Особенности транспортного производства

Особенности транспортного  производства

Отечественная транспортная наука считает транспорт самостоятельной  сферой материального производства, обладающей, однако, рядом особенностей, отличающих ее от других отраслей хозяйства. Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности, существует четвертая сфера материального  производства, которая в своем  развитии проходит различные ступени  производства: ремесленную, мануфактурную  и машинную. Это транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей  или товары. Что же отличает эту  своеобразную индустрию от других сфер производства?

Во-первых, транспорт не производит вещественной продукции, но несмотря на это, труд работников транспорта является производительным, а деятельность его увеличивает общественное богатство, вносит весомый вклад в национальный доход. Транспорт играет роль «универсального» производства, поскольку пространственное перемещение любого продукта из одного пункта в другой по своим результатам оказывается равнозначным производству этого продукта на новом месте. Транспортная промышленность как бы заменяет любой другой вид промышленности. Она

же и перераспределяет население по территории страны, осуществляя важную демографическую функцию. Полезный эффект от перевозки и есть потребительная стоимость транспортной продукции.

Во-вторых, само перемещение грузов и людей - это процесс производства. Транспортную продукцию нельзя накапливать и складировать. Поэтому проблема создания резервов на транспорте сводится к резервированию производственных мощностей постоянных устройств и подвижного состава.

В-третьих, продукция транспорта не содержит сырья, в стоимости ее велик удельный вес заработной платы (в 1,5 - 2 раза выше, чем в промышленности),

В-четвертых, кругооборот  средств, выделяемых на развитие транспорта, имеет отличия по сравнению с промышленностью и сельским хозяйством. На транспорте реализуется результат его деятельности-перемещение. При расчете производительности труда 1 пасс.-км приравнивается на железнодорожном транспорте к 2 т∙км, речном - к 10 т∙км, воздушном - к 0,09 т∙км, автомобильном - 0,4 т∙км. На морском транспорте 1 пасс.-миля считается эквивалентом 50 т-милям, авт-ч работы автомобиля оценивается в 60 т∙км.

Транспорт носит инфраструктурный характер, поскольку является общим условием материального производства, имеет существенное общеэкономическое, социальное, культурное и политическое значение, выполняет общегосударственные хозяйственные и другие функции. Как вид деятельности, он носит межотраслевой характер, и это дает основание считать его сверхотраслевым образованием - межотраслевым комплексом. Транспорт в этом своем качестве способен активно воздействовать на процесс расширенного воспроизводства, ускоряя или замедляя его, увеличивая массу готовой продукции, топлива и сырья, находящихся в процессе обращения или сокращая ее. В этом отношении влияние транспорта на материальное производство аналогично влиянию географической среды, полезных ископаемых, трудовых и других ресурсов.

Существенными особенностями обладает и само транспортное производство, что отражается в структуре его материально-технической базы, характере производственной деятельности и организации управления. Значительная часть средств производства транспорта (от 20-25 до 80-85 %) не стационарна, а способна к перемещению (локомотивный и вагонный парк, транспортный флот, парк автомобилей и самолетов), причем в процессе производства эта активная часть, называемая подвижным составом, функционирует в разнообразных режимах и организационных формах. Управление подвижными средствами производства на транспорте много сложнее, чем, например, управление стационарным станочным оборудованием в машиностроении. Технические средства транспорта - постоянные устройства и подвижной состав - пространственно разобщены и функционируют в сетях большого протяжения - от сотен до нескольких тысяч километров и в то же время технологически тесно связаны друг с другом, Эта исключительная и характерная для транспорта «связность», С одной стороны, позволяет в процессе управления маневрировать его производственными мощностями, быстро и эффективно перемещать их на тысячи километров, концентрируя в нужных районах транспортной сети; с другой стороны, динамичность транспортных средств каждого вида транспорта в условиях рыночного хозяйства порождает конкурентную борьбу, которая вынуждает преднамеренно создавать и поддерживать в рамках каждого вида транспорта огромные и плохо используемые резервы перевозочных способностей. В силу этой своей особенности виды транспорта в условиях плановой экономики обладают редкими, но недостаточно использованными возможностями к кооперированию и координации своей деятельности, к эффективному взаимодействию и сотрудничеству. Никакая другая отрасль экономики не обладает такими ценными свойствами, позволяющими повышать организационный уровень производства на базе синтеза, как транспорт. Его эластичность, способность к пространственно-временным преобразованиям средств производства в ходе самого производства, к взаимопроникновению, к взаимодействию со всеми отраслями производства поистине феноменальны.

Перевозка грузов и пассажиров на огромные расстояния предъявляет повышенные требования к координации действий работников транспорта и транспортной техники для обеспечения непрерывности перевозочного процесса. Это усложняет контроль за работой транспортных предприятий и порождает ряд характерных только для транспортного производства управленческих задач-например, контроль за дислокацией парков подвижного состава (локомотивов, вагонов, судов, самолетов и автомобилей), регулирование порожними потока подвижного состава и др.

Перевозочный процесс  обладает повышенной энергоемкостью, что объясняется природой транспортирования, связанного с преодолением сопротивления той среды, в которой осуществляется движение, а также с преодолением всякого рода трений в двигателях и ходовых частях подвижного состава. На железнодорожном транспорте, например, основное удельное сопротивление движению на прямых горизонтальных участках пути составляет от 2 до 4 кг/т, на автомобильном транспорте - от 10 до ЗО кг/т, на водном - от 0,2 до 0,7 кг/т. Изменение режима (прежде всего скорости) движения транспортных средств существенно влияет на расходы энергии, поскольку сопротивление движению от воздушной среды, например, возрастает пропорционально квадрату скорости, а от водной среды - пропорционально не менее чем кубу скорости. В тех же пропорциях возрастает величина энергетических затрат в себестоимости перевозок. Доля затрат на топливо и электроэнергию 13 себестоимости продукции (от 5 -7 до 15- 20 %) значительно выше, чем в ряде других отраслей материального производства. Транспорт занимает доминирующее положение в мировом хозяйстве по суммарной установленной мощности двигателей - более 90 %.

Доля отдельных видов  транспорта в общем потреблении ими энергии характеризуется следующими данными (%): автомобильный транспорт в целом - 80; гражданская авиация - 10; железные дороги - 3,5; водный транспорт - 2,5; прочие транспортные средства - 4. В то же время опыт работы передовых предприятий транспорта показывает, что при умелом управлении энергетические затраты могут быть существенно снижены. В решении этой важной общетранспортной задачи особая роль принадлежит водителям транспортных средств, а также диспетчерскому аппарату - на железнодорожном, воздушном и водном транспорте. Диспетчеризация является неотъемлемой составной частью управления транспортным производством в целом.

Перевозочный процесс  осуществляется на огромных пространствах суши, воздушного бассейна и Мирового океана, поэтому транспортная отрасль функционирует как огромный цех под открытым небом. Отсюда повышенная зависимость его производственных процессов и территориальной организации от естественно-географических факторов. Климатические условия, состояние погоды, характер рельефа местности оказывают существенное влияние на эксплуатационно-экономические показатели перевозок (регулярность движения, среднесуточные пробеги транспортных средств, производительность труда, себестоимость перевозок и др.).

На отдельных видах  транспорта (особенно воздушном, водном автомобильном) потери перевозочных возможностей в связи с

этим составляют не менее 10-15 %.

Режим функционирования транспорта также во многом своеобразен.Нестационарность загрузки его производственных мощностей высока, и это находит свое отражение в первую очередь в коэффициентах неравномерности перевозок в пространстве и времени. Работа транспорта в «пульсирующей» среде, в изменяющей эксплуатационной обстановке требует, с одной стороны, активного вмешательства человека в управление транспортными потоками, а с другой стороны - создания необходимых резервов в производственных мощностях и звеньях транспорта - участках дорог, железнодорожных станциях, морских и речных портах, аэропортах и других, что является своеобразной «адаптацией» транспорта к смежным отраслям производства. Оптимальные резервы перевозочной способности прежде всего необходимы на направлениях с быстрорастущими грузопотоками.

Транспорт относится к  числу отраслей производства повышенной опасности. Имеется в виду не только аварийность и производственный травматизм, которые на транспорте все еще довольно высоки, но и  отрицательное влияние транспорта на окружающую природную среду, включая  человека. Чрезмерное насыщение улично-дорожной сети автотранспортом, нарушение правил движения приводит к многочисленным дорожно-транспортным происшествиям (табл. 2.1). Общее число убитых в результате аварий на автомобильных дорогах мира ежегодно измеряется сотнями тысяч человек. Доля транспорта в прогрессирующем загрязнении окружающей природной среды оценивается в 50 %, в то время как влияние других источников значительно ниже (%): тепловые электростанции - 16; сельское хозяйство, лесные пожары и сжигание мусорных отходов-15: вся промышленность - 14; прочие источники - 5. Наивысшая степень загрязнения воздушного бассейна наблюдается в крупных городах, где на сравнительно небольшой территории сосредоточена подавляющая часть автомобильного парка. Поэтому «эмиссионная нагрузка», т.е. масса вредных выбросов, здесь в сотни раз выше среднего уровня в целом по стране. В ряде городов США, например, в 70-х годах оно достигало 30 т на 1 км2 площади города в сутки (в среднем по стране 28 т/км? в год).

Социально-экономическая  природа транспорта обусловила в  целом довольно раннюю и высокую  степень концентрации транспортного  производства. Стремление к монополизации присуще транспорту в большей степени, чем другим отраслям хозяйства. Правда, она различна 13 разных странах н на разных видах транспорта: наиболее высокая - на железнодорожном, наименее - на автомобильном. Однако в странах Западной Европы и России возникновение крупных железнодорожных обществ имело место еще в прошлом веке.