Пропускная способность полосы движения

Содержание

Введение                                                                                                                   3

1. Понятие пропускной  способности полосы движения                                     5

2. Подходы оценки пропускной  способности                                                       6

3. Расчет пропускной способности  полосы движения                                         8

Заключение                                                                                                             11

Список использованной литературы                                                                   12

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Пропускная способность  городских улиц и дорог определяется числом полос движения и их пропускной способностью, которую следует определять по расчету.

Пропускной способностью полосы улиц и дорог непрерывного движения называется зависящее от скорости и условий движения максимальное количество транспортных средств, проходящих через сечение полосы движения в течение одного часа в одном направлении, при соблюдении условий безопасности движения.

Пропускной способностью полосы улиц и дорог регулируемого  движения называется зависящее от условий  и организации движения максимальное количество транспортных средств, проходящих по полосе через линию «стоп» в течение 1 ч в одном направлении при соблюдении условий безопасности движения. Под организацией движения понимается доля времени от продолжительности цикла, выделяемая для движения транспортных средств в направлениях, определяющих пропускную способность проезжей части в сечении линии «стоп».

Пропускная способность  магистральной сети улиц и дорог  регулируемого движения определяется пропускной способностью проезжих частей улиц и дорог на регулируемых перекрестках. Пропускная способность проезжей части улиц и дорог регулируемого движения на перегоне не определяется.

К условиям, оказывающим  существенное влияние на пропускную способность полосы движения, относятся  число полос движения и интенсивность перемещения транспортных средств с одной полосы движения на другую в целях изменения направления движения или остановки; метод организации движения; состав потока; наличие и интенсивность движения уличного массового общественного транспорта; наличие центральной и боковых разделительных полос; состояние покрытия.

Цель данной работы –  раскрыть определение пропускной способности  полосы движения проезжей части улицы.

Задачи работы – расскрыть понятие пропускной способности полосы движения, а так же вопрос подходов оценки пропускной способности и ее расчета.

 

 

 

 

 

 

 

1. Понятие пропускной способности полосы движения

Важным показателем, характеризующим  дорогу, является ее пропускная способность, которая оценивается максимально  возможным количеством автомобилей, проходящих через определенное сечение дороги в единицу времени.

По дороге можно пропустить максимальное количество автомобилей  только при определенной скорости и  плотности транспортного потока. Если транспортный поток состоит  только из одних легковых автомобилей, то за одно и то же время их можно пропустить по дороге больше, чем грузовых, имеющих большую длину. Поскольку транспортный поток состоит из различных по габаритам и техническим характеристикам автомобилей, возникают определенные трудности при сравнении по пропускной способности конкретных участков дорог. Поэтому для оценки пропускной способности принято весь транспортный поток приводить к однородному потоку легковых автомобилей с помощью переводных коэффициентов. Численные значения переводных коэффициентов показывают, насколько динамический габарит (длина автомобиля плюс безопасная дистанция до движущегося впереди транспортного средства) данного автомобиля отличается от динамического габарита легкового автомобиля.

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Подходы оценки  пропускной способности

Существуют две принципиально различные оценки пропускной способности: на перегоне и на пересечении дорог в одном уровне. В первом случае транспортный поток при большой интенсивности может считаться непрерывным. Характерной особенностью второй оценки являются периодические разрывы потока для пропуска автомобилей по пересекающим направлениям. С целью упрощения классификации можно разделить понятие пропускной способности на три: расчетную, фактическую и нормативную. Расчетную пропускную способность определяют теоретическим путем по различным расчетным формулам. Для этого могут быть использованы математические модели транспортного потока и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследовательских данных.

Определение фактической пропускной способности возможно лишь на действующих дорогах и в сложившихся условиях дорожного движения. Эти данные имеют особенно большое практическое значение, так как позволяют реально оценить пропускную способность при обеспечении определенного уровня скорости и безопасности движения. Однако получение объективных данных об обеспечении безопасности требует достаточно длительного срока. Фактическая пропускная способность может быть также названа практической. Объективность определения фактической пропускной способности зависит от обоснованности методики, тщательности исследования и обработки результатов. Учитывая значение данных, характеризующих пропускную способность, исследователь должен особое внимание обращать на выбор участка наблюдения, достаточность объема регистрируемой информации и точность измерения скорости автомобилей в потоке.

Наиболее простым подходом является использование нормативной пропускной способности, которая задается в  официальных нормативных документах. Следует, однако, иметь в виду, что  при этом не может быть учтен весь комплекс факторов и условий, характеризующих конкретный участок дороги. Поэтому ее значения для многих конкретных условий являются заниженными, а для некоторых завышенными. Кроме того, разработчики нормативных данных часто стремятся предусмотреть резерв и занижают этот показатель. Для оценки запаса пропускной способности, которым располагает реальная дорога, используют коэффициент, равный отношению существующей интенсивности движения к пропускной способности. Этот коэффициент также называют уровнем загрузки дороги транспортным потоком. Для обеспечения бесперебойного движения необходим резерв пропускной способности, и поэтому принято считать допустимым параметр, составляющий 0,85. Если он выше, то данный участок следует считать перегруженным.

Теоретическое, или расчетное определение пропускной способности дороги основано на использовании различных математических моделей, интерпретирующих транспортный поток. При расчете пропускной способности полосы на перегоне можно исходить из условия колонного движения автомобилей, то есть движения с минимальной дистанцией, которая может быть допущена по условиям безопасности для заданной скорости потока. При этом пренебрегают неизбежной на практике неравномерностью интенсивности. Таким образом, простейший метод расчета пропускной способности основан на упрощенной динамической модели, рассматривающей поток как равномерно распределенную на протяжении полосы движения колонну однотипных легковых автомобилей. 

 

 

 

3. Расчет пропускной способности полосы движения

Тормозные качества автомобилей  различных типов имеют существенную разницу, что оказывает влияние  на величину безопасной дистанции и, как следствие, на динамический габарит.

В расчетах обычно пользуются следующими значениями коэффициенте! приведения, которые получены путем изучения динамических габаритов транспортных средств в реальных дорожных условиях:

- Легковые автомобили  – 1

- Грузовые автомобили грузоподъемностью, т: до 2 - 1,5; от 2 до 5 - 2,0; от 5 до 8 - 2,5; свыше 8 - 3,5

- Автопоезда грузоподъемностью, т: до 6 - 3,0; от 6 до 12 - 3,5; от 12 до 20 - 4,0; от 20 до 30 - 5,0; свыше 30 - 6,0

- Автобусы - 2,5

- Троллейбусы – 30

- Сочлененные троллейбусы и автобусы – 40

- Мотоциклы, мопеды - 0,5

- Велосипеды - 0,3

Если, например, по дороге проходит 250 легковых автомобилей, 400 грузовых грузоподъемностью от 2 до 5 т, 20 автобусов  и 100 автопоездов грузоподъемностью  до 20 т (всего 670 транспортных средств), то, используя коэффициенты приведения, получим:

(250 X 1) + (400 X 2) + (200 X 2,5) + (100 X 4) = 1500.

Иными словами, поток, состоящий  из 670 разнотипных транспортных средств, эквивалентен по степени загрузки дороги 1500 легковым автомобилям.

Сопоставление между  собой коэффициентов приведения подсказывает, что одним из путей повышения пропускной способности перегруженных участков улиц и дорог является исключение из транспортного потока (или перевод на другие маршруты) троллейбусов и автопоездов, имеющих динамический габарит соответственно в 3 и 4 раза больше, чем у легковых автомобилей.

На величину пропускной способности дороги существенное влияние  оказывает дистанция между движущимися  по дороге автомобилями. При скользкой  проезжей части в целях безопасности водители выдерживают большую дистанцию, чем при нормальном состоянии дороги. Поэтому при гололедице, сильном снегопаде или дожде пропускная способность дороги резко снижается, и нередко образуются заторы. Однако при определении пропускной способности обычно исходят из предположения, что движение происходит при нормальном состоянии проезжей части.

Пропускная способность  проезжей части рассчитывается при  следующих предпосылках. По какому-либо участку дороги можно пропустить максимально возможное количество автомобилей только в том случае, если все транспортные средства будут двигаться с одинаковой скоростью в колонне, поддерживая между собой минимально безопасную дистанцию. Эта дистанция должна обеспечивать безопасную остановку в случае экстренного торможения движущегося впереди транспортного средства. Если бы все автомобили обладали одинаковыми тормозными качествами, то, очевидно, дистанция между ними могла бы быть равна расстоянию, проходимому за время реакции водителя. Однако в реальных условиях, как уже отмечалось, транспортный поток состоит из разнотипных автомобилей, имеющих тормоза с различной эффективностью. Поэтому величину безопасной дистанции определяют исходя из предположения, что движущийся впереди автомобиль имеет более эффективную тормозную систему и, следовательно, меньший тормозной путь, чем следующий сзади.

Эффективность тормозов характеризуется величиной максимального  замедления j при торможении на сухом  асфальтобетонном покрытии. Разница  между величиной замедления двух следующих друг за другом автомобилей  может достигать 4 - 5 м/с^2. Например, легковой автомобиль с дисковыми тормозами может развить замедление j = 8 м/с^2, а тяжелый автопоезд иногда укладывается только в диапазон j = 3 - 4 м/с^2. В таких условиях тормозной путь автопоезда будет примерно в 2 раза больше, чем легкового автомобиля. Поэтому, чтобы при экстренном торможении движущегося, впереди легкового автомобиля автопоезд не столкнулся с ним, между этими транспортными средствами должна быть дистанция, равная разности их тормозных путей плюс расстояние, которое пройдет автопоезд за время реакции водителя.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

 

Важнейшим критерием, характеризующим  функционирование путей сообщения, является их пропускная способность. В  теории проектирования автомобильных  дорог и трудах по организации  движения применяется термин «пропускная способность дороги». Под этим параметром понимают максимально возможное число автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени. Однако, рассматривая движение автомобилей и оценивая пределы возможной интенсивности потока, характеризуют по существу не дорогу, а комплекс «водитель-автомобиль-дорога-среда».

Это объясняется тем, что характеристики транспортных средств  и водителя могут оказывать на пропускную способность не меньшее  влияние, чем параметры дороги. Американские исследования показали, что если полностью заменить человека-водителя автоматической системой управления автомобилями, то пропускная способность может увеличиться в 2 раза. Большое влияние на ее фактическое значение может оказывать состояние среды. Пропускная способность особенно падает при сильном дожде, тумане, обильном снегопаде. В ряде случаев определение следует дополнить и выполнением условия обеспечения заданной скорости сообщения. Это наиболее важно для дорог скоростного типа, где условия безопасности необходимо обеспечивать при заданных повышенных скоростных режимах. Если для обычной городской магистрали нормально допустимой является скорость транспортного потока 50- 60 километров в час, соответствующая пропускной способности дороги, то для скоростной магистрали желаемая скорость может составлять 100-140 километров в час. И это требует снижения норматива пропускной способности. 
 

Список использованной литературы

1. Балабанов И.Г. Финансовый менеджмент. - М.: Финансы и статистика, 2008. – 267 с.
2. Булгакова И.Н. Высокоскоростное движение.- М.: Феникс, 2007. 84 с.
3. Виханский О. С., Наумов А. И. Менеджмент: человек, стратегия, организация, процесс. - М.: Изд-во МГУ, 2006. – 109 с.
4. Казначевская Г.Б. Менеджмент. - Ростов н/Д.: Феникс,2008.- 192 с.
5. Кудрявцева В.А. Организация железнодорожных пассажирских перевозок.- М.: Феникс, 2009.- 123 с.
6. Мескон М. Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента.- М.: Дело, 2007.- 183 с.
7. Овчинникова Т.И Проблемы пассажирского комплекса.- М.: Статистика, 2007.- 173 с.
8. Терешина Н.П. Экономика транспорта.- М.: ИНФРА-М, 2008.- 266 с.