Авиакатасрофа в Смоленске

Авиакатастрофа в Смоленске 10 апреля 2010 года — авиационное происшествие (катастрофа), произошедшее с президентским самолётом Ту-154 польских ВВС во время посадки на аэродром «Смоленск-Северный» в условиях сильного тумана. В катастрофе погибли все находившиеся на борту — 88 пассажиров и 8 членов экипажа[4][6], в их числе — президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, известные польские политики, почти всё высшее военное командование, общественные и религиозные деятели[4][7]. Это крупнейшая по числу жертв среди авиакатастроф, в которых погибали первые лица государства[8]. Президент Качиньский направлялся в Россию с частным визитом[9][10][11] во главе польской делегации на траурные мероприятия по случаю семидесятой годовщины расстрела польских офицеров в катынском лесу.

По результатам расследования  МАК, все системы самолёта до столкновения с землёй работали нормально; из-за тумана видимость на аэродроме была ниже допустимой для посадки, о чём экипаж был извещён.

Самолётом управлял экипаж 36-го специального транспортного авиаполка  воздушных сил Польши. В ходе расследования  польской стороной не была предоставлена  подробная программа подготовки летного состава. Регулярные периодические  тренировки на тренажере для отработки  навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в  особых случаях в полёте, не проводились.

Экипаж был сформирован за несколько дней до полёта.

Многие комментаторы предположили в качестве одной из возможных  причин катастрофы давление со стороны  президента на экипаж. Случай такого давления уже имел место: 12 августа 2008 года во время российско-грузинского вооруженного конфликта Лех Качиньский требовал изменить первоначальный маршрут и посадить самолёт в Тбилиси, но командир экипажа Гжегож Петручук отказался выполнить президентский приказ, не рискнув жизнями руководителей Польши, Латвии, Литвы, Эстонии и Украины, находившихся на борту самолёта, и приземлился в азербайджанском аэропорту Гянджа. Обязанности второго пилота в том рейсе выполнял Аркадиуш Протасюк. Впоследствии Гжегож Петручук был награждён серебряной медалью Министерства обороны Польши, несмотря на угрозы со стороны президента, однако в дальнейшем он был отстранен от полётов особой важности. На этот раз данного пилота не было на борту. По мнению эксперта по авиации доктора Томаша Шульца из Вроцлавского политехнического университета, случай, происшедший 12 августа 2008 года, мог сыграть существенную роль в катастрофе Ту-154, так как пилоту не хватило смелости, чтобы не подчиниться приказу президента.

Полёт

Утром 10 апреля 2010 года самолёт  Ту-154М 36-го специального авиационного полка Воздушных сил Польши выполнял рейс из Варшавы в Смоленск. Самолётом  управлял польский экипаж из авиаотряда президента. На борту находились президент  Польши Лех Качиньский с супругой и делегация. Всего, включая экипаж, на борту было 96 человек. Целью визита делегации было посещение катынского мемориала, приуроченное к 70-летию катынского расстрела. Бо́льшая часть полёта прошла над территорией Белоруссии.

По плану полёта аэродромом назначения был «Смоленск-Северный», находящийся в черте российского города Смоленска. Ко времени посадки рейса на аэродроме наблюдались сложные метеорологические условия: низкая облачность и туман. Фактические значения высоты нижней границы облаков (ВНГО) и видимости на аэродроме в момент катастрофы составили 40—50 м ВНГО и 300—500 м видимости. Диспетчер Москва-Контроль, под управлением которого экипаж несколько минут провел в снижении, руководитель полётов в аэропорту назначения и ранее прибывший польский экипаж Як-40 предупреждали экипаж о сложных метеорологических условиях и предлагали посадить самолёт на запасном аэродроме в Минске или в Витебске, однако в день катастрофы (суббота) аэропорт «Восточный» в Витебске не работал

В 10:23 руководитель полётов (РП) аэродрома «Смоленск-Северный» запросил у экипажа польского Ту-154М, сколько на самолёте осталось топлива и какой у него запасной аэродром. КВС ответил, что топлива осталось 11 тонн, а запасные аэродромы — Минск и Витебск. РП сообщил экипажу, что в районе аэродрома «Смоленск-Северный» наблюдается туман, видимость составляет 400 метров. Он также сообщил, что «условий для приёма нет».[34] Параллельно с разговором с РП, экипаж польского Ту-154М вышел на связь с экипажем польского Як-40, который в этот же день ранее совершил успешную посадку на аэродром «Смоленск-Северный». Экипаж Як-40 сообщил экипажу Ту-154М, что видимость на аэродроме составляет около 400 метров, а нижний край облаков значительно меньше 50 метров[37].

В 10:25 КВС сказал: «Спасибо, ну если возможно попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдём  на второй круг»[37]. КВС решил попробовать  зайти на посадку в Смоленске, совершив пробный заход с тем, чтобы при невозможности установления визуального контакта с наземными  ориентирами совершить вертикальный манёвр прерванного захода на посадку.

Во время полёта в кабине экипажа Ту-154М находилось двое посторонних  лиц, не относящихся к членам экипажа: директор дипломатического протокола  польского МИД Мариуш Казана и командующий Воздушными силами Польши Анджей Бласик.[16] Уполномоченный представитель Польши Эдмунд Клих оправдал их пребывание в кабине пилотов тем, что самолет президента Польши был военным, и на него не распространяются правила гражданской авиации, запрещающие пребывание в кабине пилота посторонних.

В 10:26 КВС сообщил директору Мариушу Казане:

    Господин директор, появился туман. В данный момент, в этих условиях, которые сейчас  есть, мы не сможем сесть. Попробуем  подойти, сделаем один заход,  но скорее всего, ничего из  этого не выйдет. Так, что спросите, пожалуйста, (у шефа), что будем делать.

В 10:30:36 на записи переговоров  на СКП аэродрома Смоленск (Северный) зафиксировалась фраза руководителя полётов Павла Плюснина: «Ну, да так сказали блин, заводить пока», которая, по мнению польской стороны, свидетельствует о давлении сверху на диспетчеров в принятии решения о посадке самолёта с польской делегацией.

Со слов руководителя полётов  Павла Плюснина экипаж самолёта должен был докладывать текущую высоту, но не делал этого.

Поначалу заход на посадку  выполнялся правильно (хотя экипаж не упомянул о выбранной системе  захода). Однако вход в глиссаду был  выполнен с запозданием, что привело  к увеличению вертикальной скорости снижения.

В 10:40:38,7, находясь на расстоянии в 2 км от торца ВПП, пилоты получили подтверждение от диспетчера о нахождении самолёта на курсе, на глиссаде, но затем  экипаж вывел самолёт на малую  высоту (20 м) со скоростью снижения порядка 8—9 метров в секунду (при нормально вертикальной скорости 4 м/с) при удалении более километра от торца ВПП, что было значительно ниже глиссады.

В 10:40:50,5 второй пилот, после  того как прозвучал сигнал системы TAWS (англ.) об опасном сближении с  землей, предложил прекратить снижение. Диспетчер потребовал немедленно прекратить снижение самолёта, контролировать высоту и прервать посадку, уйти на второй круг.

Команда от диспетчера об уходе  на второй круг, последовавшая в 10:41:02,0 прозвучала уже после того, как в 10:40:59,3 самолёт задел деревья.

Запись в связи с  разрушением самолёта оборвалась в 10:41:05,4.

Первое касание самолёта с деревьями произошло левой  консолью крыла на удалении 1050 метров от торца взлётно-посадочной полосы (ВПП), левее линии пути приблизительно на 40—45 метров и ниже уровня торца  взлетной полосы на 15 метров, учитывая рельеф местности (овраг). Через 250 м  произошло столкновение самолёта левым  крылом с деревом, вследствие чего произошло  резкое кренение самолёта с переворотом влево (самолёт перевернулся более чем на 180°). Самолёт разваливался на части в воздухе. Основная масса фрагментов воздушного судна упала на расстоянии 350—500 м от торца ВПП, левее полосы на 150 метров. Некоторые польские публикации утверждали вскоре после катастрофы, что самое первое столкновение было с радиомачтой.

Как позже установила комиссия МАК, взятие штурвала на себя было настолько  резким (при этом режим работы двигателей был увеличен уже после начала вертикального манёвра), что к  моменту столкновения с деревом  самолёт имел углы атаки близкие  к углам атаки сваливания. По мнению комиссии, даже если б не было столкновения с препятствием, самолёт через  несколько секунд вышел бы на режим  сваливания и, вероятно, потерпел бы катастрофу.

Первый заместитель начальника главного штаба Военно-воздушных  сил России генерал-лейтенант Александр  Алёшин 10 апреля 2010 года заявил, что  экипаж самолёта несколько раз не выполнил указаний руководителя полётов смоленского аэродрома:

    На удалении 1,5 километра группа руководства  полётов обнаружила, что экипаж  увеличил вертикальную скорость  снижения и начал снижаться  ниже глиссады. Руководитель полётов  дал команду экипажу о переводе  самолёта в горизонтальный полёт  и, когда экипаж не выполнил  указаний, несколько раз отдал  команду на уход на запасной  аэродром. Тем не менее экипаж продолжал снижаться. К сожалению, это закончилось трагически.

Все 96 человек, находившиеся на борту, погибли.

Всего к ликвидации последствий  катастрофы привлечены более 800 человек  и 124 единицы техники, в том числе  от МЧС России — 275 человек и 68 единиц техники, в том числе 3 воздушных  судна[60].

19 мая председатель МАК  Татьяна Анодина сообщила, что технической комиссией однозначно установлено: теракта, взрыва, пожара на борту, отказа авиационной техники в полёте не было. Двигатели работали вплоть до столкновения с землей. Установлено, что в кабине находились лица, не являющиеся членами экипажа.

12 января 2011 года МАК представил  окончательный доклад о расследовании авиационного происшествия, из которого следует, что причинами катастрофы стали неправильные действия экипажа (решение о заходе на посадку и неуход на второй круг в метеоусловиях значительно ниже метеоминимума аэродрома, минимума системы захода на посадку и минимума экипажа, снижение ниже минимальной высоты снижения в 100 м, указанной правилами и руководителем полётов, игнорирование экипажем сигналов системы предупреждения об опасном сближении с поверхностью земли) и психологическое давление на него.

Было установлено нарушение  принятых процедур захода на посадку, в частности, ошибочное установление стандартного давления на барометрическом  высотомере в процессе снижения, что  привело к ошибке определения  высоты на 160 м, отсчитывание высоты по радиовысотомеру вместо альтиметра, игнорирование технологии работы экипажа (отсутствие предписанных правилами  действий при пересечении высоты принятия решения), поздний вход в  глиссаду, который потребовал превысить  максимально допустимую вертикальную скорость снижения и скорость захода на посадку (при отсутствии контроля за ними), позднее принятие активных действий по уходу на второй круг. Среди сопутствующих факторов отмечено рассеивание внимание экипажа, сосредоточившегося на поиске визуальных ориентиров и отвлекшегося от приборов. Кроме того, внимание отвлекала попытка подбора скорости снижения в автоматическом режиме вместо перехода к штурвальному режиму.

Кроме того, польской стороной не было предоставлено подтверждения  допуска командира воздушного судна  к выполнению посадки в сложных  метеоусловиях (допуск просрочен, зафиксированный  в летной книжке опыт проведения посадок  в сложных метеоусловиях фальсифицирован), выявлены недоработки в процессе обучения экипажа (в частности, недостаточный  опыт КВС, при этом подобранный экипаж по налету на этом типе воздушного судна  был ещё менее опытным, отсутствие тренажерных тренировок, отсутствие данных о программах обучения, совмещение полётов на Ту-154 с полётами на других типах самолётов, что могло способствовать неоправданному переносу навыков на пилотирование Ту-154).

Выявлено несовершенство установленной на борту системы  авионики, которая не содержала подробной информации о рельефе местности вокруг аэропортов, не отнесенных к международным. В случае захода на такие аэропорты правилами предписывается отключение системы раннего оповещения о сближении с землей, однако перевести систему в такой режим невозможно при одновременном выборе захода по давлению аэродрома (QFE), принятому в России и требуемому для соблюдения схем захода, опубликованных в российских сборниках аэронавигационной информации. Кроме того, судя по показаниям автоматизированной системы управления полётом (FMS) экипаж вручную вводил отсутствующие в системе навигационные точки, взятые с устаревших схем[16].

22 апреля 2010 года помощник  главы Минздравсоцразвития София Малявина официально заявила, что тела всех погибших при крушении самолёта в Смоленске опознаны[121].

24 апреля 2010 года было сообщено, что останки всех жертв авиакатастрофы  в Смоленске доставлены в Варшаву.

Пассажиры самолёта

На борту самолёта находилось 96 человек, в том числе 88 пассажиров и 8 членов экипажа (изначально сообщалось о 132 пассажирах), среди которых были президент Польши Лех Качиньский с супругой. Все они погибли.

10 ноября 2010 года в Варшаве  был официально открыт памятник  жертвам трагедии под Смоленском.

 

Памятник представляет собой  расколотый надвое блок белого камня, на месте разлома - надпись "Памяти 96 жертв авиакатастрофы под Смоленском 10.04.2010" и имена погибших.

Фильм о трагедии 10 апреля 2010 года снимет польский режиссер Антони Краузе, заявивший, что многие известные актеры изъявили желание сыграть в новой картине. Сейчас идут пробы, поэтому о том, кто исполнит главные роли, пока неизвестно.

Но точно известно, что  главной героиней станет журналистка, расследующая крушение авиалайнера  президента Польши, и что первой сценой станет сама катастрофа. Местом съемки выбраны три страны – США, Грузия и Польша. Фильм должен выйти  в прокат в 2014 году, рабочее название картины Антони Краузе «Смоленск». Впрочем, в ходе работы название может измениться.