим парками осуществляется по моделям государственно-частного партнерства