Какие суда нужны Украине

Какие суда нужны Украине

Украина обладает огромным потенциалом  морских и речных перевозок. Общая  протяжённость сухопутных границ составляет 5638 км. Длина морской границы – 1355 км (по Чёрному морю – 1056,5 км, по Азовскому  морю – 249,5 км и ещё по Керченскому  проливу – 49 км), что составляет 20 % от всей протяженности границ. На побережье  были поострены крупные морские торговые порты, а также судостроительные заводы, способные выпускать суда самых разных типов и назначения. Украина имеет сухопутную границу с семью государствами, среди которых находится Россия, имеющая необъятный рынок. Все эти факторы способствуют становлению Украины как крупного транзитного государства. Тем не менее, страна не использует полностью весь свой потенциал.

Так или иначе, страна должна использовать свое выгодное географическое положение, восстановить свой торговый флот, загрузить свои судостроительные мощности для строительства судов и для себя и на продажу.

Возникает вопрос, какие  суда. Я вижу, что до сих пор  многие причастные к морскому транспорту лица страдают гигантоманией: им хочется, чтобы строились украинские «панамаксы» и прочие крупнотоннажники. Но спустимся на грешную землю: нет ни у судоходных украинских компаний, ни у банков, ни тем более у государства средств, чтобы затевать крупнотоннажное судостроение. 
Напротив, реальная жизнь показывает: начинать нужно с малого. И не случайно почти все судостроительные заказы последних лет для украинских компаний и предприятий на украинских верфях — это буксиры, пожарные суда, лоцманские боты, баржи... Это естественно. Это путь реальной экономики, выбирающейся из кризиса. И для нее следующим и, я бы сказал, основным этапом должно стать строительство судов смешанного «река — море» и каботажного плавания, или тех судов, что в Европе называют словом «coaster».

Это суда ограниченного региона  плавания дедвейтом от 1 до 10 тыс. т. Для них наиболее просто найти  загрузку экспортом или транзитом. Строительство таких судов не требует чрезмерных финансовых вложений, поскольку их цена колеблется в пределах от 4 до 12 млн USD.

Очень полезно здесь посмотреть на пример нашей соседки России. В этой могучей морской державе  сегодня наиболее интенсивными темпами  для российских судоходных компаний строятся именно суда типа «река —  море». Поскольку некоторое отношение  к строительству судов для  российских компаний имеет и Морское  инженерное бюро, остановлюсь на этом подробнее. 
21 марта 2004 года на Волгоградском судостроительном заводе был спущен на воду четырехтрюмный теплоход «Гейдар Алиев». Это головное судно новой серии, строящейся по заказу крупной российской судоходной компании «Палмали», штаб-квартира которой находится в Стамбуле. Контракт с заводом судоходная компания заключила на два судна с опционом еще на четыре. Знаменательно, что строятся эти суда по проекту (006RSD05) украинского Морского инженерного бюро. Основная причина выбора заказчиком нашего проекта состоит в оригинальности заложенных в нем конструкторских решений, обеспечивающих высокую эффективность эксплуатации судна.

«Гейдар Алиев» — это  новое поколение многоцелевых сухогрузов смешанного плавания повышенной грузовместимости с винторулевыми колонками в качестве средства движения и управления. Его дедвейт 4,5 тыс. т для плавания по внутренним водным путям и около 7 тыс. т — для плавания в море. Он спроектирован с целью максимального использования пропускной способности Волго-Донского канала, может перевозить генеральные, навалочные, лесные, крупногабаритные, контейнерные грузы.

Судно проектировалось под  реальные грузопотоки в регионе  Каспийского, Азовского, Черного, Средиземного морей, главным образом металла, зерна, леса, оборудования, опасных  грузов. Оно интересно необычной  конструкцией: за счет очень высокого комингса (2,5 м) достигается повышенная вместимость судна — до 11300 м3. Судов с такими характеристиками при таких весовых параметрах флот стран СНГ еще не знал. Его  стоимость около 7,5 млн USD. 
В проекте получила дальнейшее развитие наша идея, реализованная при модернизации судов типа «Волжский». Начиналось все с теплохода «Дмитрий Варварин». Можно сказать, что в новом проекте органично сочеталась идеология грузового пространства, отработанным на «Дмитрии Варварине», с новым теоретическим корпусом, отработанном совместно с Одесским национальным морским университетом, новейшим судовым оборудованием, включая винторулевые колонки, оптимальным проектиро ванием конструкций. Для сравнения: с уда типа «Валдай», которые строятся на Северной верфи в Петербурге, при длине 128 м и дедвейте 5000 т в море более чем на 100 т тяжелее нашего «Гейдара Алиева», хотя он имеет длину почти 140 м. 
Владельцем проекта судна является компания «Палмали». Сегодня характерно, по крайней мере, для стран СНГ, что именно судовладельцы покупают для себя проекты, а затем выбирают, какой завод быстрее, лучше и дешевле построит по нему судно или суда.

Данная ситуация кардинальным образом отличается от того, к чему мы были приучены в бывшем Союзе. Тогда  верфи предлагали судовладельцам типовые  проекты. А ведь интересы корабелов  и судовладельцев всегда были едва ли не диаметрально противоположными. Заводу лучше строить упрощенное, но металлоемкое судно. А судовладелец заинтересован купить подешевле, но при этом чтобы судно имело больший объем грузовых помещений и меньше массу порожнем, чтобы при заданной осадке можно было взять больше груза. 
Кстати, Волгоградский судостроительный завод зарекомендовал себя с очень хорошей стороны, показав высокое качество работ, профессионализм, выполнив заказ в сжатые сроки: судно было заложено в августе 2003 года, а в марте 2004-го — уже спущено на воду. У завода немалый опыт работы в рыночных условиях по строительству танкеров для «Лукойла» и сухогрузов для Северо-Западного пароходства. 
А на 10 апреля 2004 года запланирован спуск на воду еще двух судов, спроектированных Морским инженерным бюро. В Тузле на турецкой верфи «Селах» будет спускаться третий танкер серии «Армада Лидер», а на соседней верфи «Чексан» — головное сухогрузное судно типа «Каспиан Экспресс». Оба судна также для компании «Палмали». Последний проект по-своему уникален, поскольку это 85-метровый сухогруз с одним трюмом длиной 60 м, предназначенный для прямой перевозки оборудования, в том числе крупногабаритного, для нефтяной промышленности Туркменистана и Казахстана из портов Европы.

Хотелось бы надеяться, что  и на украинских верфях начнется массовое строительство «прибрежников» для украинских судоходных компаний. Кстати, «первой ласточкой» в этом отношении можно считать заключенный в прошлом году контракт АСК «Укрречфлот» на строительство серии из четырех судов дедвейтом 6500 т на николаевском заводе «Дамен Шипьярд Океан».